Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr)
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Luftverunreinigung und Energieeffizienz (Anlage VI)

Weniger Abgase durch die Seeschifffahrt

Die Seeschifffahrt ist der mit Abstand umweltfreundlichste Verkehrsträger. Allerdings verursachen Seeschiffe durch die Verwendung von Schweröl als Treibstoff schädliche Schiffsabgase. Nach Angaben des Bundesumweltamtes sind 60 bis 90 % der verkehrsbedingten Schwefeldioxid-(SO2)-Emissionen in den Hafenstädten auf den Schwerölverbrauch der Seeschiffe zurückzuführen.

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO hat dieses Problem erkannt und dazu zahlreiche Maßnahmen beschlossen. Unter anderem hat die IMO die nordamerikanischen Gewässer und die Nord- und Ostsee zu Emissions-Sondergebieten erklärt. Außerdem soll die Energieeffizienz von Schiffen verbessert werden.

Emissions-Überwachungsgebiete in der Nord- und Ostsee und in Nordamerika

Die Nord- und die Ostsee sind von der IMO zu Schwefelemissions-Überwachungsgebieten, sogenannten (S)ECAs (Sulphur Emission Control Areas), ernannt worden. In diesen Seegebieten darf der Schwefelgehalt im Brennstoff der dort verkehrenden Schiffe nur bei maximal 0,10% liegen. Mit dieser Vorgabe sollen die Schwefelemissionen durch die Seeschifffahrt verringert und die Luftqualität in den Häfen und Küstenmeeren verbessert werden.

Auch in den nordamerikanischen Seegebieten einschließlich Hawaii sowie in der Karibik unter US-Verwaltung ist im Bereich von 200 Seemeilen Abstand zur Küste ein maximaler Schwefelgehalt von 0,10% im Schiffsbrennstoff vorgeschrieben (Emissions-Überwachungsgebiet, kurz: ECA). Zusätzlich gelten strengere Anforderungen an Stickoxidemissionen (NOx) für neue Schiffe ab 2016.

Außerhalb der europäischen und nordamerikanischen Überwachungsgebiete liegt der Grenzwert derzeit noch bei 3,50%. Spätestens bis 2025 wird dieser Grenzwert auf 0,50% gesenkt.

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Verschiedene Lösungswege für einen niedrigeren Schwefelgehalt

In der Seeschifffahrt ist Schweröl der nach wie vor am meisten verwendete Treibstoff für Schiffsmaschinen. Der in den Überwachungsgebieten vorgeschriebene Wert von 0,10% Schwefelgehalt im Brennstoff kann aber mit herkömmlichem Schweröl nicht erreicht werden. Viele Reedereien und Charterer setzen daher in den Sondergebieten das niedrigschwefelige Marine Gas Oil (MGO) ein.
Durch eine geringfügige Umrüstung der Maschinenanlage können Schiffe wechselweise Schweröl und Marine Gas Oil fahren. Allerdings ist Marine Gas Oil, das im Deutschen auch als Marinedieselöl oder Gasöl bezeichnet wird, deutlich teurer als Schweröl.  

Eine Alternative zu Marine Gas Oil sind Abgasreinigungssysteme, die sogenannten „Scrubber“. Bei diesen Anlagen werden die Schwefelverbindungen entweder mit Kalksubstraten zu Gips gebunden (sogenannte „trockene Scrubber“) oder der Schwefel wird mittels Salz- oder Süßwasser mit Natronlauge ausgewaschen. Der Einbau von Scrubbern auf einem Schiff ist teuer und nimmt vergleichsweise viel Platz in Anspruch, der dann für die Ladung fehlt.

Eine weitere Lösung zur Einhaltung eines niedrigen Schwefelgehaltes ist der Einsatz von Flüssigerdgas als Schiffsbrennstoff (Liquefied Natural Gas, kurz: LNG). LNG ist auf – 162° Grad Celsius heruntergekühltes Erdgas, welches dann in flüssigem Zustand vorliegt. Die gesamte Maschinenanlage eines Schiffes muss auf den Einsatz von LNG ausgelegt sein, was bei fahrenden Schiffen eine teure Umrüstung erfordert. Zudem fehlt es derzeit noch an flächendeckenden Tankstationen in den Häfen. Auf der anderen Seite ist die Verbrennung von LNG im Vergleich zu herkömmlichen Treibstoffen erheblich sauberer.  Schifffahrtsexperten gehen mittel- bis langfristig von einem verstärkten Einsatz von LNG in der Seeschifffahrt aus.

LNG wird auch für die Schifffahrt unter deutscher Flagge eine zunehmende Bedeutung erhalten. Mit der MS „Helgoland“ der Reederei Cassen Eils und der MS „Ostfriesland“ der Reederei AG „Ems“ sind die ersten Schiffe unter deutscher Flagge mit LNG-Antrieb in Fahrt gegangen.

Andere Alternativ-Kraftstoffe wie Methanol, Biodiesel, Wasserstoff, Batterien oder Ultra Low Sulfur Heavy Fuel Oil (ULSHFO) kommen derzeit noch nicht als realistische Alternativen in Frage, weil eine flächendeckende Umsetzung  meist an einer zu geringen Wirtschaftlichkeit oder Verfügbarkeit scheitert. Einige dieser Lösungen sind jedoch in Nischenanwendung bereits jetzt einsetzbar.

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Energieeffizienz-Kennwert für Schiffsneubauten (EEDI)

Schiffsabgase lassen sich nicht nur durch Verwendung von höherwertigem Treibstoff oder Abgasreinigung verringern, sondern auch durch Erhöhung der Energieeffizienz von Schiffen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO hat daher eine Änderung der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens beschlossen, um die Energieeffizienz von neuen Schiffen zu erhöhen.

Alle Neubauten müssen heute einen sogenannten Energieeffizienz-Kennwert (Energy Efficiency Design Index, kurz: EEDI) haben. Der EEDI ist ein Kennwert, welcher die CO2 Emissionen pro Tonne Ladung und gefahrener Seemeile für neue Schiffe angibt. Mit einer Formel lässt sich die Energieeffizienz für Tanker, Massengutschiffe und Containerschiffe in Abhängigkeit von ihrer Baugröße berechnen. Für andere Schiffstypen wie Fährschiffe, Passagierschiffe und Spezialschiffe (z. B. Schlepper und Versorgungsschiffe) sind ebenfalls Berechnungsformel vorhanden.

Zusätzlich wird für jeden Schiffstyp eine sogenannte Referenzlinie ermittelt. Der EEDI des individuellen Schiffes darf nicht über dieser Referenzlinie liegen. Die Referenzlinie soll in festgelegten Zeitabständen (4 Phasen) dem technischen Fortschritt in der Schiffstechnik angepasst  werden.

Ziel des EEDI ist eine zuverlässige und transparente Vergleichsgrundlage, um die Entwicklung effizienterer Schiffe zu fördern und zugleich eine Mindesteffizienz neuer Schiffe abhängig vom Schiffstyp und der Größe des Schiffes festzulegen. Die IMO strebt eine CO2 Reduzierung für neue Schiffe von 20-30 % innerhalb eines Zeitraumes von 12 Jahren an.

Weitere Informationen zum EEDI finden Sie hier:

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Energieeffizienzmanagement an Bord (SEEMP)

Eine weitere Maßnahme zur Steigerung der Energieeffizienz von Schiffen ist die Einführung von Schiffsbetriebsplänen zum Energieeffizienzmanagement (SEEMP). Die Reeder von vorhandenen Schiffen (nicht nur Neubauten) sind verpflichtet, für jedes ihrer Schiffe einen solchen Betriebsplan auf der Grundlage von IMO-Richtlinien zu erstellen und ständig an Bord mitzuführen. In dem Plan sollen alle Parameter einfließen, die Einfluss auf den operativen Brennstoffverbrauch an Bord haben. Wichtige Kerngrößen sind neben der Berechnung der optimalen Geschwindigkeit auch die Beachtung von Wettervorhersagen, Meeresströmungen sowie Trimmungsoptimierung des Schiffes in Abhängigkeit von der Beladung. Der SEEMP ist flexibel gestaltet und enthält keine verbindlichen Vorgaben zur CO2-Reduzierung. Die IMO erhofft sich durch die Betriebspläne eine Reduzierung der CO2-Emissionen von 15 bis 20% für alle vorhandenen Schiffe.  

Die IMO hat Richtlinien zur Erstellung eines Schiffsenergieeffizienz-Managementplanes (SEEMP; Resolution MEPC.213(63)) herausgegeben.

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Zeugnis über Energieeffizienz

Mit dem Internationalen Energy Efficiency Certificate (IEE-Zeugnis) bestätigt der jeweilige Flaggenstaat für ein Schiff, dass ein:

  • Schiffsbetriebsplan zum Energieeffizienzmanagement (SEEMP) und
  • ein EEDI (nur für Neubauten ab dem 1. Juli 2013)

vorhanden ist. Das IEE-Zeugnis ist für alle Schiffe in der internationalen Fahrt mit einer Größe von über 400 BRZ vorgeschrieben.

Für Schiffe unter deutscher Flagge stellt die BG Verkehr das Zeugnis auf der Grundlage einer Besichtigung durch die Klasse aus. Die Laufzeit des Zeugnisses wird an die Laufzeiten der übrigen Sicherheitszeugnisse des Schiffes angepasst.

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