Nachrichten 2025

Schiffe erzeugen Unterwasserlärm direkt durch Propeller- oder Strömungsgeräusche und indirekt durch Maschinenvibrationen, die über die Schiffsstruktur in das Wasser abgestrahlt werden. Die Hauptquellen: Propeller, Motoren und Maschinen.

Der Propeller ist in der Regel am lautesten, insbesondere wenn Kavitation auftritt. Dabei entstehen Dampfblasen, die schnell wieder zerfallen und Druckwellen im Wasser erzeugen, die alle anderen Schallquellen des Schiffes übertönen.

Effektive Maßnahmen gegen Unterwasserlärm

Dr. Christian Krüger, Wissenschaftler am BSH, erklärt: „Schon beim Design und Bau lassen sich Schiffe leiser gestalten. Vor allem die Kombination aus Rumpfform, Propellerdesign und Antriebssystem spielen dabei die entscheidende Rolle. Zudem helfen optimierte Maschinenlagerungen sowie angepasste Schiffsstrukturen.“

Ein ausgezeichnetes Beispiel dafür ist das Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff ATAIR des BSH. Es fährt besonders leise, da der Propeller über ein spezielles Design mit sieben Flügeln verfügt und aus einer Dämpfungslegierung besteht. Der gas/dieselelektrische Antrieb nutzt einen Elektromotor mit einstufiger elastischer Lagerung und lagert die Generatoren doppelt elastisch.

Auch betriebliche Maßnahmen können dazu beitragen, Schiffe leiser zu machen. Dazu gehört insbesondere, die Schiffsgeschwindigkeit zu drosseln, um Kavitation und den damit verbundenen Unterwasserlärm zu verringern.

Runder Tisch bringt Akteure zusammen

Doch wie können diese Erkenntnisse in der Praxis umgesetzt werden? Dazu tauschen sich regelmäßig Interessierte aus Schifffahrt und Technik, Verwaltung und Verbänden sowie der Wissenschaft bei einem Runden Tisch aus. Denn die Maßnahmen können nur wirksam werden, wenn sie auch angewendet werden.

Das BSH veranstaltet seit 2023 den Runden Tisch zum Thema Unterwasserlärm und Schifffahrt in Hamburg. Kooperationspartner sind der Verband Deutscher Reeder (VDR), der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) und der Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM).

Internationale Zusammenarbeit für leisere Nordsee

Das BSH präsentierte die Ergebnisse der Studie ebenfalls internationalen Expertinnen und Experten der OSPAR-Kommission zum Schutz der Nordsee und des Nordostatlantiks. Im Jahr 2024 wurde der Bericht offiziell in den Maßnahmenkatalog zur Lärmminderung der zwischenstaatlichen Kommission aufgenommen.

BSH-Präsident Helge Heegewaldt betont: „Durch die Umsetzung dieser Maßnahmen können Schiffe nicht nur leiser, sondern auch teilweise effizienter und klimafreundlicher betrieben werden.“

Weitere Informationen:

• zur Studie „Inventory of measures to mitigate anthropogenic underwater noise“
• zum Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff ATAIR des BSH
• zum Runden Tisch Unterwasserlärm und Schifffahrt beim BSH
• zum Tag des Lärms, der vom Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt gefördert wird

Kontakt:

Dr. Carina Juretzek | Leiterin des Referats Unterwasserakustik | Tel.: 040/3190-6470 | carina.juretzek@bsh.de

Sina Bold | Referentin für Wissenschaftskommunikation | Tel.: 040/3190-3501 | presse@bsh.de

Im Vordergrund der Neu-Gestaltung unserer Website steht die Verbesserung des Service für Sie - unsere Kunden. Im neuen Service-Bereich finden Sie unsere wichtigsten Dienstleistungen auf einen Blick. Dazu gehören Support-Angebote für Reedereien und Seeleute sowie eine neue Dokumenten- und Rechtsvorschriften-Suche.

Der Kontakt zu uns als Deutsche Flagge ist jetzt ganz einfach: Schnelle und verlässliche Information rund um die Uhr gibt's bei unserem neuen behördenübergreifenden Serviceteam. Genauso kompetent sind unsere Fachleute aus den Referaten der Deutschen Flagge; deren Kontaktdaten können Sie passgenau nach Themen, Namen oder Referaten suchen.

Auch mit dem neuen Einflaggungsantrag haben wir unseren Service ausgebaut. Statt vieler Einzelanträge können Reedereien ihr Schiff jetzt mit nur einem Antrag unter Schwarz-Rot-GOLD bringen.

Warum sich die Deutsche Flagge für Reedereien und Seeleuten lohnt, haben wir für Sie übersichtlich zusammengestellt. Außerdem erklären starke Persönlichkeiten aus der maritimen Welt, was sie an der Deutschen Flagge schätzen. So zeigt sich zum Beispiel Dr. Arnt Vespermann, Geschäftsführer der Offen Group, besonders von der hohen Qualität und Verlässlichkeit der Deutschen Flagge überzeugt.

Bei der Neugestaltung unserer Website haben wir die Ergebnisse einer Umfrage bei unseren Kunden einfließen lassen. Damit machen wir deutlich: Die Bedarfe und Wünsche unserer Kunden sind uns wichtig.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Insbesondere in der aktuell sehr angespannten Weltlage muss es unser erklärtes Ziel sein, mehr Schiffe unter die deutsche Flagge zu bekommen. Denn eine leistungsfähige Handelsflotte ist Teil unserer maritimen Daseinsvorsorge. Ich bin zuversichtlich, dass diese Reform ihren Teil dazu beiträgt, die deutsche Flagge als attraktives Gütesiegel für Qualität, Sicherheit und Verlässlichkeit weiter zu etablieren.“

Unter dem Prinzip „One face to the customer“ werden ab sofort viele wichtige Serviceleistungen für Reedereien und Seeleute in einem behördenübergreifenden Serviceteam gebündelt. Das neue Serviceteam ist ab sofort 24/7 erreichbar und unterstützt Reedereien bei allen Fragen rund um die deutsche Flagge.
Parallel dazu wurde die Website www.deutsche-flagge.de - auf der Sie sich gerade befinden - umfassend modernisiert, runderneuert und heute relauncht. Hier finden Reedereien alle Informationen nutzerfreundlich aufbereitet – inklusive eines einheitlichen Antragsverfahrens zur Einflaggung von Schiffen. Der deutlich reduzierte Umfang des Antragsverfahrens ist ein wichtiger Meilenstein zum Abbau von Bürokratie. In Kombination mit umfassenden Förderungen, wie Zuschüssen zu Lohnnebenkosten und Ausbildungsplatzkosten, soll die deutsche Flagge auf dem internationalen Markt wettbewerbsfähiger werden.

Zurzeit fahren rund 15 Prozent der in deutschem Eigentum stehenden Schiffe (258 von rund 1.700) unter deutscher Flagge. Diese Zahl soll u.a. durch die Reform wieder deutlich steigen.

• BSH wirbt für stärkeres Engagement von Europa und Deutschland in der Ozeanbeobachtung und Klimaforschung
• Effiziente Offshore-Windenergie: BSH sorgt für Planungssicherheit und optimiert den Ausbau
• Sicherheit für die Schifffahrt: BSH setzt Künstliche Intelligenz bei der Erkennung von Steinen am Meeresgrund ein

Das BSH wirbt um ein stärkeres Engagement von Europa und Deutschland in der Ozeanbeobachtung und Klimaforschung. Mittelstreichungen oder Personalentlassungen in wissenschaftlichen Einrichtungen, wie aktuell in den USA, müssen aufmerksam beobachtet werden. Ozeanographische Daten werden weltweit benötigt, auch vom BSH – denn die Ozeane haben eine enorme Bedeutung für das Verständnis und die Vorhersagbarkeit des globalen Klimasystems. „Ozeanbeobachtungen sind eine globale Aufgabe. Kürzungspläne gefährden die Ozean- und Klimaforschung, aber auch maritime Dienstleistungen wie Vorhersagedienste. Europa und Deutschland sollten Anstrengungen unternehmen, Verluste von internationalen Forschungs- und Datenprogrammen aufzufangen“, sagt BSH-Präsident Helge Heegewaldt.

Wärmerekord: Deutsche Nordsee war 2024 so warm wie noch nie

Die Veränderung des Klimasystems treibt das BSH als zentrale maritime Behörde in Deutschland besonders um. Anzeichen für Veränderungen gibt es reichlich. 2024 war in der gesamten Nordsee das viertwärmste Jahr seit Beginn der Datenreihe. Für die gesamte Nordsee lag die durchschnittliche Temperatur etwa 0,5 Grad über dem langjährigen Mittel von 1997 bis 2021. Die Temperaturen in der deutschen Nordsee lagen sogar bis zu 1,5 Grad über dem langjährigen Mittel. Damit war die deutsche Nordsee im Jahresmittel so warm wie noch nie.

Neuer Web-Viewer bietet verständliche Klimaprojektionen

Damit die Öffentlichkeit sich eigenständig eine Meinung über die Klimaentwicklungen der deutschen Nordsee und Ostsee bilden kann, hat das BSH im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr und im Rahmen der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel ein neues Tool entwickelt. Der Web-Viewer „Klimadaten Küste“ enthält Klimadaten und Projektionen. Dargestellt wird etwa die voraussichtliche Meerestemperatur in Warnemünde im Jahr 2050 oder der Anstieg des Meeresspiegels in Cuxhaven bis 2100, der je nach Szenario mehr als 1 Meter betragen kann. Zur Relevanz: Mehr als drei Millionen Menschen leben in den gefährdeten Küstengebieten.

Hightech: Neue smarte Monitoring-Bojen eingeplant

Neben Klimadaten erhebt das BSH viele weitere Messparameter systematisch und langfristig. Um noch wirkungsvoller und kostengünstiger agieren zu können, optimiert das BSH sein Messnetz. Künftig sollen stationäre Messplattformen in Nordsee und Ostsee um smarte Monitoring-Bojen ergänzt werden, die beträchtliche Vorteile aufweisen. „Perspektivisch können BSH-Schiffe die Ausbringung der Bojen übernehmen, sie können an Land gewartet werden und sind im laufenden Betrieb günstiger. Zudem liefern sie Daten aus einem Spektrum von bis zu 250 Meter hoch über dem Meer bis zum Meeresboden“, sagt Helge Heegewaldt.

Die modernen Monitoring-Bojen liefern unter anderem Daten zur Temperatur, zum Salzgehalt und zum Sauerstoff. Die Daten können vom Meeresboden direkt per Satellit zum BSH gesendet werden. Die Stromversorgung findet über Photovoltaikmodule und Windgeneratoren auf der Boje statt.

Beitrag zur internationalen Klimaforschung: Deutschland legt 64 neue Argo-Floats in 2025 aus

Auch in einem anderen Teil der Meeresumweltbeobachtung setzt das BSH weiterhin einen Schwerpunkt. Das BSH legt für Deutschland dieses Jahr 64 Argo-Floats aus. Die Floats werden von Forschungs- oder Privatschiffen ausgelegt, unter anderem im Atlantik, Pazifik und in der Arktis. Die Messgeräte treiben mit den Meeresströmungen und führen zur Datenmessung autonome Tauchgänge durch – bis zu einer Tiefe von 2000 Metern. Weltweit sind circa 4000 Argo-Floats ausgelegt, mehr als die Hälfte sind von den USA finanziert. Innerhalb von 25 Jahren haben die Argo-Floats rund 3 Millionen Profile gesammelt und damit viermal mehr Informationen über die Ozeane geliefert als alle anderen Beobachtungsinstrumente zusammen.

Rund 440.000 Echtzeitdaten täglich in der Bearbeitung

Im maritimen Datenzentrum des BSH werden Daten bearbeitet, gespeichert und weiterverbreitet. Das Datenvolumen des BSH beläuft sich aktuell auf rund 1,8 Petabyte. Das entspricht ungefähr 900 Milliarden Seiten Papier, die aneinandergereiht 4716 Mal um die Erde reichen würden. „Das BSH stellt einen Großteil dieser Daten qualitätsgeprüft als wertvolle Ressource für Wissenschaft und Wirtschaft frei zur Verfügung – Open Data also. Damit wird Innovation gefördert. Täglich werden im BSH beispielsweise circa 440.000 Echtzeitdaten von über 500 Messstationen, auch von den Nordsee-Anrainerstaaten, bearbeitet. Das BSH ist einer der Top-3-Datenlieferanten unter den Bundesbehörden“, erläutert Helge Heegewaldt.

Mit Künstlicher Intelligenz den Meeresboden entdecken

Das BSH setzt für die effiziente Bearbeitung von Daten an vielen Stellen Künstliche Intelligenz (KI) ein. Ein Beispiel: In Zusammenarbeit mit dem Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde (IOW) und der Firma Subsea Europe Services hat das BSH eine KI-gestützte Software zur automatischen Auswertung hydroakustischer Daten von Landschaften unter der Meeresoberfläche entwickelt. Expertenteams von IOW und BSH markierten über Jahre hinweg hunderttausende Steine von Hand. Diese Trainingsdaten ermöglichen es nun der KI, Felsbrocken mit hoher Genauigkeit zu identifizieren. Die Software analysiert hydroakustische Daten bis zu zehnmal schneller als herkömmliche Methoden und liefert objektive Ergebnisse.

Der Nutzen ist immens, denn größere Steine stellen ein Risiko für die Sicherheit der Schifffahrt dar. Internationale Standards verlangen eine sichere Erkennung von Hindernissen entlang aller Hauptschifffahrtsrouten. Auch für Offshore-Windparks ist eine präzise Kartierung essenziell.

Das BSH setzt die Software zur Herstellung der neuen hochauflösenden dynamischen Seekarte im Rahmen des neuen S-100-Standards ein.

Dynamische Seekarte entfaltet vor ihrer Einführung positive Wirkung

In den neuen Seekartenstandard fließen vielfältige Daten und Informationen aus der Hydrographie zusammen. Daraus ergeben sich einige Vorteile. Der Raum zum Navigieren für Schiffe wird deutlich erweitert. Außerdem können durch das Einspielen von Strömungs- und Wasserstandsdaten in Nahe-Echtzeit Routen optimiert werden. „Die dadurch möglichen Treibstoffeinsparungen der Schiffe entlasten die Umwelt. Zudem profitieren die Reedereien, die ihre Routen effektiver und damit wirtschaftlicher planen können“, sagt Helge Heegewaldt.

2026 beginnt das weltweite Rollout dieser digitalen dynamischen Seekarte für die Schifffahrt. Ab 2029 müssen neue ECDIS-Anlagen auf Schiffen die dynamische Seekarte lesen können.

Optimierung der Netzanbindung in küstenfernen Gebieten in Arbeit

Der Besuch des Flugzeugträgers HMS „Queen Elizabeth“ der British Royal Navy im Hamburger Hafen im vergangenen November war eine erste erfolgreiche Bewährungsprobe dieser neuen Standards. Ohne die genauen Informationen zu Wasserstand und Strömungen wäre eine Einfahrt des Schiffes mit Platz für 1.450 Besatzungsmitgliedern und 40 Kampfflugzeugen in die Elbe und ein Anlegen in Hamburg-Steinwerder nicht möglich gewesen.

Neben dem Schutz der Meere gehört zu den Aufgaben des BSH auch die Nutzung der Meere, insbesondere die Planungen für die Energiewende auf See. Aktuell sind in Deutschland 1.637 Offshore-Windenergieanlagen mit einer Gesamtleistung von 9,2 Gigawatt in Betrieb. Das entspricht einem Zuwachs innerhalb eines Jahres von 73 Anlagen und einem Plus von 0,7 Gigawatt. Bis Ende 2025 werden circa 10,8 Gigawatt am Netz sein.

Mit dem neuen Flächenentwicklungsplan 2025 legt das BSH einen verlässlichen Ausbaupfad für 42 Gigawatt bis zum Jahr 2034 fest. „Zur Vervierfachung der Leistung bis 2034 trägt das BSH mit effizienten Planungs- und Zulassungsverfahren bei“, sagt Helge Heegewaldt. „Wir als BSH geben vor, wie der Ausbau der Offshore-Windenergie und die erforderliche Netzanbindung aufeinander abgestimmt und umgesetzt werden. Das gibt Sicherheit für die investierenden Unternehmen.“

Das BSH strebt zudem durch eine weitsichtige Flächenplanung und neue technische Konzepte an, dass der Ertrag und die Effizienz der Netzanbindungssysteme erhöht werden. Zu diesem Thema führt das BSH eine Konsultationsrunde durch, um die Netzanbindung in küstenfernen Bereichen weiter zu optimieren. Dies könnte auch positive Effekte auf die Stromkosten haben. Unterstützt wird das BSH durch Gutachten des Fraunhofer IWES.

Reform der deutschen Flaggenstaatverwaltung

Um die deutsche Flagge für Reedereien attraktiver und kundenorientierter zu gestalten, haben die zuständigen Behörden Dienststelle Schiffssicherheit in der Berufsgenossenschaft Verkehr und das BSH gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium seit Ende 2024 einige Neuerungen angeschoben. Eine zentrale Servicestelle soll die Behördenvielfalt mit dem Prinzip „one face to the customer“ ablösen. Damit sollen alle Serviceleistungen für die Reedereien und Seeleute aus einer Hand abgewickelt werden. Zudem wird aktuell die Homepage www.deutsche-flagge.de kundenorientierter gestaltet und ein einheitlicher digitaler Antrag zur Einflaggung geschaffen.

Ziel ist es, Reedereien wieder von den Vorzügen der deutschen Flagge zu überzeugen. Neben Häfen und Wasserstraßen ist auch eine nationale Handelsflotte unter deutscher Flagge für die Versorgungssicherheit Deutschlands in Krisenzeiten unverzichtbar. Zurzeit fahren 258 Schiffe, die im deutschen Eigentum stehen, auch unter deutscher Flagge, das sind etwa 15 Prozent.

Weitere Informationen:

• Digitale Pressemappe: https://www.bsh.de/DE/PRESSE/Pressemappe/Pressemappe.html
• Videos und Bilder: https://filebox.bsh.de/index.php/s/UkHz8onO8cKJus1
• Klimaprojektionen des BSH im Web-Viewer: https://das.bsh.de/

Im Rahmen der Klima-Berichterstattung der Bundesregierung ist das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) für die Ermittlung der Treibhausgasemissionen aus dem nationalen Seeverkehr zuständig. Die vollständige Klima-Berichterstattung wird vom Umweltbundesamt (UBA) erstellt. Als zuständige Bundesbehörde für die Seeschifffahrt unterstützt das BSH das UBA in diesem Bereich.

Die Emissionsermittlung erfolgt mithilfe des Emissionsmodells Mariner Aktivitäten – EMMA.

Grundlage dafür sind Daten des Automatic Identification Systems (AIS), die dem BSH von der European Maritime Safety Agency (EMSA) zur Verfügung gestellt werden. Die AIS-Daten enthalten hochauflösende Informationen zu Schiffsbewegungen sowie statische und technische Schiffsdaten, etwa zur Schiffslänge. Ergänzend werden weitere technische Informationen wie Maschinentyp und Kraftstoffart aus einer externen Schiffsdatenbank von S&P Global bezogen. Daraus berechnet das Modell den Kraftstoff- und Energieverbrauch der Schiffe. Mithilfe von Emissionsfaktoren wird schließlich die Treibhausgasemissionen eines Schiffes auf einer Fahrt zwischen zwei Häfen ermittelt.

Bedeutung von MRV-Daten für die Modellvalidierung

Seit 2018 sind Schifffahrtsunternehmen, deren Schiffe > 5000 BRZ im europäischen Wirtschaftraum tätig sind, verpflichtet, im Rahmen der EU-MRV-Verordnung 2015/757 (Monitoring, Reporting & Verification – MRV) Daten zu Kraftstoffverbrauch, Emissionen, Fahrtdistanz und -dauer zu erfassen und zu berichten. Seit 2025 gilt diese Verpflichtung auch für Schiffe über 400 BRZ.

Zwar sind die aggregierten MRV-Daten öffentlich verfügbar, sie sind allerdings für die Validierung und Weiterentwicklung des Emissionsmodells nur eingeschränkt nutzbar.

Das BSH bittet daher um die Unterstützung von Unternehmen mit Schiffen unter deutscher und ausländischer Flagge sowie Schiffen in der internationalen Fahrt, um das Modell weiter zu optimieren und die Genauigkeit der Emissionsberechnungen im Seeverkehr zu erhöhen.

Besonders wertvoll sind detaillierte MRV-Daten im Nord- und Ostseeraum, die eine Auflösung auf Einzelfahrtenebene bieten. Diese ermöglichen einen direkten Vergleich zwischen erhobenen und berechneten Werten und tragen so zur Verbesserung der Emissionsberechnung bei.

Wenn Sie uns unterstützen wollen sowie bei Rückfragen:

Kristina Deichnik
Referentin Nachhaltigkeit im Schiffsverkehr
kristina.deichnik@bsh.de
Tel. +49 403190-7614

Oder

Madina Dolle
Referentin Nachhaltigkeit im Schiffsverkehr
madinalucia.dolle@bsh.de
Tel. +49 403190-7681

Hier finden Sie Informationen zum Emissionsmodell und die Anfrage.

Am 24. Oktober 2023 um 04:55 Uhr kollidiert in der Nordsee südwestlich von Helgoland der 190m lange Massengutfrachtfrachter "Polesie" mit dem 91m langen Mehrzweckfrachtschiff "Verity". Aufgrund der Wucht des Zusammenstoßes sinkt die "Verity" mit sieben Besatzungsmitgliedern an Bord. Sofort eilen Schiffe zum Unglücksort und nehmen die Suche nach den im Wasser treibenden Seeleuten auf.

Eines der ersten Schiffe vor Ort ist der Seenotrettungskreuzer "Hermann Marwede" der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS). Mit an Bord ist ein Fernsehteam, dass die nun folgende 18-stündige Suchaktion filmt und begleitet. Zu sehen ist die unermüdliche nächtliche Suche nach den Schiffbrüchigen. Zeitweise sind 25 Schiffe und acht Hubschrauber an der Suche beteiligt. Zwei der sieben Besatzungsmitgliedern können aus der rauen See gerettet werden.

Diese und andere Such- und Rettungsaktionen der DGzRS zeigt die neue zehnteilige Reportagereihe "Die Seenotretter", die ab sofort in der ARD-Mediathek und im Fernsehen zu sehen ist. Die Bremer Produktionsfirma Kinescope Film hat im Auftrag von NDR und Radio Bremen 16 Monate lang die Seenotretter auf den DGzRS-Stationen Norderney, Cuxhaven, Deutsche Bucht/Helgoland, Travemünde und Warnemünde bei ihren Einsätzen begleitet. Durch die mitfahrenden Journalisten, fest installierte Kameras und Bodycams erfährt man hautnah, was es zum Beispiel bedeutet, eine Schiffsbesatzung von einem brennenden Tanker abzubergen – wie im Oktober 2024 beim Brand der "Annika" vor Warnemünde.

Alle zehn jeweils 30-minütigen Folgen der 1. Staffel sind in der ARD-Mediathek zu sehen. Die Sendetermine im NDR- und Radio-Bremen-Fernsehen sind:

Freitag, 14. Februar, 21.15 Uhr – Folge 1

Freitag, 21. Februar, 21.15 Uhr – Folge 2

Mittwoch, 26. Februar, 23.15 Uhr – Folge 3

Freitag, 28. Februar, 21.15 Uhr – Folge 4

Mittwoch, 5. März, 23.15 Uhr – Folge 5

Mittwoch, 5. März, 23.45 Uhr – Folge 6

Mittwoch, 12. März, 23.15 Uhr – Folge 7

Mittwoch, 12. März, 23.45 Uhr – Folge 8

Mittwoch, 19. März, 23.15 Uhr – Folge 9

Mittwoch, 19. März, 23.45 Uhr – Folge 10

Seit ihrer Gründung 1865 hat die DGzRS mehr als 87.000 Menschen aus Seenot gerettet oder Gefahr befreit. Im letzten Jahr retteten die haupt- und ehrenamtlichen Einsatzkräfte der DGzRS auf Nord- und Ostsee fast 500 Menschen aus Seenot und halfen über 3000 Menschen in Notfällen verschiedenster Art.

Die DGzRS finanziert sich ausschließlich durch freiwillige Zuwendungen ohne jegliche staatlich-öffentliche Mittel. Mehr Informationen bietet die Website der DGzRS.

Die Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland fördert seit über zehn Jahren die Berufsausbildung und -fortbildung von Seeleuten auf Schiffen unter deutscher Flagge oder EU-Flagge - vom Schiffsmechaniker bis hin zur Kapitänin. Finanziert wird der Fördertopf aus Ablösebeträgen, die Reeder ausgeflaggter deutscher Schiffe als Ausgleich zahlen müssen, wenn Sie keine Berufsausbildungen an Bord anbieten.

Dieser Ablösebetrag ist im Jahr 2025 im Vergleich zum Vorjahr gleichgeblieben und liegt weiterhin je nach Schiffsgröße zwischen 2.051 Euro und 19.632 Euro pro Jahr (siehe Bekanntmachung im Bundesanzeiger Ende 2024).

Die Förderbeträge der Berufsausbildungen wurden dieses Jahr hingegen angehoben. Die Stiftung fördert die Berufsausbildung von:

• Schiffsmechaniker/-innen aufs Jahr hochgerechnet mit bis zu 16.800 €,
• Nautischen, Technischen und Elektrotechnischen Offiziersassistent/-innen aufs Jahr hochgerechnet mit bis zu 16.800 € sowie
• Nachwuchsoffizier/-innen (inkl. Kapitän/-innen) aufs Jahr hochgerechnet mit bis zu 38.400 €
  (weitere vier Quartale werden bei vorangegangener Arbeitslosigkeit mit jeweils 11.400 € gefördert).

Den Antrag auf die Förderung der Berufsausbildung und die Bedingungen finden Sie in der Rubrik "Finanzen".

Im Sinne des Umweltschutzes: Ab dem 01.02.2025 gilt für das Ballastwasser-Tagebuch eine neue Mustervorlage
Die Entschließung MEPC.369(80) der IMO wurde durch die Vierte Verordnung zur Änderung Internationaler Übereinkommen zum Klima- und Umweltschutz im Seeverkehr vom 14.01.2025 verbindlich in nationales Recht umgesetzt.

Wir bitten alle Reedereien, das neue Muster bei der Führung ihrer Ballastwasser-Tagebücher zu beachten. 

Das bisher geltende Muster des internationalen Ballastwasser-Tagebuchs verliert Ende Januar seine Gültigkeit..

Der neue "Stand der medizinischen Erkenntnisse" enthält neben den Ausstattungsverzeichnissen auch praktische Hinweise zur Aufbewahrung von Medikamenten und Medizinprodukten an Bord. Die zusammengefassten Änderungen gegenüber dem vorherigen Stand der medizinischen Erkenntnisse haben wir in einem Informationsblatt zusammengestellt. 

Die Reeder müssen die Änderungen erst bei der nächsten jährlichen Überprüfung der medizinischen Ausstattung umsetzen. 

Eine Bitte in eigener Sache: Bei Kontrollen an Bord ist aufgefallen, dass häufig nur die letzte Bescheinigung der Apotheke an Bord ist. §109 Absatz 3 des Seearbeitsgesetzes fordert aber die letzten fünf Bescheinigungen. Bitte achten Sie zukünftig darauf, dass die letzten fünf Bescheinigungen an Bord sind.

Mehr Informationen zu diesem Thema finden Sie in der Rubrik "Maritime Medizin". 

Durch die am 30. November 2024 in Kraft getretenen Änderungen der Schiffssicherheitsverordnung (vgl. unsere Nachricht vom 9.12.2024) hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) für die Nutzung von Kleinfahrzeugen (= bis 24m Länge) die neue Kategorie "ideelle Zwecke" eingeführt. Darunter fallen unter anderem Kleinfahrzeuge,

• die im öffentlichen Auftrag die Aufgabe der Lebensrettung und des Katastrophenschutzes in deutschen Küstengewässern wahrnehmen (u. a. DLRG, DRK und ASB),
• mit denen gemeinnützige Vereine und Nichtregierungsorganisationen (NGOs) privat organisierte Seenotrettung oder Beobachtungsmissionen z. B. im Mittelmeer durchführen oder
• die zu anderen ideellen Zwecken (z.B. Umweltschutz, wissenschaftliche Meeresbeobachtung) eingesetzt werden.

Diese ideell genutzten Kleinfahrzeuge unterliegen nicht den Vorgaben der Schiffssicherheitsverordnung und müssen daher nicht von Gesetzes wegen regelmäßig technisch überprüft werden.

Gleichwohl sind gerade Besatzungsmitglieder, zusätzliche ehrenamtliche Helfer und ggf. Gerettete von NGO-Kleinfahrzeugen in der privaten Seenotrettung vergleichbaren Gefahren ausgesetzt wie Berufsseeleute. Das BMDV hat daher jetzt Sicherheitsempfehlungen für ideell genutzte Kleinfahrzeuge veröffentlicht.

Die Sicherheitsempfehlungen sollen die Betreiber dieser Kleinfahrzeuge darin unterstützen, ihre Eigenverantwortung für Besatzung, Helfer und Gerettete wahrzunehmen. Die Ausgestaltung der Umsetzung bleibt Betreibern und Schiffsführung überlassen.

Am 16. Dezember 2024 haben die Staats- und Regierungschefs der EU-Länder das 15. Sanktionspaket gegen Russland beschlossen. Diese neuen Zwangsmaßnahmen zielen vor allem darauf ab, gegen die russische "Schattenflotte" vorzugehen und die Umgehung von Sanktionen zu bekämpfen. Konkret sanktioniert die EU nunmehr insgesamt 79 Schiffe. Diese Schiffe sind größtenteils der russischen "Schattenflotte" zuzurechnen, die am Transport von russischem Erdöl, Waffenlieferungen oder der Unterstützung des russischen Energiesektors beteiligt sind.

Diese Schiffe dürfen keine EU-Häfen anlaufen. Auch das Erbringen von Dienstleistungen für diese Schiffe wie beispielsweise Bunkerung, Schiffsversorgung, Schiffsbesetzung, (Seeleute-)Vermittlung, Frachtverladung und -entladung, Schleppdienste und Finanzhilfen ist verboten. Der Artikel 3s Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 833/2014 enthält alle verbotenen Dienstleistungen. Die 79 betroffenen Schiffe sind im Anhang XLII der Verordnung aufgelistet. Die Verordnung sieht zudem in Artikel 3f Absatz 1 das Verbot der Ausfuhr, des Verkaufs, die Lieferung oder Verbringung der im Anhang XVI aufgelisteten Güter der Seeschifffahrt nach Russland vor.

Mit den Sanktionen reagiert die EU auf die russische Annexion der Krim im Jahr 2014 und die groß angelegte Invasion Russlands in die Ukraine seit dem 24. Februar 2022.

Im Juni 2024 hatte die EU mit ihrem 14. Sanktionspaket erstmals auch Zwangsmaßnahmen gegenüber einzelnen Schiffen eingeführt, die zu Russlands Krieg gegen die Ukraine beitragen. Die EU verfolgt damit mehrere Ziele:

• Die Kosten für Russland sollen steigen, da mit diesen Schiffen keine üblichen Geschäfte mehr in der EU oder mit EU-Unternehmen getätigt werden dürfen.
• Die Zahl der Schiffe der russischen "Schattenflotte", die russisches Rohöl transportieren können, soll verringert werden.
• Die Risiken, die von den oft veralteten und nicht ausreichend versicherten Schiffen der "Schattenflotte" für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Meeresumwelt ausgehen, sollen verringert werden.

 Mehr Informationen zu den EU-Sanktionen gegen Russland finden Sie auf den Websites:

• des Europäischen Rates (auf Deutsch),
• der Europäischen Kommission (auf Englisch),
• des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (auf Deutsch).