Nachrichten 2023

Auch auf Traditionsschiffen gehören Notfall- und Evakuierungsübungen zum Pflichtprogramm, da Gäste an Bord solcher Schiffe genauso einen Anspruch auf Sicherheit haben wie auf gewerblichen Fahrgastschiffen. Das NDR-Fernsehen hat jetzt eine solche Evakuierungsübung auf dem ehemaligen Feuerschiff "Amrumbank" im Emder Innenhafen begleitet und gefilmt. Die ehrenamtliche Besatzung des Museumsschiffs hatte über hundert Freiwillige organisiert, die das Notfallszenario einer Kollision mit einem anderen Schiff und das Verlassen des Traditionsschiffs übten. Simuliert wurde auch die Kopfverletzung eines Besatzungsmitglieds und dessen Behandlung durch Schiffsarzt Rolf de Vries sowie die anschließende Abbergung von Bord.

Mit dabei waren zwei Besichtiger der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr, die den ordnungsgemäßen Ablauf der Übung beobachteten und protokollierten. Die Notfallübung ist eine von vielen Sicherheitsmaßnahmen, die für das Sicherheitszeugnis als Traditionsschiff erforderlich sind.

In dem gut dreiminütigen TV-Beitrag der NDR-Regionalsendung "Hallo Niedersachsen" kommen auch mehrere ehrenamtliche Besatzungsmitglieder der "Amrumbank" zu Wort, darunter Kapitän Gerhard Janßen, im Hauptberuf Seelotse und Ältermann der Lotsenbrüderschaft Emden.

Die Evakuierungsübung verlief erfolgreich: Statt der vorgeschriebenen 30 Minuten benötigten die insgesamt 125 Personen nur 20 Minuten für das Verlassen des Feuerschiffs.

Der NDR hat seinen TV-Beitrag in zwei Versionen veröffentlicht:

- TV-Beitrag in der NDR-Sendung "Hallo Niedersachsen" (3min.)

- Kürzere Version des TV-Beitrags auf der NDR-Website (1:30min.)

Das Feuerschiff "Amrumbank" wurde 1917 in Dienst gestellt. Von 1919 bis 1939 lag das Feuerschiff vor der Westküste Schleswig-Holsteins bei der Untiefe "Amrum-Bank", später dann auf der Seeposition "Deutsche Bucht" westlich von Helgoland. Weitere Informationen zum Schiff und seine Geschichte bietet die Website des Betreibervereins.

Der Schiffskasko des 76m langen, 16 Meter breiten und 4,5m tiefgehenden Laderaumsaugbaggers wurde auf der serbischen Kladovo-Werft gebaut und dann über die Donau, Constanza (Rumänien) über das Schwarze Meer und Mittelmeer in die Niederlande verschleppt, wo dann auf der Werft Kooimann der Endausbau erfolgte.

Die knapp 23 Millionen teure "Hegemann V" war bereits seit dem 25. Februar für Unterhaltungsbaggerarbeiten auf der Unterems eingesetzt worden. Nun erfolgte die Taufe in Bremerhaven.

Die 2.446 BRZ große "Hegemann V" fährt unter Deutscher Flagge mit Heimathafen Bremen. Das Schiff wird von einer maximal achtköpfigen Besatzung geführt. Auch können Auszubildende für die praktische Ausbildung an Bord untergebracht werden.

Mit einem 30m langen Saugrohr auf der rechten (Steuerbord-)Seite des Schiffes und einer leistungsstarken Pumpe kann die "Hegemann V" große Mengen Sand und Schlick vom Meeresboden aufsaugen, in den 1.950 m³ umfassenden Laderaum pumpen und dann an die vorgesehenen Verbringungsstellen wieder entlassen.

Die Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas hat für die "Hegemann V" einen "Green Passport" erteilt, mit dem während des gesamten Schiffslebens alle potentiell gefährlichen Materialien an Bord erfasst und regelmäßig überprüft werden.

Das neue Baggerschiff ersetzt die 1982 gebaute "Hegemann IV", die in die Türkei verkauft wurde.

Das Unternehmen Hegemann GmbH Dredging mit Sitz in Bremen ist Teil der Hegemann-Reiners-Gruppe und ist auf Baggerarbeiten im Seebereich spezialisiert, darunter Unterhaltungsbaggerung von Seeschifffahrtsstraßen, Strandvorspülungen, Landgewinn und Hafenprojekte. Die Flotte des Bereichs Nassbaggerei umfasst derzeit vier Laderaumsaugbagger sowie weitere Schiffe. Die Haupteinsatzgebiete sind die europaweiten Küstengewässer der Nord- und Ostsee bis hin zum Mittelmeer.

Die deutsche Seeschifffahrt ist durch viele kleine und mittlere Reedereien geprägt. 80% der deutschen Reedereien haben weniger als 10 Schiffe. Dazu gehört auch die claus rodenberg waldkontor gmbh aus dem holsteinischen Kastorf, die vier Frachtschiffe betreibt und mit der jetzigen Einflaggung der "St. Pauli 2" die Hälfte ihrer Schiffe unter Deutscher Flagge betreibt. Die 3.999 BRZ vermessende "St. Pauli 2" fuhr zuvor als "Sylvia" unter Gibraltar-Flagge.

Die Rodenberg-Gruppe deckt als unabhängiger Dienstleister die gesamte Lieferkette rund um die Wald- und Holzwirtschaft ab. Die über 300 Mitarbeiter sind von der Holzernte bis zur Lieferung der Holzprodukte per LKW, Bahn und See- und Binnenschiff verantwortlich. Im Geschäftsfeld "Schifffahrt und Häfen" betreibt das Unternehmen einen eigenen Kai in Lübeck für den Umschlag und Lagerhaltung von Holzprodukten. Den Transport übernehmen dann unter anderem die vier firmeneigenen Seeschiffe.

Reimer Göttsch wurde am 10. November 1934 in Kiel geboren und wuchs in Hamburg-Wandsbek auf, wo er zunächst die Volksschule besuchte. Sein Abitur machte er dann 1953 am Matthias-Claudius-Gymnasium. Im selben Jahr nahm er ein Studium der Rechtswissenschaften in Hamburg auf, das er 1957 mit dem 1. juristischen Staatsexamen abschloss.                                     

Nach dem - damals noch vierjährigen - Referendariat und der Großen Juristischen Staatsprüfung trat er am 1. Juni 1961 seinen Dienst bei der See-Berufsgenossenschaft an. In seinen ersten Dienstjahren beschäftigten ihn vornehmlich die Themen der Kranken- und Rentenversicherung sowie dienstrechtliche Angelegenheiten. 1966 hospitierte er bei der Generaldirektion V der Kommission der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaften in Brüssel und bei dem französischen Träger der Rentenversicherung für Seeleute (Etablissement National des Invalides de la Marine).

Ab dem 1. Mai 1969 leitete er die Mitglieder- und Beitragsabteilung, die Abteilung Rechenzentrum (später EDV bzw. IT), der Organisationsabteilung sowie der Leistungsabteilung der See-Krankenkasse und ab dem 1. Mai 1972 auch der Rentenversicherung.

Ab dem 1. Oktober 1972 koordinierte er als Hauptreferent fünfzehn Jahre lang die Arbeit der Abteilungsleiter für die gemeinsame Geschäftsführung, bevor er am 1. Oktober 1982 selbst in die Geschäftsführung und ab dem 1. Juli 1987 zu deren Vorsitzenden berufen wurde. Er vertrat die See-Berufsgenossenschaft und die Seekasse in den Spitzengremien und Fachausschüssen der deutschen Sozialversicherung.

Neben seiner Tätigkeit für die See-Berufsgenossenschaft/Seekasse nahm Reimer Göttsch verschiedene Lehraufträge wahr. So war er von 1969 bis 1986 Dozent im Fortbildungsbereich an der Verwaltungsschule des Hauptverbandes der gewerblichen Berufsgenossenschaften (heute DGUV) sowie an der berufsgenossenschaftlichen Akademie in Hennef. Über drei Semester nahm er 1979/80 einen Lehrauftrag an der Universität Hamburg, Fachbereich Jura, für den Schwerpunkt "Soziale Sicherung" wahr. Von 1985 bis 1993 dozierte er zum gleichen Thema an der Fachhochschule für öffentliche Verwaltung der Freien und Hansestadt Hamburg.

Auch im juristischen Schrifttum ist Reimer Göttsch sehr aktiv gewesen: So war er Mitautor der Kommentare "Gesetzliche Unfallversicherung" von Lauterbach/Watermann, "Seemannsrecht" und schrieb für das "Handbuch des Sozialversicherungsrechts" von Schulin.

Seit 1994 bis zu seiner Pensionierung war er Vorsitzender des wichtigen Dienstrechtsausschusses des Hauptverbandes der gewerblichen Berufsgenossenschaften. Zudem fungierte er seit 1993 als ehrenamtlicher Richter am Bundessozialgericht in Kassel.  

Sein fachlicher Rat wurde nicht nur in Politik und Ministerien gesucht und geschätzt. 1987/88 wurde er vom Lotsenbetriebsverein e.V. in Hamburg und der damaligen Gewerkschaft ÖTV zum Einzelschlichter in der Tarifauseinandersetzung berufen.

Reimer Göttsch erhielt in Anerkennung seiner herausragenden Dienste die Verdienstmedaille der Deutschen Rentenversicherung. Der Bundespräsident der Bundesrepublik Deutschland verlieh Reimer Göttsch für seine besonderen Verdienste das Verdienstkreuz am Bande.

Reimer Göttsch war einer der ganz Großen in der deutschen Sozialversicherung. Jeder, der das Glück hatte, ihn zu kennen, wird sich gerne an seinen Humor und seine große Menschlichkeit erinnern.

Wir werden ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren. Unser Mitgefühl gilt seinen Angehörigen.

Ende Februar hatte der Hamburger Fotograf Patrick Ludolph seinen 40-minütigen Film "Chicago Express" veröffentlicht, der auf seiner dreiwöchigen Mitfahrt auf einem deutschflaggigen Containerschiff über den Atlantik entstanden war (vgl. unsere Nachricht über diesen sehenswerten Film). Daraus war die Idee entstanden, auch das Thema Deutsche Flagge aufzugreifen.

In seinem jetzt online gegangenen knapp 20-minütigen YouTube-Video interviewt Patrick Ludolph den Schifffahrtsjuristen Christian Bubenzer von der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr und fragt, warum so wenig Schiffe unter Deutscher Flagge fahren. Im lockeren Gespräch geht es unter anderem um die Vor- und Nachteile der Deutschen Flagge für Reedereien und Seeleute, die Geschäftsmodelle ausländischer Flaggen und die Ausbildung in der Seefahrt. Gedreht wurde auf der Schlepperbrücke in Hamburg-Neumühlen vor der Kulisse des Schleppers "Fairplay IX".

Auch in der NDR-Reportage "Von Hamburg-Cranz nach Casablanca" spielt die Deutsche Flagge eine Rolle – genauer gesagt beim Containerschiff "Henneke Rambow", das unter Deutscher Flagge fährt. Im Vordergrund des 45-minütigen Films aus der Reihe "Die Nordstory" steht allerdings der erfahrene Kapitän dieses Schiffes. Der NDR hat den aus Hamburg-Cranz stammenden Kapitän Ingo Drewes und seine Crew auf seinem Schiff bis nach Marokko begleitet. Das Feederschiff "Henneke Rambow" wird von der in Drochtersen ansässigen Reederei Rambow betrieben. Die Reederei fährt sechs ihrer insgesamt zwölf Schiffe unter Deutscher Flagge. Auch ist das familiengeführte Unternehmen stark in der Ausbildung von seemännischen Nachwuchs engagiert.

24,73 m Länge, 13,13 m Breite, 4,95 m Tiefgang und 80 Tonnen Pfahlzug - das sind die Leistungsdaten des neuen Assistenzschleppers "Fairplay 91", der vor kurzem im Rahmen des Hamburger Hafengeburtstages an der Schlepperbrücke in Hamburg-Neumühlen getauft wurde. Der Neubau wurden auf der Damen-Werft im vietnamesischen Haiphong gebaut und mit dem Schwergutfrachter "Lone" der Reederei SAL "huckepack" nach Rotterdam verschifft. Nach der Entladung folgten Probefahrten in der Deutschen Bucht bei Cuxhaven, die zur vollen Zufriedenheit der Reederei ausfielen.

Die "Fairplay 91" fährt unter Deutscher Flagge. Die Hamburger Traditionsreederei Fairplay Towage setzt damit ihr langjähriges Bekenntnis zur Deutschen Flagge fort. Auch im Bereich der seemännischen Ausbildung ist die im Jahr 1905 gegründete Reederei sehr aktiv. Seit 2003 bietet Fairplay die Ausbildung zum Schiffsmechaniker an. 2015 wurde die Bugsier Reederei, die seit 2017 zur Fairplay-Firmengruppe gehört, als "Exzellenter Ausbildungsbetrieb" von der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt ausgezeichnet.

Die Reederei Fairplay Towage ist eine der führenden Schleppreedereien in Europa und betreibt insgesamt 105 Schlepper verschiedenster Klassen. Neben den reinen Hafenschleppdiensten ist die Reederei auch weltweit in der Schleppschifffahrt sowie im Offshore- und im Bergungsgeschäft tätig.

Der RescueStar ist ein neues Rettungsgerät für die waagerechte Rettung aus dem Wasser, wodurch die Gefahr des Kreislaufkollapses und des darauffolgenden Bergungstodes verringert wird. Das innovative Rettungsmittel ist außerdem bei schwerem Seegang und äußerst widrigen Witterungsverhältnissen einsetzbar. In dem Vortrag

"Fortschritt rettet Leben – Der RescueStar, ein modernes Seenotrettungsgerät und sein Einsatz"
6 Juni 2023 19 Uhr
Eintritt 3,50€ - 4,00€

"Windstärke 10" − Wrack- und Fischereimuseum Cuxhaven
Ohlroggestraße 1
27472 Cuxhaven

erläutert zunächst Prof. Michael Schwindt  die Funktion und die Entwicklung des RescueStar, welche die damalige See-Berufsgenossenschaft begleitet hat.

Im Anschluss an den Vortragsteil zur Entwicklungsgeschichte berichtet Kapitän Ortwin Mühr von der CPO Containerschiffreederei in Hamburg von einer Rettungsaktion im südchinesischen Meer und ein speziell für diese Rettung von ihm entwickeltes Schiffsmanöver. Damals war das Frachtschiff "Vandon ACE" gesunken. Die Besatzung des Containerschiffs "MSC Rapallo" der Reederei CP Offen fand sieben Stunden nach dem Unglück vier Besatzungsmitglieder des gesunkenen Schiffes im Wasser treibend. Mit dem RescueStar konnten die Schiffbrüchigen bei starkem Sturm (10 Windstärken) und 5 Meter Wellenhöhe gerettet werden. Eine Rettungsleiter hätten die erschöpften Seeleute aus eigener Kraft nicht mehr hinaufklettern können und auch ein sicheres Aussetzen eines Rettungsbootes wäre bei dem starken Wellengang nicht möglich gewesen.

Der Vortrag findet im Rahmen der Sonderausstellung "Safety First - Rettungsmittel an Bord" im "Windstärke 10" − Wrack- und Fischereimuseum Cuxhaven statt. Die Sonderausstellung selbst läuft noch bis zum 31. Oktober 2023. Sie kann während der normalen Öffnungszeiten besucht werden und ist im Eintrittspreis enthalten.

Die Macher der Sonderausstellung spannen den Bogen von den Anfängen der Rettungsmittel im 19. Jahrhundert bis heute. Bereits 1891 regelte die damalige See-Berufsgenossenschaft mit ihren Unfallverhütungsvorschriften die Ausrüstung von deutschflaggigen Handelsschiffen mit Rettungsmitteln – und war damit Vorreiter. Aber erst der Untergang der "Titanic" im Jahr 1912 sorgte mit dem daraus entstandenen Internationalen Übereinkommen zum Schutz menschlichen Lebens auf See (SOLAS-Übereinkommen) für einen internationalen Mindeststandard, der bis heute immer weiter fortentwickelt wurde.

 Dabei kommen verschiedenste kollektive und individuelle Rettungsmittel zum Einsatz, was die Sonderausstellung multimedial und mit vielen interessanten Ausstellungsstücken veranschaulicht.

Weitere Informationen zum Thema Rettungsmittel und die Arbeit der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr auf diesem Gebiet erhalten Sie auf unserer Website in der Rubrik "Bau · Ausrüstung". Dort werden unter anderem verschiedene Rettungsgeräte in kurzen, spannenden Filmen vorgestellt.

Auf Hoher See ist ärztliche Hilfe weit weg. Schiffe brauchen oft mehrere Tage bis zum nächsten Hafen, für Rettungshubschrauber sind die Distanzen unüberbrückbar. Während dieser Zeit müssen Nautikerinnen und Nautiker die medizinische Versorgung von Erkrankten übernehmen. Auf deutschflaggigen Schiffen helfen dabei  die medizinische Ausbildung der nautischen Offiziere, die gut ausgestattete Bordapotheke, das Medizinische Handbuch See und die Möglichkeit, sich funkärztlich beraten zu lassen. Doch all das kann nie ganz den Notfallmediziner ersetzen, der an Land sofort herbeieilen würde.

Umso wichtiger ist es sicherzustellen, dass Männer und Frauen, die auf Seeschiffen arbeiten, physisch und psychisch gesund sind. In Deutschland führen derzeit 63 Ärztinnen und Ärzte Seediensttauglichkeitsuntersuchungen für den Seeärztlichen Dienst (SÄD) durch. Um vom SÄD zugelassen zu werden, sind einige Grundvoraussetzungen zu erfüllen - allem voran eine Facharztzulassung für Allgemeinmedizin, Arbeitsmedizin, Anästhesiologie, Chirurgie oder Innere Medizin sowie eine mindestens vierjährige Berufserfahrung in diesem Bereich. Außerdem ist eine vierwöchige praktische Erfahrung auf einem Seeschiff obligatorisch, die vom Marine-Background bis hin zu einem Reederei-Praktikum reichen kann. Nach der Zulassung durch den SÄD müssen die Ärztinnen und Ärzte mindestens 300 Seediensttauglichkeitsuntersuchungen in drei Jahren durchführen, um mit der besonderen Thematik vertraut zu bleiben. Und auch stetige Weiterbildung ist wichtig.

Alle drei Jahre müssen Ärztinnen und Ärzte, die Seediensttauglichkeitsuntersuchungen durchführen, an einer Schulungsveranstaltung des Seeärztlichen Dienstes teilnehmen. In der Regel finden diese Schulungen in den Räumen des SÄD in Hamburg statt. Aber allen Medizinern, die Meer wollen, wird Meer geboten – und sie können sich für eine Schulung an Bord anmelden. Diesmal ging es auf die Fähre MS Helgoland, in den letzten Jahren auch mal auf das Segelschiff Alexander von Humboldt II, das Forschungsschiff Polarstern und das Kreuzfahrtschiff AIDAprima.

An der Schulung vom 28. April nahmen fünfzehn Ärztinnen und Ärzte teil. Fachleute des Seeärztlichen Dienstes informierten unter anderem über das Seearbeitsgesetz, die psychischen Belastungen in der Seefahrt, den psychologischen Eignungstest für Seelotsenbewerber und neue Diabetes-Warnsysteme. Später hatten alle Gäste die Möglichkeit, sich von Kapitän Ewald Bebber in Kleingruppen durchs Schiff führen zu lassen, vom Maschinenraum über die Krankenstation bis hinauf auf die Brücke. Dabei wurde wieder einmal deutlich: Ein Seeschiff mit seinen teilweise winzigen Räumen, steilen Treppen und schwankenden Böden ist ein sehr spezieller Arbeitsplatz. Auch deswegen sind die Tauglichkeitsuntersuchungen so wichtig.

Am 21. Februar hatte die EU-Kommission ihren Aktionsplan "Schutz und Wiederherstellung von Meeresökosystemen für eine nachhaltige und widerstandsfähige Fischerei" vorgelegt. Darin forderte die Kommission die EU-Mitgliedstaaten auf, die Fischerei mit Grundschleppnetzen

• in Natura-2000-Gebieten bis Ende März 2024 und
• in allen Meeresschutzgebieten der EU bis spätestens 2030

zu verbieten. Dazu sollten die EU-Mitgliedsstaaten ihre nationalen Maßnahmen laut Aktionsplan bereits bis Ende März 2024 verabschiedet haben und der EU-Kommission einen konkreten Fahrplan für die schrittweise Einstellung der Grundschleppnetz-Fischerei bis 2030 in allen EU-Meeresschutzgebieten vorlegen.

Nachdem sich viele deutsche Bundes-, Landes- und Kommunalpolitiker gegen ein pauschales Verbot der Grundschleppnetz-Fischerei in Meeresschutzgebieten aussprachen, hat die EU-Kommission jetzt Kompromissbereitschaft signalisiert. Eine Sprecherin der EU-Kommission hat vor kurzem deutlich gemacht, dass die Grundschleppnetz-Fischerei auf Krabben und Plattfische nicht automatisch zum 1. März 2024 verboten wird. Zudem hat der EU-Kommissar für Umwelt, Meere und Fischerei Virginijus Sinkevicius in einem Schreiben vom 3. April an drei Europa-Abgeordnete klargestellt: "Entgegen vielen Gerüchten plant die Europäische Kommission für März 2024 kein pauschales Verbot von Grundschleppnetzen in Meeresschutzgebieten". Ihm sei bewusst, dass die "Krabbenfischerei eine wichtige Rolle für die Kultur des Nordens und den regionalen Tourismus in unseren Küstenregionen spielt", so Sinkevicius. Der Dialog und der Austausch mit den Betroffenen sei ihm wichtig; jetzt gehe es darum, den Übergang zu weniger schädlichen Fanggeräten weiter zu gestalten. Grundschleppnetze mit Rollen, die an der Küste eingesetzt würden, belasteten den Meeresboden schon weniger als in der Fischerei auf Plattfische eingesetzten Schleppnetze. In diese Richtung gälte es weiter zu denken, so Sinkevicius. Mit seinem Schreiben antwortet der EU-Kommissar auf einen "Brandbrief" der drei Europaabgeordneten David McAllister, Jens Gieseke und Niclas Herbst von Ende März. Die CDU-Politiker hatten in ihrem "Brandbrief" gefordert, den Vorschlag eines Verbots der grundberührenden Fischerei im Aktionsplan der EU-Kommission ersatzlos zu streichen.

Ist damit das Verbot der Grundschleppnetzfischerei in Meeresschutzgebieten vom Tisch?
Die deutschen Krabbenfischer bleiben skeptisch. Dirk Sander, Vorsitzender des Landesfischereiverbandes Weser-Ems, befürchtet laut Zeitungsmeldung: "Dann kommt das scheibchenweise in der Zeit danach". Selbst wenn der Aktionsplan der EU-Kommission so nicht umgesetzt werde, sei für die Fischer bereits ein Schaden entstanden. Wenn nämlich Fischer mit Banken redeten, würden die denken: Es kann auch ganz schnell vorbei sein mit der Krabbenfischerei, so Sander.

Unterdessen hat das bundeseigene Thünen-Institut am 27. April den Abschlussbericht zu seinem Forschungsprojekt CRANIMPACT vorgelegt. Die Fischereiexperten hatten vier Jahre lang die Auswirkungen der Krabbenfischerei auf den Meeresboden in der deutschen Nordsee untersucht. Das Fazit der Forscher: Die Krabbenfischerei hat nur einen geringen Einfluss auf die Artgemeinschaften des Meeresbodens. Für die Arten, für die ein Einfluss der Fischerei nachgewiesen werden konnte, wurden kurze Erholungszeiten von maximal 20 Tagen festgestellt. Die Unterschiede zwischen einem Gebiet im dänischen Wattenmeer, in dem seit 40 Jahren nicht mehr gefischt wird, und den befischten deutschen Wattengebieten, seien gering, so das Thünen-Institut für Seefischerei.

Mit den aktuellen Erkenntnissen des Thünen-Instituts werden die bereits 30 Jahre alten Forschungsergebnisse der Ökosystemforschung Wattenmeer bestätigt. Schon damals war in Zusammenhang mit der Errichtung der Nationalparks Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer festgestellt worden, dass die Krabbenfischerei mit der Baumkurre keine nennenswerten schädigenden Einflüsse auf den Meeresboden hat.

Weitere Informationen zu der Gesamtthematik enthält unsere Nachricht vom 21.3.2023.

Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr, begrüßte die Wahl des deutschen Hydrographen: „Dr. Mathias Jonas hat in diesem Amt wesentlich zur Modernisierung und Digitalisierung sowohl der Vermessung als auch der Navigation und der damit verbundenen Systeme beigetragen. Das hilft uns enorm dabei, die Nutzung der Meere nachhaltiger zu gestalten. Ich freue mich sehr, dass die IHO unter seinem Vorsitz diesen innovativen Kurs weiter halten wird.“

Helge Heegewaldt, Präsident des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, gratulierte dem neuen Generalsekretär: „Herzlichen Glückwunsch, lieber Mathias Jonas! Ich freue mich sehr über die Wiederwahl von Herrn Dr. Mathias Jonas als Generalsekretär der Internationalen Hydrographischen Organisation (IHO) heute auf der 3. Assembly in Monaco. Er wird damit auch die nächsten drei Jahre die Geschicke der IHO lenken. Mit seiner verbindlichen, respektvollen und angenehmen Art sowie seinem diplomatischen Geschick und seiner fachlichen Expertise in der nautischen Hydrographie hat er schon in den letzten Jahren hervorragende Arbeit geleistet und die Bedeutung der nautischen Hydrographie und auch der IHO sichtbar gemacht. Nun kann er diese tolle Arbeit fortsetzen. Ich wünsche weiterhin viel Erfolg und eine glückliche Hand!“

Die Bedeutung der Hydrographie ist unverzichtbare Voraussetzung für Schutz und nachhaltige Nutzung der Meere. Bisher sind lediglich 25 Prozent des gesamten Meeresbodens vermessen. Rund 300 Millionen Quadratkilometer Meeresboden von der Küste bis in die Tiefsee sind bisher im Detail nahezu unbekannt.

Eine vollständige Karte des Meeresbodens wird das Wissen über seine Prozesse und damit über die Ozeane insgesamt verbessern und einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung eines nachhaltigen Meeresmanagements leisten. Dazu gehört auch der Umgang mit Herausforderungen wie der Zerstörung der marinen Umwelt, dem Klimawandel, Georisiken und den Ansprüchen einer wachsenden marinen Industrie, nicht zuletzt auch der Offshore-Windenergie. Im Rahmen des Projektes Seabed 2030, einem Projekt der UN-Ozeandekade, arbeiten Partner aus Wissenschaft, Wirtschaft und internationalen Organisationen an einer vollständigen Vermessung der Meere. Die Daten werden im Datenzentrum für digitale Bathymetrie der IHO gesammelt und zur Verfügung gestellt.

Als zwischenstaatliche Organisation engagiert sich die IHO auf allen Themenfeldern der Hydrographie. Im Zentrum ihrer Arbeit stehen die internationale Zusammenarbeit in der Vermessung der Meere und die Erstellung von Papier- und elektronischen Seekarten. Sie definiert internationale technische Standards, koordiniert die Arbeit der nationalen hydrographischen Büros und Institutionen und engagiert sich im Bereich der nautischen Hydrographie unter anderem in Entwicklungsländern. Die IHO hat einen Beobachterstatus bei den Vereinten Nationen.

Für Deutschland, seit 1926 Mitglied, engagiert sich das BSH sowohl auf technischem Gebiet als auch in Fragen der grenzübergreifenden Zusammenarbeit im Nordsee- und Ostseeraum für die Umsetzung. Eine wichtige Rolle spielt es dabei bei der Entwicklung des neuen S-100-Standards für Seekarten. Er ist ein Rahmenwerk für die Standardisierung mariner Datenprodukte wie die hochauflösende Bathymetrie, Oberflächenströme, Meeresschutzgebiete und neue Normen für die elektronische Navigationskarten ENC. Für die Vermessung des Meeresbodens in der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone von Nordsee und Ostsee ist das BSH zuständig. Mit seinen 5 Vermessungs-, Wracksuch und Forschungsschiffe vermisst es nach genau festgelegten Zeitplänen die rund 33.000 qm große Meeresfläche. Weitere Informationen dazu finden Sie unter www.bsh.de.

Im Zuge der Sanktionsmaßnahmen gegenüber Russland wurden die Anträge auf eine Ausflaggungsgenehmigung aktualisiert. Erfahren Sie mehr in der Rubrik "Ausflaggung" unter der Überschrift "Sanktionsmaßnahmen gegen Russland".

Wer derzeit die Schlagzeilen über die Küstenfischerei liest, dem könnten Zweifel an der Zukunft dieses Wirtschaftszweiges kommen. Aber die Verantwortlichen für das Projekt "Energieeffiziente zukunftsweisende Küstenfischerei" glauben an die Zukunft der familiengeführten Küstenfischerei und lassen sich nicht von ihrem Vorhaben abbringen, einen modernen, sicheren, umweltfreundlichen und bezahlbaren Fischkutter zu entwerfen. 

Der Großteil der deutschen Fischereiflotte ist veraltet; das Durchschnittsalter liegt mittlerweile bei 40 Jahren. In solch alte Kutter lassen sich aber technisch und wirtschaftlich keine klimaneutralen Schiffsantriebe einbauen – und genau an dieser mittel- bis langfristigen Zielvorgabe wird auch die Fischerei nicht vorbeikommen können. Auch deshalb hat Hilke Looden, Bürgermeisterin der ostfriesischen Gemeinde Krummhörn (zu der auch Greetsiel gehört), frühere Fischereiberaterin bei der Landwirtschaftskammer Niedersachsen und Ehefrau eines Krabbenfischers, die Initiative für die Entwicklung eines modernen Fischkutters ergriffen. 

Der Leiter des Projektteams ist Prof. Dr.-Ing. Jann Strybny, der an der Hochschule Emden/Leer im Bereich Maritime Umwelttechnik in der Seefahrt lehrt und forscht. Zusammen mit seinem Kollegen Prof. Kapt. Michael Vahs hat er die wissenschaftliche Leitung der Fraunhofer-Arbeitsgruppe Nachhaltige Maritime Mobilität übernommen, die zu gleichen Teilen von der Hochschule Emden/Leer und vom Fraunhofer-Institut für Windenergiesysteme IWES in Bremerhaven getragen wird.

Die Fischkutter-Studie wird im Zuge eines vom Landwirtschaftsministerium Niedersachsen bewilligten Projektes durchgeführt, das durch den Europäischen Meeres- und Fischereifonds EMFF der EU und das Land Niedersachsen gefördert.  

Projektmitarbeiter Tammo Lenger hat 220 Fischereibetriebe angeschrieben und gezielt ermittelt, welche Vorstellungen die späteren Nutzer von einem modernen Fischereifahrzeug haben. 34 Krabbenfischer vor allem aus dem ostfriesischen Bereich haben sich an der Umfrage beteiligt, dessen Ergebnisse in den schiffbaulichen Entwurf (verantwortet vom Bremerhavener Konstruktionsbüro Judel/Vrolijk) eingeflossen sind. Ausgangspunkt für das Konzept-Design des "Kutters der Zukunft" ist die Rumpfform des klassischen Lübbe-Voss-Kutters. 

Und so soll der "Kutter der Zukunft" aussehen:

• Die Maße des Kutters sind: 19,5m lang, 5,90m breit und 2m Tiefgang. Der Kutter ist bewusst groß konzipiert worden, um die Null-Emissions-Antriebstechnik und die nötigen Tankkapazitäten für künstliche Kraftstoffe unterbringen zu können.
• Das Ruderhaus ist vorne. Die Projektverantwortlichen versprechen sich dadurch mehrere Vorteile: Im Nachtbetrieb werden Blendungen des Schiffsführers durch die Beleuchtung des Arbeitsdecks vermieden. Der Wetterschutz ist auf dem Achterdeck besser. Das Steuerhaus und die technischen Komponenten sind räumlich eng beieinander positioniert. Die Unterkünfte an Bord und der Fischereibetrieb sind voneinander getrennt.
• Die Unterkünfte sind im Vordeck angeordnet.
• Der Laderaum soll etwa 330 Standard-Fischkisten umfassen.
• Das Schiff soll umweltfreundlich mit Methanol angetrieben werden (daher auch der lange Entlüftungs-Mast). Ein Elektromotor mit zwei großen und einem kleinen Stromgenerator (zu- und wegschaltbar) soll in einem gesonderten Raum untergebracht werden. Nach Angaben der Projektverantwortlichen ist Wasserstoff an Bord von Fischereifahrzeugen wegen der zu großen Drucktanks schon aus Platzgründen nicht realisierbar.
• Die Konzept-Design des Fischkutters ist bewusst multifunktional gehalten, damit das Schiff später vielfältig einsetzbar ist und damit eine bessere Finanzierung möglich wird. 

Nach Schätzung von Prof. Dr. Strybny ist bei einem Kutter dieser Größenordnung derzeit mit Kosten von rund 2 Mio. EUR als Einzelprojekt zu rechnen. Es ist das Ziel, durch eine angedachte Serienfertigung (mindestens fünf Kutter) und den Verzicht auf individuelle Zusatzwünsche von Fischern die Baukosten so gering wie möglich zu halten. Klar sei aber auch, so Prof. Dr. Strybny, dass ohne öffentliche Förderung der Prototyp und die späteren Kutter für die Fischer nicht finanzierbar seien. 

Derzeit führt Philip Deckena von der Fraunhofer-Arbeitsgruppe Nachhaltige Maritime Mobilität mit einem Modell des Kutters Schlepptankversuche in dem im September 2021 neu eröffneten Maritimen Technikum in Leer durch. Im Sommer will die Hochschule Emden/Leer ein Abschlusskolloquium zu dem Projekt veranstalten. Torsten Conradi, Geschäftsführer von Judel/Vrolijk, und sein Mitarbeiter Matthias Bröker halten den Neubau des "Kutters der Zukunft" in zwei bis drei Jahren für möglich – wenn das Projekt auch von der Politik mit unterstützt wird.

Sicherheit an Bord ist das Kernthema der Deutschen Flagge. Mit ihrer Sonderausstellung "Safety First" greift das Cuxhavener Wrack- und Fischereimuseum einen wichtigen Aspekt des großen Themas Schiffssicherheit auf: die Rettung von Seeleuten. Gezeigt werden Rettungswesten, Rettungsinseln und andere wichtige Rettungsgeräte wie der "Rescue Star", mit dem über-Bord-gefallene Seeleute auch bei starkem Seegang sicher gerettet werden können.

Wie praxistauglich der Rescue Star ist, zeigt eine geglückte Rettungsaktion im Februar 2022 im Südchinesischen Meer, über die in der Ausstellung in Cuxhaven berichtet wird. Damals war das Frachtschiff "Vandon ACE" gesunken. Die Besatzung des Containerschiffs "MSC Rapallo" der Reederei CP Offen fand sieben Stunden nach dem Unglück vier Besatzungsmitglieder des gesunkenen Schiffes im Wasser treibend. Mit dem "Rescue Star" konnten die Schiffbrüchigen bei starkem Sturm (10 Windstärken) und 5 Meter Wellenhöhe gerettet werden. Eine Rettungsleiter hätten die erschöpften Seeleute aus eigener Kraft nicht mehr hinaufklettern können und auch ein sicheres Aussetzen eines Rettungsbootes wäre bei dem starken Wellengang nicht möglich gewesen.

Die Macher der Sonderausstellung spannen den Bogen von den Anfängen der Rettungsmittel im 19. Jahrhundert bis heute. Bereits 1891 regelte die damalige See-Berufsgenossenschaft mit ihren Unfallverhütungsvorschriften See (UVV See) die Ausrüstung von deutschflaggigen Handelsschiffen mit Rettungsmitteln – und war damit Vorreiterin in der internationalen Handelsschifffahrt. Aber erst der Untergang der "Titanic" im Jahr 1912 sorgte mit dem daraus entstandenen Internationalen Übereinkommen zum Schutz menschlichen Lebens auf See (SOLAS-Übereinkommen) für einen internationalen Mindeststandard, der bis heute immer weiter fortentwickelt wurde.

Die Ausstellung macht deutlich, welchen starken Einfluss die damalige See-Berufsgenossenschaft (See-BG) und die heutige BG Verkehr bei der Entwicklung von Rettungsmitteln hatte und nach wie vor hat – angefangen bei den detaillierten Vorgaben an Rettungsboote und ihre Bauweise in den UVV See von 1899 über die Zulassung von Rettungsflößen auf Fischereifahrzeugen im Jahr 1956 und der ersten Freifall-Rettungsboote aus glasfaserverstärktem Kunststoff in den 1970er-Jahren bis hin zu modernen Rettungsgeräten wie zum Beispiel dem "Rescue Star".

Die sehenswerte Sonderausstellung zeigt anschaulich und kurzweilig die Herausforderungen der Rettung von Seeleuten aus See – damals wie heute. Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr hat die Ausstellung neben fachlichen Hinweisen mit einem Video, Fotos und einem Exemplar des Medizinischen Handbuchs See unterstützt.

"Safety First – Rettungsmittel an Bord" ist noch bis zum 31. Oktober 2023 im Wrack- und Fischereimuseum Cuxhaven zu sehen.

Die Stiftung "Schifffahrtsstandort Deutschland" fördert seit inzwischen zehn Jahren die Berufsausbildung und -fortbildung von Seeleuten auf Schiffen unter deutscher Flagge oder EU-Flagge - vom Schiffsmechaniker bis hin zur Kapitänin. Finanziert wird der Fördertopf aus Ablösebeträgen, die Reeder ausgeflaggter deutscher Schiffe als Entschädigung zahlen müssen, wenn Sie keine Berufsausbildungen an Bord anbieten. Dieser Ablösebetrag ist im Jahr 2023 im Vergleich zum Vorjahr gleichgeblieben und liegt weiterhin je nach Schiffsgröße zwischen 2.051 Euro und 19.632 Euro pro Jahr (siehe Bekanntmachung im Bundesanzeiger Ende 2022).

Die Stiftung fördert die Berufsausbildung von:

• Schiffsmechaniker/-innen,
• Nautischen und Technischen Offiziersassistent/-innen und
• erstmals auch von Elektrotechnischen Offiziersassistent/-innen.

Weiterhin kann auch die Ausbildung von Nachwuchsoffizier/-innen (inkl. Kapitän/-innen) und berufliche Fortbildungen gefördert werden.

Eine weitere Neuerung ist die deutliche Anhebung der Förderbeträge für Berufsausbildungen: Schiffsmechanikerinnen und Offiziersassistenten werden mit 14.000 Euro im Jahr (bisher: 10.500 Euro) gefördert, die Ausbildung zum Kapitän oder zur Schiffsoffizierin mit 32.000 Euro (bisher: 24.000 Euro) und bei vorheriger Arbeitslosigkeit sogar mit 38.000 Euro (bisher: 28.500 Euro) im Jahr.

Die Voraussetzungen für die Förderung der Berufsausbildung und der Qualifizierung durch die Stiftung "Schifffahrtsstandort Deutschland" sind unter anderem:

• Das Unternehmen hat seinen Sitz in Deutschland.
• Der/die Azubi oder Kapitänin/Schiffsoffizier ist bei einem deutschen Arbeitgeber beschäftigt.
• Der Arbeitgeber zahlt Beiträge für die gesetzliche Sozialversicherung für den/die Auszubildende/n oder den Kapitän/die Schiffsoffizierin.
• Der/die Auszubildende oder Kapitän/Schiffsoffizier erhält eine Vergütung in Höhe von mindestens 850,- EUR.
• Das Schiff fährt unter deutscher Flagge (keine Bundes- oder Landesdienstflagge) oder einer EU-Flagge oder neuerdings auch einer EWR-Flagge.

Alle Anträge auf Förderung können ab sofort auch digital gestellt werden. Um sich für das Serviceportal registrieren zu lassen, bittet die Stiftung um eine E-Mail an: info@stiftung-schiffffahrtsstandort.de

Weitere Informationen zum Thema sowie die Links zum postalischen Antrag finden Sie in unserer Rubrik "Finanzen".

Der neue "Stand der medizinischen Erkenntnisse" enthält neben den Ausstattungsverzeichnissen auch praktische Hinweise zur Aufbewahrung von Medikamenten und Medizinprodukten an Bord. Die Reeder müssen die Änderungen erst bei der nächsten jährlichen Überprüfung der medizinischen Ausstattung umsetzen. 

Mehr Informationen zu diesem Thema finden Sie in der Rubrik "Maritime Medizin". Die zusammengefassten Änderungen gegenüber dem vorherigen Stand der medizinischen Erkenntnisse haben wir in einem Informationsblatt zusammengestellt. 

Jetzt verfügbar: Verwendungs-Nachweis Lohnnebenkosten 2022

Am 21. Februar hat die EU-Kommission ihren Aktionsplan "Schutz und Wiederherstellung von Meeresökosystemen für eine nachhaltige und widerstandsfähige Fischerei" vorgelegt. Würde dieser Plan Realität werden, hätte er weitreichende Auswirkungen für die deutsche Fischerei. Vor allem die knapp 200 Krabbenfischer-Betriebe in Niedersachsen und Schleswig-Holstein sehen in dem Aktionsplan ihre wirtschaftliche Existenz bedroht. Dirk Sander, Vorsitzender des Landesfischereiverbandes Weser-Ems, drückt es drastisch aus: „Wenn das durchgeht, ist es aus. Von uns wird hier nix übrig bleiben".

Was steht drin im EU-Aktionsplan?

In ihrem Aktionsplan fordert die EU-Kommission die EU-Mitgliedsstaaten auf, die Fischerei mit Grundschleppnetzen

• in Natura-2000-Gebieten bis Ende März 2024 und
• in allen Meeresschutzgebieten der EU bis spätestens 2030

zu verbieten. Dazu sollen die EU-Mitgliedsstaaten ihre nationalen Maßnahmen bereits bis Ende März 2024 verabschiedet haben und der EU-Kommission einen konkreten Fahrplan für die schrittweise Einstellung der Grundschleppnetz-Fischerei bis 2030 in allen EU-Meeresschutzgebieten vorlegen.

Warum gibt es Kritik an Grundschleppnetzen?

Grundschleppnetze sind Fischnetze, die den Meeresgrund berühren. Umweltschützer kritisieren diese Art der Fischerei, da sie in Verdacht steht, den Meeresboden zu schädigen. Die EU-Kommission beruft sich in ihrem Aktionsplan auf ein Gutachten des Internationalen Rates für Meeresforschung (ICES), nach der die Fischerei "die menschliche Tätigkeit auf dem bzw. im Meer ist, die den Meeresboden im größten Umfang schädigt". Der Meeresboden ist laut EU-Kommission wichtig für die biologische Vielfalt sowie als CO₂-Speicher zur Eindämmung des Klimawandels. Außerdem falle bei der Fischerei mit Grundschleppnetzen unverhältnismäßig viel Beifang an, so die EU-Kommission (vgl. Seiten 10ff. des EU-Aktionsplans).

Das bundeseigene Thünen-Institut für Ostseefischerei verweist auf der von ihr betriebenen Website fischbestaende-online.de darauf, dass speziell die Krabbenfischerei fast ausschließlich mit leichteren Baumkurren ohne Ketten durchgeführt wird, die relativ wenig Druck auf den Meeresboden ausübt. Außerdem: "Die Garnelen-Fischerei findet in der Regel auf sandigem Grund statt, der meist durch starke (Tiden-)Strömungen gekennzeichnet ist. Zusätzliche Störungen durch Garnelenkurren sind daher meistens gering und nur temporär."

Was sind Natura 2000-Gebiete?

Natura 2000-Gebiete bilden ein zusammenhängendes Netz von Schutzgebieten innerhalb der EU. Das Ziel dieser Natura 2000-Gebiete ist der Schutz gefährdeter wildlebender Pflanzen und Tiere in ihren natürlichen Lebensräumen. Die Rechtsgrundlagen auf europäischer Ebene sind die Vogelschutzrichtlinie 79/409/EWG und Fauna-Flora-Habitat Richtlinie 92/43/EWG. In Deutschland gibt es insgesamt zehn Natura 2000-Schutzgebiete. In der Nordsee sind dies die Gebiete Doggerbank, Sylter Außenriff, Borkum-Riffgrund und Östliche Deutsche Bucht (siehe Karte der Natura 2000-Gebiete in der Nordsee).

Warum sehen die Fischer ihre Existenz durch den EU-Aktionsplan bedroht?

Knapp die Hälfte (45,5%) aller deutschen Meeresgewässer sind Natura 2000-Gebiete; im EU-Durchschnitt sind es dagegen nur 8,9% (wenn man noch die sonstigen Meereschutzgebiete hinzuzählt, sind es 12% in der EU). Würde der EU-Aktionsplan Realität, dürften Krabbenfischer zukünftig nicht mehr in den Meeresschutzgebieten fischen. Mit der Amrum-Bank, die Teil des Natura 2000-Gebietes "Sylter Außenriff" ist, würde eines der Hauptfanggebiete der Krabbenfischer ersatzlos wegfallen. Hinzu kommen die immer größer werdenden Flächen für Offshore-Windparks, die für die Fischerei gesperrt sind. Im Ergebnis würden für die Krabbenfischer kaum noch Fanggebiete übrigbleiben; auf einer Karte des BSH kann man das gut erkennen. Die Folge wäre, dass wahrscheinlich die meisten deutschen Krabbenfischer ihren Betrieb einstellen müssten. Der EU-Aktionsplan selbst enthält keine Abschätzung der Auswirkungen auf die Fischerei.

Gibt es in der Krabbenfischerei Alternativen zu Grundschleppnetzen?

Für die Krabbenfischerei gibt es derzeit keine Alternativen zu Grundschleppnetzen. Dirk Sander, Vorsitzender des Landesfischereiverbandes Weser-Ems, formuliert es so: „Du kannst keine Krabbe im Wattenmeer und wo auch immer mit Netzen fischen, die nicht am Grund sind. Angeln kann man sie auch nicht“. Eine andere mögliche Alternative, der Einsatz von neuartigen Pulsbaumkurren, bei denen die Krabben statt mit Rollen durch ein schwaches elektrisches Feld in das Netz gescheucht werden, hat die EU zum 1. Juli 2021 verboten.

Wie bewertet die deutsche Wissenschaft die Fischerei mit Grundschleppnetzen?

Für die deutsche Nord- und Ostsee gibt es noch keine abschließenden Bewertungen zur Grundschleppnetz-Fischerei. Ein dreijähriges Forschungsprojekt der Deutschen Allianz für Meeresforschung, das in zwei sogenannten Pilotmissionen den Einfluss der Grundschleppnetz-Fischerei auf Meeresschutzgebiete in der Nordsee und in der Ostsee untersuchen soll, ist vor kurzem zu Ende gegangen. Noch liegt kein Abschlussbericht vor. Auf der Website des Nordsee-Forschungsprojektes ist unter "Ergebnisse" zu lesen, dass die Spuren der Schleppnetze auf dem Meeresboden bereits nach wenigen Monaten wieder verschwinden: "Die Sedimente scheinen sich, bewegt durch Meeres-Strömungen, relativ schnell wieder einzuebnen".

Das deutsche Thünen-Institut für Ostseefischerei untersucht in einem von 2020 bis 2026 laufenden Großprojekt die Auswirkungen von Grundschleppnetzen in den deutschen Natura 2000-Schutzgebieten in der Ostsee. Auch hier liegen noch keine abschließenden Ergebnisse vor.

Wie sieht die deutsche Politik den EU-Aktionsplan?

Die deutschen Landwirtschaftsminister sehen den EU-Aktionsplan kritisch:

• Die Agrar- und Fischereiminister der Länder Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern, Werner Schwarz (CDU) und Dr. Till Backhaus (SPD) haben in einem Schreiben an das Bundeslandwirtschaftsministerium deutliche Kritik an dem EU-Aktionsplan geübt und gefordert, sich für den Fortbestand der Fischerei einzusetzen (Pressemitteilung vom 10.3.).
• Auch die niedersächsische Landwirtschaftsministerin Miriam Staudte (Grüne) hat in einem Gespräch mit niedersächsischen Krabbenfischern betont, dass ein pauschales Verbot von Grundschleppnetzen in Schutzgebieten nicht die Lösung sein könne (Pressemitteilung vom 16.3.).
• Bundeslandwirtschaftsminister Cem Özdemir sieht laut der Frankfurter Allgemeinen Zeitung ein undifferenziertes Pauschalverbot von Grundschleppnetzen nicht als richtigen Weg, denn das hätte gravierende Folgen für die deutsche Krabbenfischerei.

Wie geht es jetzt weiter?

Die Fischer haben massiven Protest gegen die Pläne der EU-Kommission angekündigt. Der deutsche Vertreter im Fischereiausschuss des EU-Parlaments, Niclas Herbst (CDU), hat einen Initiativbericht zum EU-Aktionsplan angekündigt. Damit wird sich dann auch das bisher nicht beteiligte Europäische Parlament mit dem EU-Aktionsplan befassen. Die EU-Kommission will den EU-Mitgliedsstaaten bereits in diesem Frühjahr "ein Muster und Leitlinien für die Ausarbeitung der Fahrpläne zur Verfügung stellen". Im Herbst dieses Jahres soll es die erste Sitzung der neuen Sondergruppe mit Vertretern aller EU-Mitgliedstaaten geben, um "Verfahren zur Nachverfolgung einzuleiten." Bis Ende März 2024 sollen die EU-Mitgliedsstaaten der EU-Kommission ihre Fahrpläne vorlegen und darlegen, wie sie die Ziele des Aktionsplans erreichen wollen.

Hintergrundinfos:

• Die Krabbenfischerei verwendet Grundschleppnetze, die mit einer acht bis zehn Meter langen stählernen Querstange, dem Kurrbaum, offengehalten werden. An beiden Enden des Kurrbaums befinden sich kufenartige Schuhe, mit denen das Netz über den Meeresboden gleitet. Zwischen diesen sogenannten Kurrschuhen sind mit Kettengliedern verbundene Hartgummirollen angeschlagen, deren Druckwellen die am Boden lebenden Krabben aufscheuchen und sie in das Fangnetz treiben.
• Die Küstengewässer erstrecken sich in einem Abstand bis 12 Seemeilen (ca. 22 km) von der Küstenlinie, die sich daran anschließende Ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ) in einem Bereich von 12 Seemeilen bis 200 Seemeilen vor der Küste.
• Der aktuelle Aktionsplan der EU-Kommission zur Fischerei ist nicht Teil eines formalen EU-Gesetzgebungsverfahrens; deshalb sind das EU-Parlament und der Europäische Rat bisher noch nicht in den Plan eingebunden worden. Der 29-seitige Aktionsplan besteht aus einer "Mitteilung" der EU-Kommission, mit der die EU-Mitgliedsstaaten zu konkreten Maßnahmen – unter anderem zum Verbot der Grundschleppnetz-Fischerei in Meeresschutzgebieten – aufgefordert werden.

„Das BSH ist eine sehr vielfältige, gut vernetzte und bestens aufgestellte Behörde. Ihr Spektrum reicht von zahlreichen Aufgaben im Bereich der Seeschifffahrt über die Unterstützung des beschleunigten Ausbaus der Offshore-Windenergie, die Meereskunde bis hin zur nautischen Hydrographie. Es umfasst damit für die Zukunft besonders bedeutsame Themen für unser Land. Von der Zukunftsfähigkeit dieser zentralen maritimen Behörde hängt viel ab, gerade bei der Umsetzung der Energiewende, aber auch in allen Fragen der Digitalisierung im maritimen Bereich und des Meeresschutzes. Daher bin ich sehr dankbar, als zukünftiger Leiter des BSH einen Beitrag zu einem erfolgreichen Gelingen dieser wichtigen Aufgaben zu leisten. Ich freue mich sehr auf die kommenden Herausforderungen und auf ein tolles Team in Hamburg und Rostock.“, betonte Helge Heegewaldt anlässlich seines Dienstantrittes.

Heegewaldt verfügt über breite berufliche Erfahrungen im politiknahen Bereich, in der Zusammenarbeit von Bund und Ländern sowie in der Ministerialverwaltung.

Vor seinem Wechsel in das BSH war Heegewaldt im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit sowie in der CDU/CSU-Bundestagsfraktion in unterschiedlichen Funktionen tätig. Zuletzt leitete er das Personalreferat des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr.

Nach dem Studium der Rechtswissenschaften in Berlin und Rom sowie dem juristischen Vorbereitungsdienst am Kammergericht Berlin und an der Deutschen Botschaft in Washington DC arbeitete er zunächst in der Bürgerberatung der Vertretung der Europäischen Kommission in Berlin. Im Anschluss war er in der CDU/CSU-Bundestagsfraktion im Büro des Ersten Parlamentarischen Geschäftsführers tätig. Dort war er neben der Europakoordinierung zur Umsetzung des Lissabon-Vertrages vor allem für die Verhandlungen im Vermittlungsausschuss mit den Ländern bei der Suche nach Kompromissen in laufenden Gesetzgebungsverfahren zuständig. Anschließend begleitete er im Referat für Kabinett- und Parlamentsangelegenheiten des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit vor allem im Umweltausschuss des Deutschen Bundestages und des Bundesrates die Gesetzgebungsvorhaben des Bundesumweltministeriums. Das betraf auch die Gesetzgebungsvorhaben zur Energiewende. Als persönlicher Referent zunächst im Bundesumweltministerium bereitete er die parlamentarische Staatssekretärin insbesondere in den Themen Energiewende und Klimaschutz, Wasserwirtschaft, Abfall und Ressourcenschutz, Umwelt und Gesundheit, Chemikaliensicherheit sowie in den Themen nationale und internationale Umweltpolitik vor.

Er wechselte mit der parlamentarischen Staatssekretärin vom Bundesumweltministerium in das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Dort bereitete er sie unter anderem auf Themen der Elektromobilität und Verkehrssicherheit sowie weitere Verkehrsthemen vor.

Als Leiter des Referats Politische Planung im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wirkte er bei der Vorhabenplanung des Ministeriums mit und bereitete den Minister auf Termine im parlamentarischen und außerparlamentarischen Raum vor. Schließlich verantwortete er als Leiter des Referats Personalverwaltung und Stellenbewirtschaftung im Bundesministerium für Digitales und Verkehr die Themen Personalverwaltung, Beförderungsplanung, Beurteilungsverfahren, Personalgewinnung, Ausbildung, Personalentwicklung sowie die Auswahl von Führungskräften.

Helge Heegewaldt ist Dr. Karin Kammann-Klippstein gefolgt, die seit 2018 die maritime Behörde leitete. In ihre Zeit als Präsidentin fallen wichtige Weichenstellungen wie zum Beispiel die Grundlagenarbeit des BSH zum Erreichen der ambitionierten Ziele der Bundesregierung zum Ausbau der Offshore-Windenergie, aber auch die immer engere inhaltliche Vernetzung der unterschiedlichen Aufgabenbereiche innerhalb des BSH. Auch die konsequente nachhaltige Ausrichtung der BSH-Flotte hat sie verfolgt. Die Indienststellung des LNG-betriebenen, geräuscharmen, energieeffizienten Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffes ATAIR fiel ebenso in ihre Zeit als Präsidentin wie die Einleitung des Beschaffungsverfahrens der Ersatzbauten der Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffe DENEB und WEGA, die ab 2030 klimaneutral fahren sollen. Sie machte die Bedeutung einer nachhaltigen Schifffahrt für die Vereinbarkeit von Schutz der Meere und ihrer wirtschaftlich unverzichtbaren Nutzung deutlich. Zu diesem Zweck förderte sie auch nachdrücklich die Beteiligung des BSH an Forschungsprojekten sowohl zum Meeresschutz als auch zur stärkeren Automatisierung der Schifffahrt. Auch setzte sie sich für einen fairen Umgang mit den Seeleuten gerade auch in den schweren Zeiten von Corona ein. Als Mitglied des Deutschen Dekaden-Komitees der UN-Dekade für Meeresforschung für nachhaltige Entwicklung 2021-2030 wird sie sich auch weiterhin für die Vereinbarkeit von nachhaltiger Nutzung und Schutz der Meere engagieren.

Bereits zu Beginn der Corona-Pandemie ermöglichte sie innerhalb kürzester Zeit mit Hilfe der IT-Abteilung des BSH für die Mehrzahl der Arbeitsplätze im BSH die Tätigkeit im Home-Office und sicherte damit sowohl die nahtlose Weiterführung aller Aufgaben des BSH als auch größtmöglichen Schutz der Beschäftigten. Die Arbeitszeitmodelle des BSH, vor allem auch zur Vereinbarkeit von Beruf und Familie, gelten inzwischen als vorbildlich sowohl in der Verwaltung als auch in der Wirtschaft.

Wie wird heute navigiert? Ab welchem Rollwinkel macht es Spaß? Wie ist das Leben als Seefahrer? Diese und andere Fragen beantwortet der neue Film "Chicago Express".

Schon sechsmal ist der Hamburger Fotograf Patrik Ludolph auf Seeschiffen mitgefahren. Dieses Mal ging der Bildermacher in Genua an Bord des Containerschiffes "Chicago Express", um nach drei Wochen Fahrt durch das Mittelmeer und über den Atlantik jede Menge Foto- und Filmmaterial mit nach Hause zu nehmen. Fünf Wochen benötigte Ludolph für den Schnitt des Films, der seit kurzem auf YouTube zu sehen ist.

"Chicago Express" ist ein bemerkenswertes Porträt der modernen Seefahrt. Da ist zum einem das Schiff selbst: 336 Meter lang, 8.600 Container tragend (O-Ton des Kapitäns: "schöne handliche Größe"), unter deutscher Flagge fahrend und mit einem eigenen Ausbildungsdeck für bis zu 20 Auszubildende.

Im Vordergrund des Films stehen die Menschen an Bord. Die komplette Crew, vom Kapitän bis zum philippinischen Oiler, wird mit Fotos vorgestellt. Wie an Bord gearbeitet und gelebt wird, erklären die europäischen Offiziere und der philippinische Bootsmann selbst. Da ist der 34-jährige Kapitän Claas Heinrich Hurdelbrink, der deutlich macht, welche immense Bedeutung die Seeschifffahrt für die Logistikketten hat: "Wenn die Schifffahrt ins Stocken gerät, kommt alles im Welthandel außer Kontrolle." Der Erste Offizier Steffen de Vries berichtet, dass praktisch alles an Ladung an Bord verschifft wird, was in einen Container passt - sogar Mineralwasser aus Italien, das nach dem Seetransport in New Yorker Feinkostläden verkauft wird. Und der philippinische Bootsmann Efren Nuyat erzählt von seinem harten und entbehrungsreichen Seefahrer-Leben, das ihm ein gutes Einkommen und damit eine hervorragende Ausbildung seiner Kinder ermögliche.

In 17 kurzweiligen Kapiteln geht der Filmemacher Patrick Ludolph auf alle wichtige Themen an Bord eines Seeschiffes ein – von der Ladung und der Stabilität des Schiffes über die fast 50.000 PS der Hauptmaschine, die fast so groß ist wie ein vierstöckiges Haus, bis hin zur Brücke und der Frage, ob es noch Papier-Seekarten an Bord gibt. Gezeigt wird der Alltag an Bord: Das ständige Rostklopfen und Streichen, um das Schiff vor dem aggressiven Salzwasser zu schützen, aber auch Barbecue und Kicker-Turniere in der freien Zeit an Bord.

Dem Film merkt man die Begeisterung des Filmemachers Patrick Ludolph für die Seefahrt und sein echtes Interesse an den Seeleuten an. Gerade die Statements der interviewten Seeleute ergeben ein unverfälschtes Bild fernab der Seefahrer-Romantik. Dass der Profi-Fotograf Ludolph zudem ein gutes Auge für eindrucksvolle Bilder hat, zeigen die Filmszenen vom Brechen der Wellen am Bug oder die auf den ersten Blick beängstigenden Verwindungsbewegungen innerhalb des Schiffes im Seegang.

Patrick Ludolph hat seinen Film den Seefahrern gewidmet, die dafür sorgen, dass wir alles überall kaufen können. So lautet sein Fazit am Ende des Films: "Die Crew eines Containerschiffes bekommen wir nie zu Gesicht. Und dennoch ist unser Alltag geprägt von den Waren, die in einer Blechbox über die Weltmeere zu uns gebracht wurden. Schaut Euch mal zu Hause um und klebt an jedes Produkt, das über's Schiff kam, ein Post-it. Eure Wohnung wäre wahrscheinlich verdammt gelb."

Der Film "Chicago Express" ist am 18. Februar 2023 im Hamburger Abaton-Kino uraufgeführt worden und ist auf YouTube frei zugänglich. In dem gesonderten Video "Eure Fragen & Behind the Scenes" gibt Patrick Ludolph, über eine Stunde lang Einblicke in die Entstehung des Films und erklärt weitere Details aus dem Arbeiten und Leben an Bord eines Containerschiffes.

Patrick "Paddy" Ludolph, wurde 1972 in Bielefeld geboren und studierte Informatik und Wirtschaftswissenschaften. 2006 startete er mit seinem Fotografie-Blog "Neunzehn72.de", in dem er bis heute über seine aktuellen Projekte berichtet. 2010 gab er seinen Job im Online-Marketing auf, um fortan als freier Fotograf zu arbeiten. 2017 veröffentlichte Ludolph seinen Bildband "Seafarers", der 160 Fotos von seiner sechswöchigen Fahrt auf drei Containerschiffen von Asien über Südamerika bis nach Europa enthält. Die Reportage "Chicago Express" ist sein erstes größeres Filmprojekt.

Die "Chicago Express" ist eines von zwei Ausbildungsschiffen der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. An Bord werden Schiffsmechaniker und Offiziersassistenten ausgebildet. Die weltweit tätige Reederei betreibt alle in ihrem Eigentum befindlichen Containerschiffe unter deutscher Flagge.

ZDF-Reportage "Die Seefrau" über eine junge Krabbenfischerin

Die ZDF-Reportage "Die Seefrau" beschreibt den bisherigen Lebensweg der jetzt 24-jährigen Anna-Lena Jacobs aus Neuharlingersiel. Als 17-jährige begann Anna-Lena Jacobs die Ausbildung als Fischwirtin auf dem Krabbenkutter "Edelweiss" aus Bensersiel. Nach vier Wochen brach sie diese Ausbildung ab, als sie ihren Freund kennenlernte. An Land machte sie eine Ausbildung als Land- und Baumaschinen-Mechatronikerin, die sie 2019 erfolgreich abschloss. Anschließend fuhr sie ein halbes Jahr als Decksfrau auf dem Krabbenkutter "Edelweiss", bevor sie sich dann bei der Reederei Norden-Frisia zur Schiffsmechanikerin ausbilden ließ. Jetzt will sie ihr Küstenfischerei-Patent machen und später den Krabbenkutter "Gorch Fock" ihres Vater Willi Jacobs übernehmen.

Die 27-minütige lange Reportage enthält viele stimmungsvolle Aufnahmen von der Arbeit der Krabbenfischer und ostfriesischen Kapitäns-Originalen. Der Film ist ein sehr persönliches Porträt einer jungen zupackenden Frau, die mit der Seefahrt aufgewachsen ist und ihre Berufung als Krabbenfischerin gefunden hat.

Der Film "Die Seefrau" ist in der ZDF-Mediathek unter diesem Link abrufbar.

NDR-Reportage "Die Nordseelotsen im Sturm"

Der NDR hat Mitte Januar zwei Seelotsen bei ihrer Arbeit auf dem Autotransporter "Silver Soul" vom Emder Hafen bis zur Ansteuerung Westerems draußen in der Nordsee begleitet. Die Herausforderung beginnt schon im Hafen: Der Hafenlotse Gerhard Janßen, Ältermann der Lotsenbrüderschaft Ems, berät den Kapitän, wie er sein Schiff bei heftigen Windböen von der Kaikante wegbekommt. Sein Lotsenkollege Dominik Thieben übernimmt dann die weitere Lotsberatung auf der Ems bis hinaus auf die offene Nordsee. Während der Fahrt nimmt der Sturm an Heftigkeit zu und erreicht in Böen bis zu Windstärke 11. Nordwestlich von Borkum folgt dann der kritischste Moment: Das Übersetzen der beiden Lotsen vom Autofrachter über die Lotsenleiter auf den Lotsentender – und das bei rund vier Meter hoher Welle und orkanartigen Böen.

Wie gefährlich das Übersetzen gerade im Sturm ist, zeigt ein Vorfall, der sich nur sieben Stunden nach dem Abschluss der TV-Aufnahmen ereignete: Am frühen Sonntagmorgen des 15. Januar fiel an gleicher Stelle ein Lotse beim Übersteigen vom zu lotsenden Schiff in die stürmische Nordsee. Trotz Dunkelheit und meterhohem Seegang gelang es der Besatzung des Lotsentenders "Borkum", den 47-jährigen Lotsen nach rund 15 Minuten wieder an Bord zu bekommen.

Die 28-minütige Reportage "Nordseelotsen im Sturm" ist in der NDR-Mediathek unter diesem Link verfügbar.

Psychische Belastungen von Seeleuten können viele Ursachen und Auswirkungen haben. Manchmal sind es fehlende Landgänge, der nur sehr eingeschränkte Kontakt zur Familie oder Heimweh, in anderen Fällen der dauernde Stress und Übermüdung, die auf die Psyche von Seeleuten drücken. Schwere Unfälle, Havarien oder Piraterie-Überfälle können sogar zu posttraumatischen Belastungsstörungen führen. Umso wichtiger in solchen Fällen sind konkrete Hilfe-Angebote für Seeleute.

Deutsche Seemannsmission: Psychosoziale Fachkräfte und www.dsm.care

Die Deutsche Seemannsmission hat den Großteil ihrer Mitarbeitenden - vor allem Diakoninnen und Diakone - zu Psychosozialen Fachkräften ausgebildet. Diese in Deutschland und im Ausland eingesetzten Fachkräfte haben eine Ausbildung in Psychosozialer Notfallversorgung (PSNV) durchlaufen und kennen den Umfang mit Seeleuten aus ihrer täglichen Praxis der Bordbetreuung und in den Seemannsclubs. Diese Fachkräfte sind unter der Notfall-Telefon-Nummer +49 40 328 902 440 rund um die Uhr erreichbar.

Ebenfalls 24/7 erreichbar ist das Angebot DSM care. Unter https://www.dsm.care/ bietet die Deutsche Seemannsmission die Möglichkeit für Seeleute, mit einem Diakon/einer Diakonin im vertraulichen Rahmen zu chatten.

In Deutschland gibt es 18 Seemanssmisionen (16 von der (evangelischen) Deutschen Seemannsmission, 2 von der katholischen Seemannsmission Stella Maris), im Ausland weitere Stationen. Mehr Informationen dazu finden Sie auf unserer Website.

BG Verkehr: Trauma-Lotsen

Die BG Verkehr hat Sachbearbeiter/-innen aus der Unfallabteilung zu sogenannten "Trauma-Lotsen" ausgebildet. Hauptaufgabe dieser Trauma-Lotsen ist es, sehr schnelle Behandlungsmöglichkeiten bei externen Psychotherapeuten zu vermitteln. An solche Termine bei Therapeuten heranzukommen, ist sonst sehr schwierig. Für die Seeschifffahrt sind die Trauma-Lotsen der Bezirksverwaltung Hamburg der BG Verkehr zuständig (Telefon-Nummer: 040/325 220 – 28 20).

Die Trauma-Lotsen der BG Verkehr sind für alle Versicherten in Unternehmen der BG Verkehr zuständig – also auch zum Beispiel für Speditions- oder Luftfahrt-Unternehmen. Im Seeschifffahrtsbereich richtet sich das Angebot der Trauma-Lotsen an alle Reedereien mit Schiffen unter deutsche Flagge und/oder für Seeleute mit einer sog. Ausstrahlungsversicherung (deutsche Seeleute mit Wohnsitz in Deutschland auf Seeschiffen unter ausländischer Flagge). In einem Beitrag im "SicherheitsProfi" der BG Verkehr finden sich mehr Informationen zur Bewältigung von Extremereignissen und zu den Trauma-Lotsen.

Übrigens: Auf unserer Website geben wir in der Rubrik "Notfall an Bord" praktische Tipps und Kontaktdaten für das Notfall-Management an Bord von Seeschiffen unter deutscher Flagge.

Die Zahl an Seediensttauglichkeitsuntersuchungen hat voriges Jahr fast wieder das Vor-Corona-Niveau erreicht: 2022 haben die vom Seeärztlichen Dienst zugelassenen Ärzte und Ärztinnen insgesamt 14.134 Seediensttauglichkeitsuntersuchungen im In- und Ausland durchgeführt – das ist ein Plus von fast 11 Prozent gegenüber 2021. 6313 der Untersuchten wollten neu in die Seeschifffahrt einsteigen. Alle anderen waren erfahrene Seeleute, die ihr Seediensttauglichkeitszeugnis turnusmäßig erneuern lassen mussten.

Insgesamt erwiesen sich 252 Männer und Frauen als nicht seediensttauglich, die Mehrzahl von ihnen hatte sich zum ersten Mal beworben. Mit 1,78 Prozent entspricht die Untauglichkeits-Quote bei den Untersuchungen ungefähr den Ergebnissen der letzten Jahre.

In den meisten Fällen waren die Augen Schuld an der Untauglichkeit: Ungenügendes Seh- oder Farbunterscheidungsvermögen sind Ausschlusskriterien für den Dienst an Bord. In absteigender Reihenfolge folgten psychiatrische Erkrankungen, Herz- und Kreislauferkrankungen und Übergewicht. Weitere Ausschlusskriterien – dazu gehören etwa neurologische Erkrankungen, schlechtes Hörvermögen oder der Missbrauch von Alkohol und Drogen - wurden deutlich seltener diagnostiziert.    

Die Seediensttauglichkeitsuntersuchungen stellen sicher, dass kein Crew-Mitglied gesundheitlich vorbelastet ist. Dennoch lassen sich medizinische Notfälle auf See nie ganz ausschließen. Von Knochenbrüchen über Verbrühungen bis zum Herzinfarkt kann vieles passieren, und für die Versorgung ist dann der Kapitän oder ein nautischer Offizier zuständig. Damit diese medizinischen Laien im Notfall das Richtige tun, werden sie medizinisch geschult – zunächst während ihrer nautischen Ausbildung, später in regelmäßigen medizinischen Wiederholungslehrgängen. Auch für die Qualitätssicherung und Zulassung dieser Kurse ist der Seeärztliche Dienst verantwortlich – ebenso für die Inhalte des Medizinischen Handbuchs See, auf das die Lehrgänge Bezug nehmen und das fester Bestandteil der Bordapotheke ist. Die Lehrgänge und das Medizinische Handbuch See wurden 2022 – wie schon in den Vorjahren - von den Nautikern mit "gut" bis "sehr gut" bewertet und für ihren Praxisbezug gelobt.

Bei Seelotsen liegen die gesundheitlichen Anforderungen noch einmal höher, da ihre Tätigkeit eine besondere Bedeutung für die Sicherheit im Seeverkehr hat. 2022 wurden im Auftrag des Seeärztlichen Dienstes insgesamt 440 Seelotseignungsuntersuchungen durchgeführt, die Untauglichkeitsquote lag bei 5,7 Prozent.

An Bord eines niederländischen Segelschiffs kam es Anfang Januar zu einem tödlichen Unfall bei der sachgemäßen Verwendung einer Fallschirmrakete vom Typ L-35 / L-35A mit der Losnummer 0525/2021 – 113 des spanischen Herstellers Pirolec.

Das Produkt wurde bereits zurückgerufen, derzeit läuft die Unfalluntersuchung durch das Niederländische Amt für Sicherheit (Dutch Safety Board).

Falls Sie noch eine Fallschirmrakete des oben genannten Typs an Bord haben: Bitte verwenden Sie die Rakete wegen des großen Risikos nicht.

Hinweise zum weiteren Vorgehen finden Sie hier.

Der Hafen- und Flugärztliche Dienst (HÄD) Hamburgs, das Port Health Center Hamburg, zieht ab dem 23. Januar um von Hamm an einen neuen Standort in Rothenburgsort. Ab dem 6. Februar öffnet der neue Geschäftsort seine Türen auf dem Gelände des Instituts für Hygiene und Umwelt, an das der Hafenärztliche Dienst auch organisatorisch angegliedert ist.

Die neue Adresse lautet:

Marckmannstraße 129 b
20539 Hamburg

Telefonisch ist während des Umzugs der Hafenarzt in dringenden Fällen unter 0173 23 22 871 erreichbar.

Nach dem Umzug bleiben Telefonnummer und E-Mail unverändert:

Tel: +49 40 42 845 44 20
E-Mail: impfzentrum@hu.hamburg

Alle Hafenärztlichen Dienste finden Sie in dieser Übersicht.

Dieter Janecek ist seit 2013 Bundestagsabgeordneter für den Wahlkreis München-West/Mitte. Der 46-Jährige ist wirtschaftspolitischer Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion und Mitglied im Wirtschaftsausschuss des Bundestags. Er hat sich bisher vor allem mit den Themen Klimaschutz, Energie- und Ressourceneffizienz und Mobilität beschäftigt.

In einer Pressemitteilung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz wird Dieter Janecek mit folgenden Worten zitiert: "Mit Blick auf die maritime Wirtschaft sind es vor allem innovative Lösungen zur Dekarbonisierung der Seeschifffahrt, die wir vorantreiben müssen. Auch sehe ich in der maritimen Wirtschaft einen wichtigen Player und Akteur, den wir für den Aufbau von Produktionskapazitäten für den Offshore-Windausbau brauchen. Die Nationale Maritime Konferenz im September in Bremen wird für diese Themen ein wichtiger Meilenstein sein."

Dieter Janecek ist in Pirmasens (Pfalz) geboren und wuchs im bayerischen Eggenfelden auf. Er hat in München Politik studiert und arbeitete nach seinem Studium als PR-Berater. 2003 wurde er Referent für interne Kommunikation bei den Grünen in Bayern. 2008 wurde er Landesvorsitzender der bayerischen Grünen.

Das Amt des Koordinators der Bundesregierung für maritime Wirtschaft und Tourismus ist im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz angesiedelt. Zu den Aufgaben gehört die Koordinierung und Bündelung der Bundes-Aufgaben im Bereich der maritimen Wirtschaft, zu der die Meerestechnik, See- und Binnenschifffahrt, Hafenwirtschaft, maritime Zulieferindustrie und Fischerei gehören.

Die vormalige Maritime Koordinatorin Claudia Müller ist seit Jahresanfang Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft.

Die neue Leistung der Seemannskasse soll Angehörigen dabei helfen, die finanziellen Belastungen nach dem Trauerfall zumindest in der Anfangszeit ein bisschen abzufedern. Die Seemannskasse hat das Hinterbliebenengeld als "Einmalige Leistung wegen Todes" in ihre Satzung aufgenommen (§ 17a SSmk). Die Höhe des Hinterbliebenengeldes beträgt einheitlich 6.000 Euro.

Dies sind die Voraussetzungen für die Zahlung des Hinterbliebenengeldes:

Die versicherte Person muss…
... am oder nach dem 01. Januar 2023 verstorben sein
... zum Zeitpunkt des Todes die grundsätzlichen Voraussetzungen für den Bezug von Überbrückungsgeld erfüllt haben.

Der überlebende Partner muss…
... mit dem/der Verstorbenen rechtsgültig verheiratet oder verpartnerschaftet ("eingetragene Lebenspartnerschaft") gewesen sein.
... bei der Seemannskasse einen Antrag auf die Leistung stellen.

Weitere Infos zum Hinterbliebenengeld erhalten Sie auf der Website der Deutschen Rentenversicherung / Knappschaft-Bahn-See oder unter der kostenlosen Servicenummer 0800-1000 480 80.

Im ostfriesischen Wattenmeer fahren kleine Wassertaxis, mit denen jeweils bis zu 12 Personen von den Festlandshäfen zu den Inseln Juist, Spiekeroog und Baltrum hin- und hergefahren werden. Im Juni 2021 änderte das Bundesverkehrsministerium die Schiffsbesetzungsverordnung so, dass auch kleinere Schiffe mit 8 m Länge und weniger Schiffsbesatzungszeugnisse benötigen. Auf dieser Grundlage hatte die zuständige Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr für die Besetzung von Wassertaxis zwei Besatzungsmitglieder vorgeschrieben.

Dagegen wandten sich die zwei Wassertaxi-Betreiber von den Inseln Juist, Baltrum und Spiekeroog. Sie reichten Ende Oktober 2022 beim Verwaltungsgericht Hamburg zwei Eilanträge im sogenannten einstweiligen Rechtsschutzverfahren ein, mit dem sie für ihre Wassertaxis Schiffsbesatzungszeugnisse mit jeweils nur einem Schiffsführer beantragten. Das Verwaltungsgericht Hamburg lehnte beide Anträge am 27. Oktober 2022 ab.

Die beiden Reedereien legten daraufhin Beschwerde beim Hamburgischen Oberverwaltungsgericht ein. Dieses Gericht hat nun am 4. Januar 2023 entschieden und beide Beschwerden zurückgewiesen. Das Oberverwaltungsgericht hat damit die vorhergehenden Beschlüsse des Verwaltungsgerichts Hamburg bestätigt. Mit den beiden aktuellen Beschlüssen des Oberverwaltungsgerichts ist das vorläufige Rechtsschutzverfahren beendet.

Seit Anfang des Jahres verstärkt Holger Jäde das Team um VDR-Hauptgeschäftsführer Dr. Martin Kröger. Jäde ist Nautiker und als Kapitän zur See gefahren. Nach beruflichen Stationen als Nautischer Sachbearbeiter bei der Marine in Wilhelmshaven, in unterschiedlichen Funktionen im Havariekommando in Cuxhaven, als Leiter der Außenstelle für Schiffssicherung in Neustadt/Holstein wurde er 2008 Geschäftsführer der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt in Bremen. Dort engagierte er sich elf Jahre für die Ausbildung von Schiffsmechanikern und Offiziersassistenten, bevor er 2019 wieder zum Havariekommando wechselte. Als Referent für Ausbildung wird sich Holger Jäde jetzt beim Verband Deutscher Reeder um das Thema Seeleute-Nachwuchs kümmern.

Mit der Einstellung von Holger Jäde will der Reederverband die seemännische Ausbildung in der deutschen Seeschifffahrt stärken. Beim traditionellen Reederessen im Dezember kündigte VDR-Präsidentin Dr. Gaby Bornheim an, dass das Jahr 2023 unter dem Motto "Jahr der Ausbildung" stehen werde. 

Ein Kurz-Porträt von Holger Jäde aus dem Jahr 2017 ist in unserer Rubrik "Menschen der deutschen Flagge" zu finden.