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Sicherheit (Safety · Security)

  • Was muss ich als Reeder beachten, wenn ich auf meinem deutschflaggigen Schiff privates bewaffnetes Sicherheitspersonal gegen Piraten einsetzen will?

Sie müssen darauf achten, dass das Bewachungsunternehmen, bei dem das bewaffnete Sicherheitspersonal angestellt ist, eine Zulassung des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle hat. Zudem müssen Sie beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) einen Zusatz zum Gefahrenabwehrplan (SSP) beantragen und den Einsatz des Sicherheitspersonals dem deutschen Point of Contact melden. Hier finden Sie weitere Informationen zu privatem bewaffneten Wachpersonal.

  • Wo erhalte ich aktuelle ISM-Infos für die deutsche Flagge?

Unsere ISM-Rundschreiben enthalten aktuelle Informationen über den sicheren Schiffsbetrieb unter deutscher Flagge. Gerne nehmen wir Sie auch in unseren E-Mail-Verteiler die ISM-Rundschreiben auf - bitte schreiben Sie uns dazu eine kurze E-mail: ism@bg-verkehr.de.

Container-Verladung

  • Darf der Container nach Methode 1 auch auf einem Fahrzeug verwogen werden?

Ja, Ziff 11.1 des Rundschreibens MSC.1/1475 ist zu beachten.

  • Wie ist die Zertifizierung für Anwender der Methode 2 geregelt?

Die Anwendung der Methode 2 ist eine Alternative zur Verwiegung des gepackten Containers. Bei der Berechnungsmethode sind die Einzelmassen der Ladung, des Stau- und Zurrmaterials sowie das Tara des Containers zusammenzurechnen.

Anwender dieser Methode müssen für die Anwendung der Methode 2 zertifiziert sein. Eine laufende Qualitätszertifizierung (z.B. ISO 9001, ISO 28001) oder die Anerkennung als AEO werden von der BG Verkehr als ausreichend angesehen. Eine spezielle Zertifizierung nur für die Bruttomassebestimmung von Frachtcontainern wird nicht verlangt und es gibt darüber hinaus in Deutschland auch kein Genehmigungs- oder Registrierungsverfahren für Anwender der Methode 2.

Unternehmen, die nicht über eine gültige Qualitätszertifizierung verfügen, können die Methode 2 anwenden, wenn sie sich an das von der BG Verkehr zur Verfügung gestellte Musterverfahren halten.

  • Können bei Methode 2 Herstellerangaben zu den Einzelmassen verwendet werden?

Die Verwendung von Herstellerangaben zu den Einzelmassen von verpackter Ladung oder verwendeten Stau- oder Zurrmaterial ist zulässig. Es wird aber dringend empfohlen, die Angaben in Abständen durch eigene Verwiegungen zu überprüfen.

  • Darf Methode 2 auch bei Schnittholz angewendet werden?

Dagegen bestehen keine Bedenken. Lediglich bei bestimmten Ladungsgütern wie Schrott und Massengut ist Methode 2 ungeeignet.

  • Wie ist Nettomasse (Tara) des Containers bei Methode 2 zu ermitteln?

Die Nettomasse (Tara) kann von der Containertür abgelesen oder aus einer von der Reederei ggf. zur Verfügung gestellten Liste übernommen werden. Dies gilt auch bei Angabe des Gewichts für Leercontainer.

Wiegeeinrichtungen

  • Wie sind die Anforderungen an Waagen zur Bestimmung der Bruttomasse von Frachtcontainern geregelt?

In Deutschland müssen Waagen, die für die Verwiegung gepackter Container verwendet werden der Genauigkeitsklasse IIII (IV) der EU-Richtlinie 2014/31/EU entsprechen.

Bei Anwendung der Methode 2 sind Waagen der Genauigkeitsklasse III zu verwenden.

  • Müssen die Waagen geeicht sein?

Eichung ist keine Voraussetzung für den Einsatz von Waagen zur Bruttomassebestimmung von Frachtcontainern. Die Waagen müssen kalibriert und zertifiziert sein. Bei anderweitiger Verwendung, z.B. als öffentliche Waage oder zur Preisermittlung, kann aber aufgrund eichrechtlicher Vorschriften Eichpflicht bestehen. Vor Beschaffung einer Waage, muss daher genau geprüft werden, für welche Zwecke sie verwendet werden soll.

  • Gibt es zusätzliche Toleranzen?

Die Bruttomasse ist möglichst genau zu bestimmen. Toleranzen sind durch die Ungenauigkeiten (Verkehrsfehlergrenzen) der verwendeten Waagen bestimmt. Bei Kontrollen werden sowohl die Verkehrsfehlergrenze der Kontrollwaage wie auch Besonderheiten des zu kontrollierenden Containers berücksichtigt werden.

Unterschiedliche Staaten

  • Welches Recht gilt, wenn der Verlader den Container in Land A packt und wiegt, aber in Land B auf ein Schiff bringt?

Der Verlader in Land A muss nach den dortigen Rechtsvorschriften und auf Basis SOLAS arbeiten, d.h. er muss kalibrierte Wiegeeinrichtungen der Genauigkeitsfestlegungen von Land A verwenden und - bei Anwendung von Methode 2 - nach der Regelung des Landes A zertifiziert sein. Land B muss bei etwaigen Kontrollen die in Land A getroffenen Regelungen berücksichtigen.

Übermittlung der verifizierten Bruttomasse

  • Wie ist die verifizierte Bruttomasse zu übermitteln?

Die verifizierte Bruttomasse muss durch den Verlader in einem Beförderungspapier dokumentiert werden. Das Dokument kann Bestandteil der Versandanweisungen an die Reederei sein oder eine getrennte Mitteilung darstellen. Die Dokumentation kann auch elektronisch erfolgen. In jedem Fall muss sie von einer vom Verlader bevollmächtigten Person unterzeichnet sein. Die Unterschrift kann bei elektronischer Übermittlung durch - einfache - elektronische Signatur erfolgen SOLAS VI/2: „Die Bezugnahme auf Dokumente in dieser Regel schließt die Verwendung der elektronischen Datenverarbeitung (EDV) und von Übertragungsverfahren des elektronischen Datenaustausches (EDI) als Unterstützung der papiergebundenen Dokumentation nicht aus.“

  • Was bedeutet "rechtzeitige" Übermittlung?

Die verifizierte Bruttomasse muss so rechtzeitig an die Reederei übermittelt werden, dass ausreichend Zeit verbleibt, um einen ordnungsgemäßen Stauplan zu erstellen. Dies kann von Reederei zu Reederei unterschiedlich sein und hängt in großem Maße von der jeweiligen Schiffsgröße ab. Was "rechtzeitig" ist, legt die jeweilige Reederei daher für sich selber fest. Staatlicherseits wird es hierzu keine Vorgaben geben.

Kontrollen

  • Wie werden die Kontrollen aussehen?

Es wird eine stichprobenartige Kontrolle der Staupläne im Hinblick auf das Verladeverbot für Container ohne Angabe der verifizierten Bruttomasse geben. Kontrollverwiegungen werden in Deutschland nach pflichtgemäßem Ermessen und in enger Anlehnung an die Kontrollpraxis der europäischen Nachbarstaaten durchgeführt. Wenn Kontrollen durchgeführt werden, dann wird dies rechtzeitig vor dem Beladungsvorganges geschehen, um den Reedern die Möglichkeit einzuräumen, ggf. den Stauplan zu korrigieren und über die Beladung zu entscheiden.

  • Wer trägt die Kosten bei Kontrollen?

Wenn stichprobenartig Kontrollverwiegungen ohne Beanstandung durchgeführt wurden, trägt die Kosten der Bund. Ansonsten werden die Kosten in Rechnung gestellt.

Konsequenzen bei Nichteinhaltung der Vorgaben

  • Was passiert, wenn bei Verladung des Containers keine bestätigte Bruttomasse vorliegt?

Der Container darf nicht verladen werden und bleibt stehen.

  • Was passiert mit dem Container, wenn sich bei einer Kontrollverwiegung zeigt, dass die tatsächliche Bruttomasse erheblich von den Angaben abweicht?

Sollte bei einer Kontrolle festgestellt werden, dass die Bruttomasse falsch angegeben wurde, gibt es ein Verladeverbot, das solange gilt, bis die verifizierte Bruttomasse vorliegt. Privatrechtlich sind die Konsequenzen abhängig von den Regelungen, die durch die jeweiligen Vertragspartnern getroffen wurden. Der Kapitän entscheidet letztendlich, ob ein Container bei verspäteter Vorlage der verifizierten Bruttomasse noch verladen werden kann.