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Thomas Crerar
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Container-Beladung
- Packen und Sichern von Gütern in Containern
- Bestimmung der Bruttomasse von Frachtcontainern
- Fragen und Antworten (FAQ)
Packen und Sichern von Gütern in Containern
Jeder kennt es von zu Hause, wenn er mit dem Auto in den Urlaub fährt: Das richtige Beladen des PKW ist eine Kunst. Dasselbe gilt auch für das Beladen von Containern mit Gütern. Die Interessen der Ladungsbeteiligten können dabei unterschiedlich sein: Befrachter möchten möglichst viel Ladung im Container unterbringen, Reeder interessiert vor allem das Einhalten des zulässigen Gesamtgewichts von Containern. Eine falsche Gewichtsverteilung, fehlende Ladungssicherung oder ein Überladen von Containern können nicht nur zum Beschädigen der Fracht führen, sondern auch die Stabilität eines Seeschiffes gefährden. Bei falschem Stauen können Container im Sturm über Bord gehen – ein hohes Sicherheitsrisiko für die Schifffahrt, zumal verlorengegangene Container meistens nur knapp über der Wasseroberfläche schwimmen und dadurch kaum sichtbar sind.
Mit dem „Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units“ (CTU-Code), haben die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO, die Internationale Arbeitsorganisation ILO und die UN-Wirtschaftskommission für Europa UNECE einen Leitfaden für die Praxis zum sicheren Beladen von Transporteinheiten wie zum Beispiel Containern verabschiedet. Der CTU-Code unterstützt Speditionen und Befrachter beim ordnungsgemäßen Stauen und Sichern von Packstücken in Containern. Der CTU-Code, auf Deutsch: "Verfahrensregeln für das Packen von Güterbeförderungseinheiten", dokumentiert den derzeitigen Stand der Technik beim Packen und Sichern von Ladung.
Weitere Informationen zum Beladen von Containern enthält die Website www.containerhandbuch.de der deutschen Transportversicherer.
Bestimmen der Bruttomasse von Frachtcontainern
Im Januar 2007 strandete das Containerschiff „MSC Napoli“ vor der südenglischen Küste. Während des Bergens ließ das Bergungsunternehmen die Container wiegen. Dabei stellte sich heraus, dass viele Container deutlich schwerer waren als in den Ladungspapieren angegeben. Bei einem Container betrug die Gewichtsdifferenz sogar 20 Tonnen.
Das Überladen von Containern gefährdet die Stabilität von Schiffen und stellt damit ein hohes Risiko dar. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO hat daher Regelungen zum Wiegen von Containern in Kap. VI Regel 2 des SOLAS-Übereinkommens aufgenommen. Die IMO stellt hierzu weitere Informationen auf ihrer Website zur Verfügung.
Aufgrund der Änderung muss die verifizierte Bruttomasse für Frachtcontainer, die auf SOLAS-Schiffe verladen werden, dokumentiert sein. Anderenfalls darf der Frachtcontainer nicht verladen werden. Die "Richtlinien zur Bestimmung der verifizierten Bruttomasse von Frachtcontainern (MSC.1/Rundschreiben 1475)" enthalten die Einzelheiten über das Umsetzen der SOLAS-Vorschriften zum Überprüfen der Bruttomasse von beladenen Containern.
In Deutschland ist die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr für die Thematik zuständig. Hierzu zählen insbesondere:
- Festlegen der Genauigkeitsklassen zu verwendender Waagen beim Bestimmen der Bruttomasse
- Regelung zum Zertifizieren in den Unternehmen soweit die Bruttomasse durch Berechnen bestimmt werden soll (sog. "Methode 2")
Die BG Verkehr hat hierzu in Abstimmung mit den europäischen Nachbarhäfen folgende Festlegungen getroffen:
- Bei der Verwiegung des gesamten beladenen Containers (Methode 1) ist eine Waage der Genauigkeitsklasse IIII oder höher nach der Richtlinie 2014/31/EG zu verwenden. Die Verwiegung auf einem Fahrgestell oder Anhänger ist grundsätzlich möglich. Dabei ist Ziff. 11.1 der "Richtlinien zur Bestimmung der verifizierten Bruttomasse von Frachtcontainern (MSC.1/Rundschreiben 1475)" zu beachten
- Befrachter, die die Bruttomasse durch Berechnen der einzelnen Bestandteile bestimmen wollen (Methode 2), können die Zertifizierung im Rahmen einer vorhandenen Zertifizierung (ISO, AEO) und unter Beibehalten bereits entwickelter Geschäftsprozesse sicherstellen. Bei Verwiegungen ist eine Waage der Genauigkeitsklasse III der Richtlinie 2014/31/EG zu verwenden.
Für Befrachter, die nicht über diese Möglichkeit verfügen, hat die BG Verkehr ein zugelassenes Verfahren zur Berechnung der Bruttomasse nach Methode 2 entwickelt.
In Deutschland gibt es weder hinsichtlich der Zertifizierung noch für die Verwendung von Wiegevorrichtungen spezielle Zulassungsverfahren.
Fragen und Antworten (FAQ)
In unseren nachfolgenden "FAQ" finden Sie mehr Informationen über die verschiedenen Methoden und Vorgaben beim Bestimmen der Bruttomasse von Frachtcontainern.
Ja, Ziff 11.1 des Rundschreibens MSC.1/Circ.1475 muss beachtet werden
Die Anwendung der Methode 2 ist eine Alternative zur Verwiegung des gepackten Containers. Bei der Berechnungsmethode sind die Einzelmassen der Ladung, des Stau- und Zurrmaterials sowie das Tara des Containers zusammenzurechnen.
Anwender dieser Methode müssen für die Anwendung der Methode 2 zertifiziert sein. Eine laufende Qualitätszertifizierung (z.B. ISO 9001, ISO 28001) oder die Anerkennung als AEO werden von der BG Verkehr als ausreichend angesehen. Eine spezielle Zertifizierung nur für die Bruttomassebestimmung von Frachtcontainern wird nicht verlangt und es gibt darüber hinaus in Deutschland auch kein Genehmigungs- oder Registrierungsverfahren für Anwender der Methode 2.
Unternehmen, die nicht über eine gültige Qualitätszertifizierung verfügen, können die Methode 2 anwenden, wenn sie sich an das von der BG Verkehr zur Verfügung gestellte Musterverfahren halten.
Die Verwendung von Herstellerangaben zu den Einzelmassen von verpackter Ladung oder verwendeten Stau- oder Zurrmaterial ist zulässig. Es wird aber dringend empfohlen, die Angaben in Abständen durch eigene Verwiegungen zu überprüfen.
Dagegen bestehen keine Bedenken. Lediglich bei bestimmten Ladungsgütern wie Schrott und Massengut ist Methode 2 ungeeignet.
Die Nettomasse (Tara) kann von der Containertür abgelesen oder aus einer von der Reederei ggf. zur Verfügung gestellten Liste übernommen werden. Dies gilt auch bei Angabe des Gewichts für Leercontainer
In Deutschland müssen Waagen, die für die Verwiegung gepackter Container verwendet werden der Genauigkeitsklasse IIII (IV) der EU-Richtlinie 2014/31/EU entsprechen.
Bei Anwendung der Methode 2 sind Waagen der Genauigkeitsklasse III zu verwenden.
Eichung ist keine Voraussetzung für den Einsatz von Waagen zur Bruttomassebestimmung von Frachtcontainern. Die Waagen müssen kalibriert und zertifiziert sein. Bei anderweitiger Verwendung, z.B. als öffentliche Waage oder zur Preisermittlung, kann aber aufgrund eichrechtlicher Vorschriften Eichpflicht bestehen. Vor Beschaffung einer Waage, muss daher genau geprüft werden, für welche Zwecke sie verwendet werden soll.
Die Bruttomasse ist möglichst genau zu bestimmen. Toleranzen sind durch die Ungenauigkeiten (Verkehrsfehlergrenzen) der verwendeten Waagen bestimmt.
Der Verlader in Land A muss nach den dortigen Rechtsvorschriften und auf Basis SOLAS arbeiten, d.h. er muss kalibrierte Wiegeeinrichtungen der Genauigkeitsfestlegungen von Land A verwenden und - bei Anwendung von Methode 2 - nach der Regelung des Landes A zertifiziert sein. Land B muss bei etwaigen Kontrollen die in Land A getroffenen Regelungen berücksichtigen.
Die verifizierte Bruttomasse muss durch den Verlader in einem Beförderungspapier dokumentiert werden. Das Dokument kann Bestandteil der Versandanweisungen an die Reederei sein oder eine getrennte Mitteilung darstellen. Die Dokumentation kann auch elektronisch erfolgen. In jedem Fall muss sie von einer vom Verlader bevollmächtigten Person unterzeichnet sein. Die Unterschrift kann bei elektronischer Übermittlung durch - einfache - elektronische Signatur erfolgen SOLAS VI/2: „Die Bezugnahme auf Dokumente in dieser Regel schließt die Verwendung der elektronischen Datenverarbeitung (EDV) und von Übertragungsverfahren des elektronischen Datenaustausches (EDI) als Unterstützung der papiergebundenen Dokumentation nicht aus.“
Die verifizierte Bruttomasse muss so rechtzeitig an die Reederei übermittelt werden, dass ausreichend Zeit verbleibt, um einen ordnungsgemäßen Stauplan zu erstellen. Dies kann von Reederei zu Reederei unterschiedlich sein und hängt in großem Maße von der jeweiligen Schiffsgröße ab. Was "rechtzeitig" ist, legt die jeweilige Reederei daher für sich selber fest. Staatlicherseits wird es hierzu keine Vorgaben geben.
Es gibt eine stichprobenartige Kontrolle der Staupläne im Hinblick auf das Verladeverbot für Container ohne Angabe der verifizierten Bruttomasse.
Der Container darf nicht verladen werden und bleibt stehen.