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Aktuelle Nachrichten

Das Handbuch See der BG Verkehr ist inzwischen ein gefragtes Standardwerk für alle Fragen der Sicherheit an Bord von Seeschiffen. Zusätzlich zur Papierversion ist jetzt auch eine prämierte digitale Version für mobile Endgeräte verfügbar.

Auf fast jedem deutschen Seeschiff ist das Handbuch "Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz in der Seeschifffahrt und Fischerei" inzwischen an Bord. In 69 Modulen wird mit wenigen Worten und "sprechenden" Bildern dargestellt, worauf Seeleute bei der Arbeit an Bord achten müssen, um weder sich selbst noch andere zu gefährden. Bei einer Unterweisung zu bestimmten Tätigkeiten kann das entsprechende Modul als Grundlage für Erläuterungen genutzt werden. Das Nachschlagewerk gibt es jetzt auch als digitale Version für mobile Endgeräte.

Gewinner des "eLearning Award 2018"

Die Umsetzung des bewährten Handbuchs in elektronischer Form kommt den besonderen Bedingungen der Seefahrt entgegen. Unabhängig von Zeit und Ort und von einer Internetverbindung stehen den Nutzern die wesentlichen Informationen für die Online- und Offline-Nutzung zur Verfügung. Dabei kann der Nutzer zwischen Deutsch und Englisch umschalten. Eine Stichwortsuche ermöglicht das schnelle Auffinden der Inhalte. Als zusätzliche Neuheit kann man Daten wie Fotos und Notizen, zum Beispiel zu Personenschäden oder Sachschäden und Beinaheunfällen, dokumentieren und ablegen.

Die vielen nützlichen Funktionalitäten überzeugten auch auf der Bildungsmesse didacta. Dort wurde die BG Verkehr für ihre App mit dem "eLearning Award 2018" in der Kategorie Wissensmanagement ausgezeichnet.

Die App steht ab sofort in den App-Stores für Android-und iOS-Betriebssysteme zum kostenlosen Download bereit.

Pünktlich zum Frühlingsbeginn hat die Reederei Drevin die "Thetis D" unter die deutsche Flagge gebracht. Die Einflaggung des 168m langen Containerschiffes erfolgte am 20. März in Hamburg.

Die "Thetis D" fuhr bisher wie die drei anderen eigenen Containerschiffe der Reederei unter der Liberia-Flagge. Durch die Übernahme des deutschflaggigen Feederschiffes "Concordia" von der Reederei Koppelmann im Herbst letzten Jahres machte die Reederei Drevin erste Erfahrungen mit der deutschen Flagge. "Wir waren positiv überrascht, wie schnell und unbürokratisch die deutsche Flaggenstaatverwaltung arbeitet", so Reedereichef Mark Drevin. Sollte sich dieser gute Eindruck fortsetzen, könne man sich schwarz-rot-gold auch für die anderen Schiffe der Reederei vorstellen.

Die Reederei Drevin entstand 1983 durch die Übernahme des Motorschiffes "Sabine D" von der Reederei Osterwisch. Sie bereedert eine Flotte von fünf modernen Containerschiffen, von denen die 2009 bei der Sietas-Werft gebaute "Thetis D" das modernste ist. Das in Cuxhaven ansässige Schifffahrtsunternehmen ist aktiv in der Ausbildung von seemännischen Nachwuchs.

Wer als Reederei kontinuierlich ausbildet, sichert seine eigene Zukunft und wird auch in wirtschaftlich besseren Zeiten keine Nachwuchsprobleme haben. Darauf hat die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt (BBS) hingewiesen, die jetzt ihren Jahresbericht 2017 vorgelegt hat.

Der Jahresbericht 2017 der BBS enthält eine Fülle von statistischen Daten über die Ausbildung von jungen Seeleuten. So konnte die BBS im letzten Jahr 146 neue Ausbildungsverhältnisse zum Schiffsmechaniker verzeichnen. Gegenüber 2016 bedeutet dies einen leichten Anstieg (2016: 126 neue Ausbildungsverhältnisse). Dieses leichte Plus zeigt sich auch bei den Nautischen Offiziersassistenten: 2017 stellte die BBS 163 Ausbildungsbescheinigungen aus (2016: 148).

Trotz dieser positiven Tendenz sind aber die Ausbildungszahlen im Vergleich zum Jahr 2015 und davor immer noch vergleichsweise gering. Vor der Schifffahrtskrise (2007 und davor) lagen die Ausbildungszahlen doppelt so hoch. Das Niveau der jetzigen Ausbildungsverträge liegt in etwa auf dem Stand Ende der 1990er Jahre.

Die BBS macht deutlich, dass die deutsche Handelsflotte und der Schifffahrts- und Reedereistandort Deutschland ihre Potenziale nur voll ausschöpfen können, wenn hochqualifiziertes und motiviertes Personal zur Verfügung steht. Daher sei die Ausbildung des seemännischen Nachwuchses als Einstieg in die maritime Arbeitswelt weiterhin von besonders hoher Bedeutung. Die BBS appelliert an die Schifffahrtsunternehmen, auch zukünftig junge Menschen für maritime Berufe zu begeistern.

Seit dem 14. März hat die jahrelange Diskussion um die Traditionsschifffahrt ein vorläufiges Ende gefunden. Mit einer Änderung der Schiffssicherheitsverordnung hat das Bundesverkehrsministerium die Vorschriften für Traditionsschiffe neu gefasst und damit viele umstrittene Punkte neu geregelt.

Mit der geänderten Schiffssicherheitsverordnung hat die Bundesregierung die Sicherheitsstandards für Traditionsschiffe deutlich erhöht. Erstmals enthält die Vorschrift jetzt Regelungen über Bauweise und Unterteilung, sowie Anforderungen an die Stabilität von Traditionsschiffen. Neu sind auch Bestimmungen zur Eignung und Befähigung der Besatzung. So müssen sich z.B. die Besatzungsmitglieder, die zur sicheren Mindestbesatzung gehören, nach einer Übergangszeit alle zwei Jahre auf ihre gesundheitliche Tauglichkeit hin überprüfen lassen. Die Erste-Hilfe-Ausbildung der Besatzung wird an die in der Seeschifffahrt geltenden Standards angenähert.

Der geschäftsführende Bundesverkehrsminister Christian Schmidt hatte die geänderte Verordnung am 7. März unterschrieben und zeigte sich zufrieden mit den Änderungen: "Unsere Traditionsschiffe sind großartige Wahrzeichen der Schifffahrtsnation Deutschland. Dieses kulturelle Erbe wollen wir langfristig erhalten und haben die Schiffe jetzt fit für die Zukunft gemacht. Dafür haben wir gemeinsam mit den Vereinen und Verbänden eine Lösung gefunden, die die Sicherheit auf historischen Schiffen für Besatzung und Passagiere erhält und stärkt."

Auch die Vertreter der Traditionsschifffahrt begrüßen die neue Verordnung und heben vor allem die Zusicherung eines Bestandsschutzes für die über 100 Traditionsschiffe in Deutschland hervor. Deren Status als Traditionsschiff wird, solange keine größeren Veränderungen vorgenommen werden, nicht neu bewertet.

Ansonsten gilt eine neue Definition des Traditionsschiffes. Ein Traditionsschiff ist nach der Verordnung "ein historisches Wasserfahrzeug, an dessen Präsentation in Fahrt ein öffentliches Interesse besteht". Als historische Schiffe gelten Originale, deren Erscheinungsbild praktisch unverändert ist. Historischen Schiffen gleichgestellt sind sogenannte Rück- und Nachbauten sowie Segelschulungsschiffe.

Zur Lösung von möglichen strittigen Fragen sollen die beiden Ombudsleute Prof. Dr. Peter Ehlers, ehemaliger Präsident des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, sowie die ehemalige Bundestagsabgeordnete Dr. Valerie Wilms, als Vermittler zwischen den Schiffsbetreibern und der BG Verkehr als Zulassungsstelle fungieren. Die Bundesregierung hat zudem angekündigt, notwendige Umbauten von Traditionsschiffen durch Fördermittel zu unterstützen.

Neben der Traditionsschifffahrt sind auch andere Bereiche vor allem der nationalen Schifffahrt neu geregelt worden. Die bisherigen Richtlinien für verschiedene Schiffsarten sind jetzt mit wenigen redaktionellen Änderungen in die geänderte Schiffssicherheitsverordnung übernommen worden. Die alte Schiffssicherheitsverordnung aus dem Jahr 1986, auf die noch in Teilen zurückgegriffen wurde, ist jetzt außer Kraft gesetzt worden.

Eine weitere Änderung der Verordnung betrifft kleinere Schiffe, die in den Bodden, Haffen und Förden der Ostsee unterwegs sind, also im Übergangsbereich zwischen dem Binnen- und dem Seebereich. Diese Schiffe - vor allem kleinere Fischereifahrzeuge - unterliegen nach einer Übergangsfrist von einem Jahr wieder den See-Vorschriften, wenn sie keine Zulassung nach der Binnenschiffsuntersuchungsordnung haben.

Aufgrund von zwei Schiffbränden beim Transport von Düngemitteln hat die IMO ein Rundschreiben zu den Transportbedingungen von ammoniumnitrathaltigem Düngemittel herausgegeben.

Ammoniumnitrathaltige Düngemittel sind im IMSBC-Code zwar in der Gruppe C (nicht gefährlich) eingestuft, zwei Unglücke auf Schiffen in den letzten Jahren haben aber gezeigt, dass sich einige Düngemittel unter ungünstigen Umständen beim Transport zersetzen und dadurch hochgiftige Dämpfe austreten können.

Das Rundschreiben des Unterausschusses "Carriage of Cargoes and Containers" (CCC) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO enthält konkrete Hinweise, wie ammoniumnitrathaltige Düngemittel befördert werden sollen und was bei einer Selbstzersetzung oder einem Brand zu tun ist.

Weitere Informationen finden Sie in unserer Rubrik "Schüttgüter - IMSBC-Code".

Die erforderliche medizinische Ausrüstung hängt unter anderem vom Fahrtgebiet ab. Eine Übersicht über diese Fahrtgebiete bieten unsere beiden neuen Karten.

Der aktuelle "Stand der medizinischen Kenntnisse" informiert über die erforderliche medizinische Ausrüstung, die an Bord vorhanden sein muss. Welchen Umfang diese Ausrüstung haben muss, hängt von der Anzahl der Personen an Bord, dem Fahrtgebiet und davon ab, ob es sich um ein Fischereifahrzeug handelt.

Für einen besseren Überblick über die Fahrtgebiete hat das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie in Zusammenarbeit mit dem Seeärztlichen Dienst der BG Verkehr zwei Karten entworfen. Die eine Karte bietet eine Übersicht über die Fahrtgebiete für Handelsschiffe (ohne Fischerei) und die andere über die Fahrtgebiete für Fischereifahrzeuge.

Bei den Fahrtgebieten für die medizinische Ausstattung für Handelsschiffe wird unterschieden zwischen:

  • Hafenbereich,
  • nationaler und küstennaher Fahrt,
  • europäischer Fahrt und
  • weltweiter Fahrt.

Bei Fischereifahrzeugen gibt es für die medizinische Ausstattung die Fahrtgebiete:

  • Küstenfischerei,
  • große Hochseefischerei und
  • kleine Hochseefischerei.

Weitere Informationen zur medizinischen Ausrüstung auf Schiffen finden Sie in unserer Rubrik "Maritime Medizin".

Wer kennt nicht das bekannte Seemannslied "What shall we do with the drunken sailor?". Das Klischee von betrunkenen Seeleuten ist auch heute noch weit verbreitet. Dabei konsumieren Seeleute nicht mehr Alkohol als die durchschnittliche deutsche Bevölkerung. Das ist ein Ergebnis einer Fachkonferenz, die vor kurzem in Hamburg stattfand.

Gut hundert Fachleute waren am 14. Februar zu dem Wissenschaftlichen Symposium "Alkohol, Drogen, Verkehrseignung - Schifffahrt" nach Hamburg gekommen, um den sechs Fachvorträgen zu folgen. Der Bund gegen Alkohol und Drogen im Straßenverkehr (B.A.D.S.) und das Institut für Rechtsmedizin am UKE hatten die Konferenz organisiert.

Die Vortragenden aus den Bereichen Schifffahrtsmedizin, Gerichtswesen, Wasserschutzpolizei und Medizinunternehmen machten deutlich, dass der Beruf des Seemanns zu den sogenannten risikoreichen Stressberufen gehört. Im Vergleich zu Landberufen seien Seeleute deutlich mehr Stressfaktoren ausgesetzt - wie zum Beispiel Wettereinflüssen, soziale Isolation, Schichtdienst und langen Arbeitszeiten und Piraterie.

Trotz dieser erhöhten Anforderungen gebe es aber keine Belege dafür, dass Seeleute mehr Alkohol konsumieren würden als die Durchschnittsbevölkerung. Die Wasserschutzpolizei stellte im Jahr 2016 im Hamburger Hafen nur fünf Fälle von übermäßigen Alkohol- und Drogengenuss in der Binnen- und Seeschifffahrt fest. Regelmäßige und verstärkte Alkohol- und Drogenkontrollen seien aber wichtig, da die möglichen Schäden durch Trunkenheitsfahrten in der Seeschifffahrt deutlich höher seien als im Straßenverkehr.

Keine Einigkeit gab es bei der Frage, ob für die Seeschifffahrt generell eine Null-Promille-Grenze eingeführt werden soll, wie sie für Fahrgastschiffe und Schiffe mit gefährlichen Gütern bereits jetzt gilt. Einige Reedereien verbieten den Alkohol- und Drogenkonsum an Bord ihrer Schiffe. Auf der anderen Seite, so einige Experten, müsse man berücksichtigen, dass für Seeleute ein Schiff nicht nur ein Arbeitsplatz, sondern zugleich auch Wohnort über mehrere Monate ist.

Überblick über Wissenswertes zur Umsetzung und praktische Beispiele

In unserem Informationsblatt erhalten Sie wissenswerte Informationen zu den Regelungen des Ballastwasseraustauschs und der Ballastwasserbehandlung. Wir erklären, was der D-1- und D-2-Standard ist und wann welcher zum Tragen kommt.

Außerdem erklären wir in unserem Informationsblatt die Sonderregelungen für die Ostsee und Nordsee und zeigen anhand praktischer Beispiele, in welchen Situationen was gilt. Auf einer neuen Karte wird die Ballastwasseraustausch-Zone in der Nordsee dargestellt.

Diese und weitere Informationen finden Sie in unseren FAQs und der Rubrik "Umweltschutz / Ballastwasser".

Für Handelsschiffe unter deutsche Flagge sind einige neue Vorgaben für die medizinische Ausstattung an Bord in Kraft getreten.

Der neue "Stand der medizinischen Erkenntnisse" enthält neben den Ausstattungsverzeichnissen auch praktische Hinweise zur Aufbewahrung von Medikamenten und Medizinprodukten an Bord. Die Reeder müssen die Änderungen erst bei der nächsten jährlichen Überprüfung der medizinischen Ausstattung umsetzen.

Mehr Informationen zu diesem Thema finden Sie in der Rubrik "Maritime Medizin". Die zusammengefassten Änderungen gegenüber dem vorherigen Stand der medizinischen Erkenntnisse haben wir Ihnen in einem Informationsblatt zusammengestellt.

Die BG Verkehr hat vor kurzem zwei Allgemeinverfügungen zu Arbeits- und Ruhezeiten erneuert. Die Regelung ermöglicht flexiblere Arbeitszeitregelungen für Seeleute auf Fischereifahrzeugen und Schiffen in der saisonalen Ausflugsschifffahrt.

Die Laufzeit der beiden Allgemeinverfügungen ist auf zwei Jahre begrenzt. Die BG Verkehr hatte zuvor gleichlautende Bescheide herausgegeben, so dass sich im Vergleich zur Vorgänger-Version inhaltlich nichts verändert hat.

Die Allgemeinverfügung für die saisonale Ausflugsschifffahrt gilt für Schiffe, die keinen Linienverkehr betreiben und für die keine gesetzliche Beförderungspflicht besteht. Die Regelung ermöglicht Jahresarbeitszeitkonten, das heißt Mehrarbeit in der Saison, die nach Abschluss der Saison durch Freizeit ausgeglichen wird.

Die Regelung für die Küstenfischerei und für die Kleine Hochseefischerei ermöglicht ebenfalls längere Arbeitszeiten. Die Fischer müssen auch keine Übersicht die Arbeitsorganisation führen, wenn sie keinem regelmäßigen Wachrhythmus unterliegen.

Die Deutsche Fischfang-Union (DFFU) hat vor kurzem zwei Fischtrawler-Neubauten in Fahrt gebracht. Die "Cuxhaven" und die "Berlin" gehen unter deutscher Flagge auf Fischfang in nordeuropäischen Gewässern.

Die beiden jeweils 40 Millionen teuren Neubauten wurden auf der Werft Myklebust im norwegischen Aalesund gebaut. Die "Cuxhaven" fuhr Ende August von Cuxhaven aus in norwegische Gewässer, wo vor allem Kabeljau gefangen wurde. Das Schwesterschiff "Berlin" wurde Anfang Dezember in Dienst gestellt. Beide Schiffe wurden durch einen Besichtiger der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr inspiziert.

Die Rümpfe der beiden Trawler haben die Eisklasse ICE 1A und können noch bei bis zu 1m dicken Eisschollen operieren.

Die 80m langen Hecktrawler entsprechen sehr hohen Standards hinsichtlich Ausstattung und Umwelteigenschaften. Im Vergleich zu den Vorgängerschiffen verbessern die Neubauten die Arbeits- und Lebensbedingungen der Besatzungen erheblich. Beide Schiffe verfügen über ein deutsches Fischereiarbeitszeugnis.

Die Deutsche Fischfang-Union (DFFU) ist seit 1995 eine Tochtergesellschaft des isländischen Seafood-Unternehmens Samherji.

Lange galt Asbest als Wundermittel: Das natürliche Mineral ist feuerfest, isolierend gegen, leicht zu verarbeiten und zudem noch günstig. Doch Asbest macht krank und kann Krebs verursachen. Die BG Verkehr hat nun zusammengefasst, was Reedereien bei einer Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes beachten müssen.

Wer in der Vergangenheit mit Asbest arbeitete, atmete häufig den Staub und damit die feinen Asbestfasern ein. Die mögliche Folge: bösartige Krebstumore oder Veränderungen des Lungenfells. Die Berufsgenossenschaften erkennen die berufsbedingte Staublungenerkrankung durch Asbest, die sogenannte Asbestose, als Berufskrankheit an. Asbest ist bei den tödlich verlaufenden Berufskrankheiten die häufigste Todesursache. Zwischen der Arbeit mit Asbest und dem Ausbruch der Krankheit können mehrere Jahrzehnte liegen. Im Mittel liegt die Latenzzeit bei 38 Jahren.

 

Seit 1993 darf Asbest in Deutschland nicht mehr hergestellt oder verwendet werden, auf europäischer Ebene seit 2005. Ab 2019 müssen alle Schiffe unter einer EU-Flagge ab 500 BRZ über ein Gefahrstoffverzeichnis verfügen, in dem auch Asbest erfasst sein muss. Mit dieser Verpflichtung aus der Verordnung EU/1257/2013 will die EU die Vorgaben aus der Schiffsrecyling-Konvention („Hong Kong Convention“) in ihr Recht umsetzen.

 

Weltweit gibt es dagegen kein Asbest-Verbot. Auf älteren Seeschiffen kann daher noch Asbest vorhanden sein. Flaggt ein solches Schiff unter die deutsche Flagge ein, muss der Reeder unter anderem eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, ein Asbest-Kastaster erstellen und für Pflicht-Vorsorgeuntersuchungen für seine Seeleute sorgen. Der Geschäftsbereich Prävention der BG Verkehr hat eine „Zusammenstellung der Pflichten eines Reeders bei der Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes“ erstellt.

 

Die deutsche Flagge ist rund um die Uhr an 365 Tagen für Sie da. Unter der Telefon-Nummer +49 40 3190-7777 erreichen Sie unsere Fachleute für alle Fragen rund um die Seeschifffahrt unter deutscher Flagge.

Die Maritime 24/7-Hotline wird vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) angeboten. Zusätzlich können Sie auch den Bereitschaftsdienst der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr nutzen. Mehr Informationen finden Sie in unserer Rubrik Ansprechpartner.

Sie mögen keine Fälschungen? Wir auch nicht! Seediensttauglichkeits-Zeugnisse können jetzt schnell und einfach auf Ihre Echtheit überprüft werden.

Unser kostenloser Verifikations-Service erhöht die Sicherheit und bietet zusätzlichen Betrugsschutz.

Sie können sich für das Verfahren in wenigen Schritten und jederzeit online registrieren. Weitere Informationen finden Sie in unserer Rubrik Verifikation.