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Aktuelle Nachrichten

Vom 23. - 24. September findet der 4. Bremer Kongress für Nachhaltigkeit in der Schifffahrt statt. Höhepunkt der Veranstaltung ist die Verleihung des „greenports Award 2019‟ der bremischen Häfen, der das umweltfreundlichste Schiff und die "grünste" Reederei kürt. Es sind noch Plätze frei.

Auf dem Kongress werden die aktuellen Strategien zur Emissionsreduktion in der Seeschifffahrt vorgestellt. Eine emissionsfreie Schifffahrt ab 2050 gilt als möglich und wird von der Weltschifffahrtsorganisation IMO als Idealfall angestrebt. Und so werden Fragen diskutiert wie: Was und wer treibt diese Entwicklung? Wie sehen konkrete technische Lösungen aus? Und, welche Rolle und Verantwortung kommt dabei den Häfen zu? Der maritime Austausch steht dabei im Mittelpunkt. Gleich zu Anfang des Kongresses am Abend des 23. Septembers lädt der Bremer Senat zu einem Empfang im Fly Deck Bremen ein, auf dem sich ausgetauscht werden kann.

Kongress Nachhaltige Schifffahrt 2019

Der Haupttag des Kongresses ist der 24. September. Er beginnt mit einigen Keynote-Vorträgen zum Thema Sustainable Shipping. Unter anderem spricht Guy Platten, der Generalsekretär der Internationalen Schifffahrtskammer ICS, und Martin Dorsman, Generalsekretär des europäischen Reedereiverbands ECSA. Bis zur Mittagspause werden in drei Workshops die Themen „Zero Emission Shipping – Strategien zur Zielerreichung‟, „Ökologischer Fußabdruck der Schifffahrt" und „Nachhaltige Schifffahrt – Anforderungen an die Häfen‟ behandelt. Am Nachmittag werden die Ergebnisse der Workshops vorgestellt. Außerdem findet die Verleihung der „greenports Awards‟ der bremischen Häfen 2019 statt. Mit diesem Award werden das umweltfreundlichste Schiff und die "grünste" Reederei gekürt.

Der Kongress wird von der Freien Hansestadt Bremen, dem Maritimen Cluster Norddeutschland und der Hochschule Bremen veranstaltet.

Weitere Informationen, das Programm und die Anmeldung finden Sie auf der Website des Maritimen Clusters Norddeutschland.

Sie sind der Hingucker in den Häfen und Küstengewässern: Traditionsschiffe. Gerade bei maritimen Großereignissen wie der Kieler Woche oder der Hansesail wollen viele Gäste das besondere Flair an Bord der Oldtimer-Schiffe genießen und buchen eine Fahrt. Manche Betreibervereine beklagen aber in letzter Zeit, die Vorgaben der Behörden für solche Gästefahrten seien zu hoch - stimmt das?

Als Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr sind wir für die Genehmigung dieser Gästefahrten verantwortlich. Uns ist wichtig zu erklären, warum und unter welchen Vorgaben wir Gästefahrten auf Traditionsschiffen zulassen - und wann nicht.

Die Kritik von Traditionschiffs-Betreibern zielt vor allem auf zwei Punkte ab:

  1. die Auflagen für Gästefahrten bei maritimen Großereignissen,
  2. Nachtfahrten nur mit einer begrenzten Personenzahl an Bord.

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1. Auflagen für Gästefahrten bei maritimen Großereignissen

Gästefahrten zu maritimen Großereignissen wie dem Hamburger Hafengeburtstag, der Kieler Woche oder der Hansesail sind für viele Betreibervereine eine wichtige Einnahmequelle für den Erhalt ihrer Traditionsschiffe. Bei solchen Veranstaltungen sind dann deutlich mehr Fahrgäste an Bord als üblich.

Seit langem genehmigen wir solche Fahrten - und wollen das auch in Zukunft weiter tun. Unsere Aufgabe ist es dabei, auf die Schiffssicherheit zu achten. Gäste, die eine Mitfahrt auf einem Traditionsschiff buchen, erwarten zu Recht, dass sie sicher transportiert werden. Dafür prüfen wir, ob die Schiffsbetreiber verschiedene Vorgaben einhalten. Fahrten mit vielen Gästen an Bord dürfen nur tagsüber (siehe Punkt 2) bei einer festgelegten maximalen Wind- und Seegangsstärke und einer bestimmten Distanz bis zur Küstenlinie oder einem sicheren Hafen durchgeführt werden. Für jede Person an Bord muss mindestens eine Decksfläche auf den Außendecks von 0,7qm vorhanden sein. Außerdem muss jede Person unter Deck oder in den Deckshäusern sitzen können und zwei Fluchtwege haben. Neben einem geprüften Evakuierungsplan muss jeder Schiffsbetreiber mit einer praktischen Sicherheitsübung nachweisen, dass die Fahrgäste und Besatzungsmitglieder sicher von Bord evakuieren werden können. Natürlich müssen ausreichend Rettungsmittel an Bord sein.

Werden alle Auflagen erfüllt, erhält der Schiffsbetreiber von uns ein Sicherheitszeugnis und darf mit mehr Gästen als üblich Tagesfahrten durchführen. Eine Sondergenehmigung für jedes maritime Großereignis ist nicht erforderlich.

2. Nachtfahrten nur mit einer begrenzten Personenzahl an Bord

Traditionsschiffe dürfen auch nachts mit Gästen an Bord fahren. Allerdings ist die Zahl der Personen an Bord begrenzt und deutlich kleiner als bei den Tagfahrten zum Beispiel zu maritimen Großveranstaltungen. Wir halten diese Beschränkung aus Sicherheitsgründen für erforderlich, da Traditionsschiffe aufgrund ihrer Konstruktion, ihres Alters und der Bauweise in der Regel nicht die heutigen Sicherheitsstandards für Fahrgastschiffe erfüllen können und zudem für Schiffsführer von Traditionsschiffen keine Berufspatente vorgeschrieben sind.

Gerade bei maritimen Großereignissen sind Nachtfahrten auf engen Revieren mit vielen anderen Schiffen und der Hintergrundbeleuchtung einer Großstadt sehr anspruchsvoll und erfordern viel navigatorisches Können und langjährige Praxis, wie sie für Berufspatente vorgeschrieben sind. Die Anforderungen an solche Nachtfahrten mit vielen Personen an Bord sind so hoch, dass sie von den überwiegend ehrenamtlichen Crews, die nur gelegentlich auf Traditionsschiffen fahren, nicht verlangt werden können.

Wir schreiben die zugelassene Personenzahl für Tages- und für Mehrtagesfahrten in die Sicherheitszeugnisse für Traditionsschiffe, so dass die Betreibervereine genau planen können, wie viele Gästebuchungen sie annehmen können.

Im Rahmen des Nationalen Masterplans Maritime Technologien (NMMT) lädt das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gemeinsam mit der Freien Hansestadt Bremen vom 23.-24. Oktober 2019 zu einem Symposium in Bremerhaven ein. Dort stellen Unternehmen und Behörden aus verschiedenen Ländern Europas ihre Projekte für maritime Safety- und Security-Technologien vor.

Den Auftakt des Symposiums macht eine Life-Demonstration auf dem Außengelände des Forums Fischbahnhof, die bereits am Vortag dem 22. Oktober um 16 Uhr beginnt und während der gesamten Dauer des Symposiums zu besichtigen ist. Im Laufe der zwei Tage widmet sich das Symposium den Errungenschaften und Herausforderungen der digitalen Schiffssicherheit und Gefahrenabwehr.

Am ersten Symposiumstag wird es um die Bedeutung der Digitalisierungen für Verkehrsüberwachung und -steuerung sowie die maritimen Logistikketten, um maritime Infrastrukturen im Hafen, auf dem Schiff und auf den Schifffahrtswegen, und um Innovationen zur Sicherung und zum Schutz zum Beispiel von Küsten- und Offshore-Bauwerken gehen. Unternehmen und Behörden werden ihre Projekte zu diesen Themen vorstellen. Am Abend des 23. Oktobers lädt der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Europa der Freien Hansestadt Bremen zu einem Empfang in das Bremerhavener Museum "Deutsches Auswandererhaus" ein.

Am Vormittag des zweiten Tages werden die Risiken und Aufgaben der Cyber-Sicherheit diskutiert. Am Nachmittag richten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer ihren Fokus auf digitale Möglichkeiten des Umweltschutzes und auf die Zukunft digitaler Sicherheitsthemen.

Das Symposium findet im Rahmen des Nationalen Masterplans Maritime Technologien (NMMT) des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie statt. Der Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft Norbert Brackmann hat mit dem Masterplan ein Konzept für die Förderung der maritimen Wirtschaft aufgestellt. Im Rahmen der Maritimen Agenda 2025 der Bundesregierung soll der NMMT den technologischen Innovations- und Entwicklungsbedarf der maritimen Branche darstellen.

Das Symposium findet auf Englisch statt. Die Anmeldung und das Programm finden Sie auf der Website des NMMT des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) besetzt zwei Abteilungsleiter-Stellen neu: Reinhard Klingen hat Mitte August die Abteilung "Wasserstraßen und Schifffahrt" (WS) verlassen und leitet nun die Zentralabteilung. Sein Nachfolger ist Dr. Norbert Salomon, der vorher in der Grundsatzabteilung des Ministeriums tätig war.

Reinhard Klingen hat seit knapp 20 Jahren in der Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt des BMVI gearbeitet, sie mitgeprägt und die letzten 10 Jahre geleitet. Unter anderem war der Rheinländer Klingen daran beteiligt das Großprojekt der Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes umzusetzen. Dabei wurden die 7 Wasserstraßen- und Schifffahrtdirektionen zu einer Generaldirektion zentralisiert, um eine zentrale Steuerung aller verfügbaren WS-Verwaltungsressourcen zu ermöglichen. Außerdem werden derzeit die 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtämter zu 17 Ämtern zusammengelegt.

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Für die deutsche Flagge hat Klingen in seiner Zeit als Leiter der Wasserstraßen- und Schifffahrtsabteilung das derzeitig laufende Maßnahmen-Paket auf den Weg gebracht. Dazu gehören die Änderung der Schiffsbesatzungsvorgaben, Zuschüsse zur Senkung der Lohnnebenkosten, die Bezuschussung von Ausbildungsplätzen und der 100%ige Lohnsteuereinbehalt für Arbeitgeber.

Reinhard Klingen hatte seine berufliche Laufbahn nach seinem Jura-Studium in Bonn als Dezernent bei der damaligen Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich begonnen. Nach vier Jahren wechselte er als Referent in die Eisenbahnabteilung des Bundesverkehrsministeriums, bevor er dann persönlicher Referent des Parlamentarischen Staatssekretärs wurde. 1993 wechselte Klingen als Referent für Wirtschaft und Verkehr zur CSU-Landesgruppe im Deutschen Bundestag. 1998 ging er zurück in das Bundesverkehrsministerium, wo er zunächst den Leitungsstab leitete. Nach einem zweijährigen Intermezzo als Leiter des Büros des Vorsitzenden der CSU-Landesgruppe wurde Reinhard Klingen Referatsleiter im Bundesverkehrsministerium und war dort unter anderem für Personalangelegenheiten der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zuständig. 2005 wurde er Unterabteilungsleiter Wasserstraßen, bevor er im Dezember 2009 Leiter der Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt wurde.

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Klingens Nachfolger ist Dr. rer. nat. Norbert Salomon. Er studierte Chemie an der Universität Erlangen und war dort anschließend als wissenschaftlicher Mitarbeiter tätig. Dr. Salomon promovierte auf dem Gebiet der organischen Chemie. Danach war er Mitarbeiter in der Landesgewerbeanstalt Bayern mit Sitz in Nürnberg in den Arbeitsbereichen Abfallanalytik und Altlastensanierung. 1989 wechselte er in das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, wo er zunächst Referent in den Referaten für Sonderabfallentsorgung und anlagenbezogene Luftreinhaltung war. Ab dem Jahr 2002 leitete er das Referat für anlagenbezogene Luftreinhaltung. Von 2010 bis zum März 2018 war Dr. Salomon Leiter der Unterabteilung „Immissionsschutz, Anlagensicherheit und Verkehr“ im Bundesumweltministerium. Im April 2018 wechselte Dr. Salomon in die Grundsatzabteilung des BMVI. In dieser Funktion war Salomon unter anderem für die nationale Plattform "Zukunft der Mobilität" zuständig. Seit Mitte August leitet der Ministerialdirigent die Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt.

Der Anlass für die Neubesetzungen im BMVI war das Ausscheiden der vorherigen Leiterin der Zentralabteilung Astrid Freudenstein aus dem Bundesverkehrsministerium. Frau Freudenstein will sich als Oberbürgermeister-Kandidatin in Regensburg auf die Kommunalpolitik konzentrieren.

Bei der chemischen Ballastwasser-Behandlung werden häufig Nebenprodukte freigesetzt. Mit geeigneten Maßnahmen zum Schutz der Besatzung können die Risiken beim Begehen der Ballastwassertanks minimiert werden. Die Präventionsabteilung der BG Verkehr berät dazu Reedereien mit deutschflaggigen Schiffen.

Der richtige Umgang mit Ballastwasser ist in den letzten Jahren spätestens seit dem Inkrafttreten des internationalen Ballastwasser-Übereinkommens ein wichtiges Thema geworden. Dabei geht es vor allem darum, das Einschleppen gebietsfremder Tiere, Pflanzen und Mikroorganismen zu verhindern. Die Reedereien stehen vor der Herausforderung, wie Ballastwasser in der täglichen Praxis entsorgt oder aufbereitet werden soll.

Die Aufbereitung von Ballastwasser geschieht mit einem bordseitigen Ballastwasser-Behandlungssystem. Mit welchem Verfahren das Wasser gefiltert und aufbereitet wird, hängt von der gewählten Anlage ab. Je nach Fahrtgebiet der Schiffe, bestehender Wassertemperatur, Volumenstrom in der Hauptballastwasserleitung und Haltezeit in den Tanks kommen unterschiedliche Methoden infrage. Welche Anlage an Bord installiert wird, entscheidet letzten Endes die Reederei.

Unter den zugelassenen Systemen gibt es Anlagen, die zur Aufbereitung des Ballastwassers sogenannte „aktive Substanzen“ (zum Beispiel freies Chlor, Brom oder Ozon) verwenden. Bei dieser chemischen Behandlung bilden sich Desinfektionsnebenprodukte. So können zum Beispiel bei der Verwendung von Chlor als aktive Substanz verschiedene Trihalogenmethane, wie Chloroform, entstehen.

Welche Desinfektionsnebenprodukte in welchem Umfang bei der Ballastwasserbehandlung entstehen, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Unter anderem können organische Einträge (zum Beispiel durch ungeklärte Abwässer) im Fluss- bzw. Meerwasser, das als Ballastwasser aufgenommen und behandelt wird, einen Einfluss auf die Entstehung von Desinfektionsnebenprodukten haben. Im Klartext: Je schmutziger das aufgenommene Ballastwasser, desto höher der Desinfektionsaufwand und desto mehr Desinfektionsnebenprodukte können entstehen.

Besichtiger gehen an Bord

Dabei kommt die Frage auf, inwiefern diese Substanzen zur Belastung werden können für Schiffsbesatzungen oder andere Versicherte, wie Besichtiger, die an Bord von Seeschiffen tätig werden. Welche Maßnahmen müssen getroffen werden, wenn beispielsweise die Begehung eines Ballastwassertanks zu Inspektionszwecken ansteht?

Ballastwassertanks sind gefährliche Räume im Sinne des Arbeitsschutzes. Denn auch ohne die Behandlung von Ballastwasser kann es zum Beispiel durch die Anwesenheit bestimmter Mikroorganismen zu einer Anreicherung von Gasen kommen, die einen gefährlichen Einfluss auf die Atmosphäre im Tank haben. Insofern müssen Ballastwassertanks grundsätzlich als gefährliche Räume betrachtet werden.

Im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung werden dementsprechend geeignete Maßnahmen festgelegt, um die Gefährdungen durch eine belastete Atmosphäre in den Ballastwassertanks zu minimieren. Dazu einige Beispiele:

  • Ausreichende Ventilation mithilfe aktiv angetriebener Lüfter vor und während der Tankbegehung sicherstellen.
  • Zusätzlicher Wechsel des Ballastwassers während der Reise. Unbelastetes Meerwasser auf hoher See an Bord zu nehmen, kann die Entstehung von Desinfektionsnebenprodukten vor einer Tankbegehung auf ein Minimum reduzieren.
  • Grundsätzlich hat es sich bewährt, kurzfristig vor einer Begehung einen nahezu vollen Tank leer zu pumpen, da die Tankatmosphäre vor der Begehung dabei mit „frischer“ Luft befüllt wird.
  • In jedem Fall muss vor dem Einstieg eine Befahrerlaubnis erstellt werden.

Bei Fragen zur Gefährdungsbeurteilung bei Inspektionen von Ballastwassertanks stehen die Aufsichtspersonen der BG Verkehr, Branche Seeschifffahrt und Fischerei, für Reedereien mit Schiffen unter deutscher Flagge gerne zur Verfügung. Die Aufsichtspersonen kennen den Bordbetrieb aus ihrer aktiven Seefahrtzeit. Mit dieser Erfahrung und den Kenntnissen im Vorschriften- und Regelwerk überwachen und beraten sie die Betriebe der Branche zum Arbeits- und Gesundheitsschutz an Bord von Seeschiffen.

Mehr Informationen zur Ballastwasserbehandlung finden Sie in unserer Rubrik „Umweltschutz‟ (sowie in den FAQ zu finden). Dieses Thema und andere interessante Informationen zum Thema Unfallsicherheit an Bord finden Sie im "SicherheitsProfi" 3/2019 der BG Verkehr (Branchenausgabe Schifffahrt).

Am 17. und 18. Oktober diskutieren Experten und Politiker im Seegerichtshof in Hamburg über das Internationale Seerechtsübereinkommen und seine Zukunft. Veranstalter sind die Hamilton Lugar School of Global and International Studies der Universität Indiana, die Universität Hamburg und die Internationale Stiftung des Seerechts. Interessenten können sich noch zu der Veranstaltung anmelden.

Vor 25 Jahren verabschiedete die internationale Weltgemeinschaft das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen. Aus diesem Anlass findet in Hamburg eine internationale UNCLOS-Konferenz statt. UNCLOS steht für die englische Bezeichnung des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen – United Nations Convention on the Law of the Sea.

Der Konferenzort ist der internationale Seegerichtshof in Hamburg-Nienstedten. Die weiße Altbauvilla und der Neubau in einem weitläufigen Park mit Blick auf die Elbe ist Deutschlands einziges internationales Gericht. Seit 1996 urteilen die 21 Richter des Seegerichtshofes über Streitigkeiten zur Auslegung des Seerechtsübereinkommens.

© ITLOS photo

Das Seerechtsübereinkommen entstand 1994 nach neun Jahren Verhandlungen als Reaktion auf einen lange währenden Disput über die Größe des Gebiets der Küstengewässer. Diese Fragen wurden und werden immer wichtiger, da viele Länder Ressourcen aus dem Meer nutzen und ihre Fischerei- und Ölfördergebiete vergrößern wollen. 165 Staaten haben das Übereinkommen bisher ratifiziert; die USA gehören übrigens nicht dazu.

Zu den wichtigsten Inhalten des Seerechtsübereinkommens zählen die Festlegung der Zwölf-Seemeilen-Zone als Küstengewässer sowie die weitere 12 Seemeilen umfassende Anschlusszone. In den Küstengewässern kann der Küstenstaat Verstöße ahnden, für die sich seewärts anschließende Anschlusszone kann er Zoll-, Gesundheits- oder Einreisevorschriften erlassen. Weiterhin regelt das Übereinkommen die Rechte und Pflichten in den Ausschließlichen Wirtschaftszonen (AWZ) sowie die Nutzung der hohen See und des Meeresbodens.

Auf der Konferenz in Hamburg werden die Experten über den Zustand und die Zukunft des Seerechtsübereinkommens sprechen. Am ersten Tag steht die Rechtsprechung über die Nutzung von Meeresgebieten und die Beilegung von Streitigkeiten im Fokus. Als prominentester Redner wird der frühere US-Verteidigungsminister Chuck Hagel über die praktische Anwendung der insgesamt 320 Artikel des Übereinkommens sprechen. Mit Blick auf die Zukunft wird es am zweiten Tag unter anderem darum gehen, wie neue Technologien die Meerespolitik verändern.

Mehr Informationen unter: https://hls.indiana.edu/unclos/

Dieses Jahr steht die IMO im Zeichen der Frauen und der Gleichberechtigung, denn von den 1.2 Millionen Seefahrern weltweit sind auch heute noch nur 2 Prozent weiblich. Die Seeschifffahrtsorganisation nutzt dieses Jahr, um auf ihre verschiedenen Initiativen und Programme zur Stärkung der Frauen im maritimen Sektor hinzuweisen und dieses wichtige Thema voranzubringen.

Der Weltschifffahrtstag der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO findet dieses Jahr am 26. September 2019 statt. Die Behörden der Küstenländer der Bundesrepublik Deutschland feiern diesen Tag, indem sie ihre Dienstflagge hissen.

Der Weltschifffahrtstag hat jedes Jahr ein neues einschlägiges Thema. Dieses Jahr widmet sich die IMO dem großen Thema Stärkung der Frauen in der Seeschifffahrts-Gemeinschaft. Über das Jahr hinweg werden verschiedene Aktionen miteingebunden.

Anfang April veranstaltete die World Maritime University in Schweden eine internationale Konferenz zum Thema Frauen in der Seeschifffahrt. Am Tag der Seefahrers am 25. Juni erzielte die IMO mit dem Slogan „I am on board with gender equality‟ eine breite Aufmerksamkeit in den sozialen Netzwerken. Jetzt im September findet nicht nur der Weltschifffahrtstag statt, sondern ein Parallelevent in Kolumbien ebenfalls zum Thema Frauen auf See.

Weltschifffahrtstag 2019

Bereits Ende der 80er Jahre begann die IMO damit, die Integration von Frauen im maritimen Sektor zu fördern. Über mehrere Phasen hinweg schuf sie die notwendigen Rahmenbedingungen, um mehr Frauen für die Seefahrt zu interessieren. Das Ziel war und ist, dass mehr Frauen die Seefahrt-Ausbildungsstätten nutzen und danach auch zur See fahren.

Die IMO ermöglicht es Frauen in Entwicklungsländern, hochqualifizierte technische Ausbildungen zu absolvieren, und unterstützt die Förderung von Frauen in den Schifffahrtsverwaltungen. In ihrem Programm „Women Maritime – IMO's gender programme‟ unter dem Motto „Training – Sichtbarkeit – Anerkennung‟ schließt sich die IMO der Agenda der Vereinten Nationen an, das fünfte der siebzehn nachhaltigen Entwicklungsziele zu umzusetzen, nämlich die Gleichberechtigung der Geschlechter zu erreichen und alle Frauen und Mädchen zur Selbstbestimmung zu befähigen. Mit ihrer Initiative will die IMO Vorurteile über Frauen in der Seeschifffahrt abbauen, die Ausbildungsmöglichkeiten für Frauen öffnen und weibliche Karrieren in den technischen und nautischen Berufen auf See und an Land fördern.

Unter der Schirmherrschaft der IMO haben sich sieben regionale Seeschifffahrtsverbände für Frauen gegründet, die Beschäftigungsmöglichkeiten für Frauen in der Seeschifffahrt stärken wollen. Eine Herausforderung bleibt dabei, kulturelle Stigmata und Vorurteile abzubauen. Weltweit sind nur zwei Prozent der insgesamt 1,2 Millionen Seeleuten weiblich. Von diesem ohnehin geringen Anteil arbeiten die meisten Frauen in der Kreuzfahrtindustrie.

Erfahren Sie hier mehr zum dem Gender-Programm der IMO und zum Weltschifffahrtstag 2019.

Als 13. Staat weltweit und siebter EU-Staat ist Deutschland dem Schiff-Recycling Übereinkommen der IMO verbindlich beigetreten. Für das Inkrafttreten des Hong-Kong Übereinkommens von 2009 bedarf es aber noch der Ratifikationen weiterer Staaten

Ratifizierungsurkunde bei IMO hinterlegt

Im Juli 2019 überreichte Reinhard Klingen, Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), die Ratifizierungsurkunde an IMO-Generalsekretär Kitack Lim. Mit der Übergabe und Hinterlegung der Urkunde ist der verbindliche Beitritt (Ratifikation) Deutschlands zum Hong-Kong-Schiffsrecycling-Übereinkommens abgeschlossen.

Das Hong-Kong-Übereinkommen ist derzeit noch nicht in Kraft. Für ein Inkrafttreten müssten mindestens 15 Staaten mit mindestens 40 % der Welthandelstonnage und nicht weniger als 3 % der weltweiten Recyclingkapazität dem Übereinkommen beitreten. Mit der Ratifikation durch Deutschland sind es mittlerweile knapp 30 % der Welthandelstonnage. Das 3%-Kriterium der weltweiten Recyclingkapazität wird allerdings nur dann erfüllt, wenn Indien oder weitere Länder mit großen Abwrackwerften wie Bangladesh und Pakistan beitreten.

In Indien werden über 32 % aller Schiffe weltweit abgewrackt. Indien hat in den letzten Jahren stark in die Verbesserung seiner Infrastruktur zum Schiffsrecycling investiert. Mittlerweile hat die IACS, der Verband der Qualitäts-Klassifikationsgesellschaften, vielen der indischen Abwrackeinrichtungen bestätigt, die Vorgaben des Hong-Kong-Übereinkommens zu erfüllen.

Trotz der Ratifizierung durch Deutschland wird das Hong-Kong-Übereinkommen noch nicht für Schiffe unter deutscher Flagge angewendet. Erst wenn das Hong-Kong-Übereinkommen weltweit in Kraft getreten ist, wird es seine Wirkung voll entfalten.

Nach der EU-Schiffsrecycling-Verordnung (Verordnung (EU) Nr. 1257/2013) müssen vorhandene Schiffe über 500 BRZ, die einen EU-Hafen (außerhalb ihres eigenen Flaggenstaates) anlaufen, spätestens am 31. Dezember 2020 ein zertifiziertes Gefahrstoffinventar mitführen. Dieses Gefahrstoffverzeichnis unterliegt regelmäßigen Besichtigungen. Vor dem Abwracken muss dem Schiff eine Recyclingfähigkeitsbescheinigung ausgestellt werden und es darf nur in Abwrackeinrichtungen aus der europäischen Liste (Stand 19.08.2019) recycelt werden. Neue Schiffe müssen bereits jetzt diese Vorgaben einhalten.

Um die Handlungsfähigkeit von Häfen bei Großschadensereignissen zu verbessern, unterstützt das Bundesministerium für Forschung und Bildung das auf zwei Jahre angelegte interdisziplinäre Forschungsprojekt ARMIHN (Adaptives Resilienz-Management im Hafen).

Projekt ARMIHN

Ein terroristischer Angriff mit Biowaffen auf einem Kreuzfahrtschiff. Passagiere, die bei Landausflügen mit verschiedensten Erregern in Kontakt gekommen sind und diese an andere weitergeben. Das sind zwei Notfallszenarien, die Häfen vor besondere Herausforderungen stellen.

Das Projekts ARMIHN soll dazu beitragen, dass Häfen handlungsfähig bleiben, wenn eine Vielzahl von Erkrankten aufgrund einer Notfallsituation versorgt werden müssen oder wenn es um hochinfektiöse Patientinnen und Patienten geht. Es sollen ein Konzept zur Bewältigung einer Großschadenslage und Trainingsmodule entwickelt und im Hamburger Hafen erprobt werden.

Weitere Informationen

Der Bremer Senat will sich für mehr Schiffe unter deutscher Flagge von Bremer Reedern einsetzen. Das hat die neue Bremer Regierungskoalition in ihrem Koalitionsvertrag festgelegt. Zugleich wollen SPD, Grüne und Linke die seemännische Ausbildung stärken.

Rund fünf Wochen nach der Bürgerschaftswahl stellten Vertreterinnen und Vertreter der neuen Bremer Regierungskoalition ihre "Vereinbarung zur Zusammenarbeit in einer Regierungskoalition" vor. Auf über 140 Seiten werden die politischen Ziele von Rot-Grün-Rot in Bremen für die 20. Wahlperiode beschrieben.

Im Bereich "Häfen" unter der Überschrift "Ausbildung Seeleute" bekennen sich die Koalitionsparteien zum Erhalt des seemännischen Know-Hows für die maritime Wirtschaft. In enger Kooperation mit den norddeutschen Nachbarn und dem Bund will man die seemännische Ausbildung stärken.

Schifffahrtsunternehmen sollen durch vorteilhafte Standortbedingungen an den Standort Bremen gebunden und neue Unternehmen hinzugewonnen werden. Dann folgt ein klares Votum für die deutsche Flagge. Wörtlich heißt es im Koalitionsvertrag: "Wir setzen uns dafür ein, dass Bremer Reedereien wieder vermehrt unter deutscher Flagge fahren."

Der Bremer Senat will sich zudem beim Bundesverkehrsministerium für eine Änderung der Schiffsbesetzungsverordnung stark machen. Ziel sei es, wieder mehr Seeleute aus EU-Mitgliedstaaten auf den Schiffen einzusetzen.

Die Parteitage der drei an der Regierung beteiligten Parteien müssen dem Koalitionsvertrag noch zustimmen.

Über 30 Vertreter der europäischen und nordamerikanischen Hafenstaatkontrollbehörden sind auf Einladung der BG Verkehr zu einem dreitägigen Seminar in Hamburg zusammengekommen. Die Besichtiger und Koordinatoren informierten sich über aktuelle Herausforderungen der Hafenstaatkontrolle.

Die Vertreter der Hafenstaatkontrollbehörden im Bereich der Pariser Vereinbarung zur Hafenstaatkontrolle (ParisMoU), zu denen neben den europäischen Staaten auch Russland und Kanada gehören, kommen zweimal im Jahr zu Arbeitsseminaren zusammen. Dieses Jahr war Deutschland der Gastgeber des Seminares.

Schwerpunkt des "Train-the-Trainer"-Seminars war die für September bis November 2019 geplante Schwerpunktkampagne ("Concentrated Inspection Campaign") der Hafenstaatkontrolle zum Thema "Notsysteme und Verfahren". Die Hafenstaatkontrolleure der Dienststelle Schiffssicherheit erläuterten mit ihren ausländischen Kolleginnen und Kollegen einheitliche Vorgehensweisen, nach denen die Kampagne durchgeführt werden soll.

Die dreitägige, auf Englisch durchgeführte Arbeitssitzung wurde abgerundet durch Gastvorträge zu den Aufgaben des deutschen Havariekommandos, den Erfahrungen mit Hybridfähren, zur Rettung von Überbordgefallenen aus dem Meer und zur Ballastwasserbehandlung.

PSC Session

Ab dem 1. August wird die BG Verkehr Schiffe unter ausländischer Flagge, die eine Gleichwertigkeitsbescheinigung benötigen, nur noch in deutschen Häfen besichtigen. Grund dafür sind die sprunghaft gestiegenen Besichtigungszahlen und der hohe Zeitaufwand für die An- und Abreise zu und von ausländischen Häfen.

Jedes Schiff, das keine SOLAS-Zeugnisse für die internationale Fahrt hat und nur innerhalb der deutschen Küstengewässer operiert, benötigt eine sogenannte Gleichwertigkeitsbescheinigung der BG Verkehr. Damit soll auch für Schiffe unter ausländischer Flagge ein vergleichbares Sicherheitsniveau wie für deutschflaggige Schiffe in der Küstenschifffahrt sichergestellt werden. In der Praxis benötigen vor allem Offshore-Zubringerschiffe (sogenannte Crew-Transfer-Vessel) eine Gleichwertigkeitsbescheinigung. Die Rechtsgrundlage für die Bescheinigung ist § 9 Absatz 6 der Schiffssicherheitsverordnung.

© DOTI / Matthias Ibeler www.offshore-stiftung.de

Die BG Verkehr stellt Gleichwertigkeitsbescheinigungen nur nach einer vorherigen Besichtigung an Bord des jeweiligen Schiffes aus. Die Zahl dieser Besichtigungen ist im Laufe der letzten Jahre sprunghaft angestiegen. 2015/2016 rückten die Besichtiger der BG Verkehr von Hamburg aus zu 47 Gleichwertigkeits-Besichtigungen aus - von Januar 2017 bis Juni 2019 verzehnfachte sich dagegen diese Zahl auf 433 Besichtigungen.

Angesichts einer gleichbleibender Zahl ihrer Besichtigerinnen und Besichtiger und des hohen Zeitaufwandes für Reisen ins Ausland kann die BG Verkehr die Gleichwertigkeitsbesichtigungen ab dem 1. August nur noch in deutschen Häfen anbieten. Die Änderung der Besichtigungspraxis betrifft sowohl Erst- als auch Erneuerungsbesichtigungen.

Sabine Zeller ist seit dem 1. Juni neue Geschäftsführerin der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt (BBS). Sie hat zuvor an Land und auf See viel praktische Erfahrung mit der Ausbildung von Seeleuten gesammelt. Diese bringt sie nun in ihre zukünftige Arbeit bei der BBS mit ein. Sie löst Holger Jäde ab, der nach elf Jahren bei der BBS zum Havariekommando wechselt.

Die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt e.V. (BBS) mit Sitz in Bremen ist zuständig für die Berufsausbildung in der deutschen Seeschifffahrt. Ihre Aufgaben sind vergleichbar mit denen der der Industrie- und Handelskammern oder Handwerkskammern nach dem Berufsbildungsgesetz, jedoch ist die BBS für ganz Deutschland zuständig.

Die Berufsbildungsstelle See informiert und berät angehende Auszubildende und Reedereien über die Ausbildung zum Schiffmechaniker sowie zum nautischen und technischen Offizier. Die Mitarbeiter der BBS überwachen die Berufsausbildung und führen die Prüfungen zum Schiffmechaniker durch. Bei ihr wird ein Verzeichnis aller Berufsausbildungsverhältnisse geführt und Ausbildungsstätten erhalten ihre Anerkennung von ihr. Die BBS wirkt außerdem mit bei der Regelung der Ausbildung von Seeleuten.

Mitglieder der BBS sind:

  • der Bund unter der Federführung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur,
  • die fünf Küstenländer: Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein,
  • der Verband Deutscher Reeder,
  • die Seeleutegewerkschaft ver.di
  • sowie die Bundeslotsenkammer.

Sabine Zeller

Sabine Zeller hat nun zum 1. Juni die Geschäftsführung von Holger Jäde übernommen. An ihrem Werdegang lässt sich gut erkennen, wie vielseitig der Schifffahrtsbereich ist: Nach ihrem Abitur begann Sabine Zeller ihre Karriere als Praktikantin in der Seefahrt. Anschließend folgte ein Nautik-Studium in Warnemünde. Während ihrer Seefahrtszeit als Offizierin arbeitete sie an den Safety Management Systemen verschiedener Schiffe mit und betreute Auszubildende und Praktikanten. Nach ihrem Wechsel an Land war sie zunächst als nautische Sachverständige tätig. Anschließend wechselte sie als Dozentin zum Maritimen Kompetenzzentrum Elsfleth und bringt damit in ihren neuen Position bei der BBS viel Erfahrung in der maritimen Ausbildung mit.

Der überarbeitete Lebensmittelhygiene-Leitfaden gibt praxisnahe Anleitungen und hilfreiche Verfahren für einen hygienischen und sicheren Umgang mit Lebensmitteln an Bord von Schiffen.

Eine ausgewogene und gesunde Ernährung ist wichtig, besonders wenn man hart arbeitet. An Bord eines wochenlang fahrenden Schiffs muss vorausschauend geplant werden und die Nahrungsmittel richtig gelagert und zubereitet werden, damit das Essen auf dem Teller gut schmeckt und auch gesund und bekömmlich ist.

Im überarbeiteten Lebensmittelhygiene-Leitfaden der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird praxisnah erklärt was alles zu einer hygienischen Lebensmittelversorgung an Bord gehört. Was der Reeder, der Kapitän und das Küchen- und Bedienpersonal tun können und müssen, damit bei der Lebensmittellagerung und -zubereitung keine Gefahren und Gesundheitsrisiken entstehen, wird übersichtlich dargestellt. Dabei sind sauberes Trinkwasser, die richtige Lagerung unterschiedlicher Lebensmittelsorten und die hygienische Zubereitung Schwerpunkte des Leitfadens.

Anschaulich stellen die neuen Bilder und Grafiken dar wie es richtig geht und was zu vermeiden ist. In den hinzugekommenen Anlagen wird gezeigt wie man sich richtig die Hände wäscht und wie der Arbeitsplatz Küche nicht nur sauber, sondern auch sicher gehalten wird. Anhand einer neuen Checkliste kann die sichere Lebensmittellagerung und -verarbeitung regelmäßig und selbstständig überprüft werden.

Hygiene-Leitfaden

In der jährlich veröffentlichten Leistungstabelle der Flaggenstaaten der Internationalen Schifffahrtskammer (ICS) können sich Reeder einen schnellen Überblick über die Qualität der weltweit insgesamt 117 Flaggenstaaten verschaffen. Die deutsche Flagge ist seit langem auf allen Gebieten vorbildlich unterwegs und belegt auch dieses Jahr wieder einen Spitzenplatz im ICS-Ranking.

In ihrer Leistungstabelle der Flaggenstaaten ("Flag State Performance Table") veröffentlicht die Die Handelsschifffahrtsorganisation
International Chamber of Shipping (ICS) in übersichtlicher Form, wie gut die Flaggenstaaten im letzten Jahr ihre Flotte organisiert haben. Die Leistungstabelle hilft Reedereien bei der Wahl einer zuverlässigen und sicheren Flagge.

In dem ICS-Ranking steht eine grüne Kennzeichnung für eine positive Leistung in dem jeweiligen Kriterium, rot für Nichterfüllung. Wie in den Vorjahren auch steht bei der deutschen Flagge alles auf "grün". Damit gehört Deutschland zu den 22 besten Flaggenstaaten unter insgesamt 117 Flaggen, die von der ICS unter die Lupe genommen wurden.

Deutschland hat alle wichtigen Seeschifffahrts-Übereinkommen ratifiziert und arbeitet aktiv in und mit der IMO zusammen. Die deutschflaggigen Schiffe schneiden bei den Hafenstaatkontrollen gut ab und das Durchschnittsalter der Flotte ist vergleichsweise jung. Die anerkannten Organisationen, die für die deutsche Flagge tätig sind, weisen ebenfalls gute Resultate auf. Deutschland steht auf der STCW-"White List" für qualitativ hochwertige Ausbildung des Seeleutenachwuchses und überzeugt durch angemessene Arbeits- und Lebensbedingungen auf deutschflaggigen Schiffen.

Auch in diesem Jahr gilt: Auf die Qualität der deutschen Flagge ist Verlass!

Flag State Performance

Eine überzeugende Sicherheitskultur an Bord zu etablieren, kann nur gelingen, wenn alle Besatzungsmitglieder an ihr aktiv beteiligt sind. Gefahren lauern immer da, wo Sicherheitsvorschriften nur halbherzig beachtet werden. Mit ihren neuen Sicherheits-Bulletins gibt die Dienststelle Schifssicherheit der BG Verkehr praktische Tipps für eine gute Sicherheitskultur an Bord.

Den Auftakt der neuen Sicherheits-Bulletins macht das Thema Gefährliche Räume. Zu Anfang zeigt ein Beispiel aus dem Arbeitsalltag an Bord, wann und wo es zu Gefährdungen kommen kann. Denn gerade, wenn etwas tagtäglich gemacht wird, schleicht sich leicht eine Unachtsamkeit ein. Außerdem weisen die Beispiele anhand realer Vorkommnisse auf eventuell vorhandene Schwachpunkte in den Arbeits- und Gesundheitsschutzmaßnahmen bei bestimmten Betriebsabläufen hin.

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Die Sicherheitshinweise erscheinen in Bulletinform, weil eine überzeugende und erfolgreiche Sicherheitskultur ein fortwährender Prozess ist. Die Bulletins sollen anregen, die bestehenden Arbeits- und Gesundheitsschutzmaßnahmen an Bord immer wieder gemeinsam zu hinterfragen und weiterzuentwickeln. Das heißt die Besatzung und die Reederei müssen zusammenarbeiten, damit die Sicherheitsmaßnahmen für den Betriebsalltag tauglich sind und gleichzeitig die Rechts- und Unternehmens-Vorgaben erfüllen. Dort wo sich eine Sicherheitsmaßnahme nicht bewährt, muss gemeinsam erarbeitet werden, wie man die Sicherheit auf eine andere Art und Weise umsetzen kann. Nur wenn alle hinter dem Schutzkonzept an Bord stehen, wird es auch konsequent umgesetzt.

Lesen Sie mehr dazu, wie Sie an Bord eine überzeugende Sicherheitskultur entwickeln können, in unserer Rubrik "Arbeitssicherheit".

Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr hat ihre Zulassungspraxis bei Unterwasserbesichtigungen (In-Water Surveys) von deutschflaggigen Schiffen geändert. Die Kontrolle der Schiffsböden kann ab sofort auch dann im Wasser erfolgen, wenn ein Schiff kein Klasse-Zusatzzeichen für Unterwasser-Bodenbesichtigungen (z. B. "BIS", "IW") hat.

Nach dem SOLAS-Übereinkommen (Kap. I, Teil B, Regel 10a) müssen bei Seeschiffen zwei Bodenbesichtigungen innerhalb eines 5-Jahres-Zeitraumes durchgeführt werden. Bei Frachtschiffen, die jünger als 15 Jahre sind, braucht jeweils die erste der beiden Besichtigungen nicht zwingend auf dem Trockenen (im Dock) absolviert zu werden, sondern kann auch im Wasser durch Taucher erfolgen.

Die Deutsche Flagge hatte bis jetzt für Unterwasser-Bodenbesichtigungen ein Klasse-Zusatzzeichen (z. B. "BIS", "IW") oder die entsprechenden baulichen Voraussetzungen dafür gefordert - unter anderem fest angebrachte Markierungen am Unterwasserschiff und für den Taucher gefahrlos zugängliche Seekästen, Ruderlager und Stopfbuchsen.

Andere Flaggenstaaten oder Klassifikationsgesellschaften orientieren sich an der derzeit gültigen IACS UR Z 3 Rev. 7 von Januar 2018 (das Kürzel "UR" steht für "Unified Requirements"). Die Dienststelle Schiffssicherheit hat ebenfalls beschlossen, für Seeschiffe unter deutscher Flagge ab sofort die Regeln der International Association of Classification Societies (IACS) zu berücksichtigen.

In-Water-Survey

Unterwasser-Bodenbesichtigungen sind unter anderem unter folgenden Voraussetzungen zulässig:

  • Besichtigung in geschützten Gewässern, vorzugsweise in Bereichen mit wenig Tidenströmung;
  • die Sichtverhältnisse im Wasser und die Sauberkeit des Rumpfes unterhalb der Wasserlinie müssen so gut sein, dass der Besichtiger und die für die Besichtigung beauftragte Firma den Zustand der Bodenbeplattung, der Anhänge und der Schweißverbindungen sicher beurteilen können;
  • die Taucherbesichtigung ist durch eine von der zuständigen Klassifikationsgesellschaft zugelassene Firma im Beisein und zur Zufriedenheit des Klassenbesichtigers durchzuführen;
  • werden bei der Unterwasser-Bodenbesichtigung Schäden entdeckt, kann der Klassebesichtiger eine Bodenbesichtigung auf dem Trockenen (im Dock) anordnen.

Weitere Einzelheiten sind dargestellt in:

Auch die Seeschifffahrt muss (noch) umweltfreundlicher werden. Seit Anfang 2018 schreibt die EU den Reedern daher vor, die Emissionen ihrer Schiffe zu erfassen. Diese Vorgaben aus der sogenannten MRV-Verordnung werden jetzt durch neue Regeln der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO ergänzt. Wir erklären die Unterschiede zwischen beiden Systemen.

Seit 2018 gilt die Verordnung (EU) 2015/757 zur Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr. Diese Verordnung ist besser bekannt unter dem Kurz-Titel MRV, was die Abkürzung für Measuring, Reporting and Verification ist. Jetzt kommt ein neues System der IMO hinzu: das Data Collection System (kurz: DCS). In diesem Datensystem werden die Brennstoffverbräuche von Seeschiffen erfasst.

Beide Verfahren ähneln sich zwar und Reeder können einige der erhobenen Daten für beide Systeme verwenden. Es gibt aber auch Unterschiede. So überwachen zum Beispiel in Deutschland unterschiedliche Behörden die Einhaltung der Vorgaben.

Die wichtigsten Unterschiede haben wir Ihnen in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst. Unter der Tabelle finden Sie ausführlichere Informationen zu beiden Verfahren.

Verfahren: EU-MRV-Seeverkehrsverordnung IMO DCS (Data Collection System)

Überwachung von

Kohlendioxidemissionen

Brennstoffverbrauch

Anwendung:

Ab 5000 BRZ
gewerbliche Fahrten von oder zu einem Hafen oder zwischen Häfen der Europäischen Gemeinschaft

Ab 5000 BRZ
Internationale Fahrt
(Es werden auch große Fischereifahrzeuge und Offshore-Errichterschiffe erfasst.)

Umsetzung mit:

durch eine Prüfstelle verifiziertes Monitoringkonzept

SEEMP (Schiffsenergieeffizienz-Managementplan) inkl. zweiter Teil, geprüft durch anerkannte Klassifikationsgesellschaft → Besichtigungsbericht oder Bestätigung der Klasse genehmigt durch Dienststelle Schiffssicherheit (bis 31.12.2018)

Beginn der Datenerfassung:

seit 1. Januar 2018

ab 1. Januar 2019

Datenübermittlung:

Emissionsbericht an Deutsche Emissionshandelsstelle (beim Bundesumweltamt) bis zum 30. April des Folgejahres

Übermittlung der Daten an Dienststelle Schiffssicherheit bis 01. April des Folgejahres
Eintragung dieser Daten in IMO-Datenbank durch Dienststelle Schiffssicherheit oder der von ihr beauftragten Klasse

Erste Übermittlung fällig am:

30. April 2019

1. April 2020

Weitere Informationen:

ISM-Rundschreiben 01/2018

ISM-Rundschreiben 05/2018

© Auf den Schirm, Mike Tamayo www.aufdenschirm.com / Rörd Braren Bereederungs- GmbH & Co. KG www.reedereibraren.de

EU-MRV-Seeverkehrsverordnung (Kohlendioxid-Emissionen)

Die EU-MRV-Seeverkehrsverordnung ((EU) 2015/757) findet Anwendung auf Schiffen mit Bruttoraumzahl von 5.000 und mehr, die gewerbliche Fahrten von oder zu einem Hafen oder zwischen Häfen der Europäischen Gemeinschaft durchführen. Die EU-Verordnung schreibt eine Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr mit einem durch eine Prüfstelle verifizierten Monitoringkonzept vor.

Auf Basis der erhobenen Daten wird jährlich ein durch eine akkreditierte Prüfstelle mit einer Konformitätsbescheinigung positiv bewerteter schiffsbezogener Emissionsbericht an die Deutsche Emissionshandelsstelle bis zum 30. April des darauffolgenden Jahres übermittelt. Diese Emissionshandelsstelle ist beim Bundesumweltamt eingerichtet worden. Die Konformitätsbescheinigung ist an Bord mitzuführen.

Seit dem 1.1.2018 müssen Emissionen erfasst werden. Der erste Emissionsbericht ist am 30. April 2019 fällig.

Weitere Infos finden Sie in unserem ISM-Rundschreiben 01/2018.

IMO Data Collection System (Brennstoffverbräuche)

Die IMO hat das System zur Erfassung von Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen (DCS) für Schiffe in der internationalen Fahrt ab 5.000 BRZ beschlossen und in die Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens aufgenommen. Für die Umsetzung wurde dem SEEMP (Schiffsenergieeffizienz-Managementplan) ein zweiter Teil hinzugefügt: Der Plan zur Erfassung der Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen.

Für Seeschiffe unter deutscher Flagge reicht der Reeder den von ihm ergänzten SEEMP Teil II an eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft zur Prüfung ein. Die Klasse übermittelt ihren Besichtigungsbericht (Survey Report) oder ihre Anerkennungsbescheinigung (Confirmation of Compliance - Ship Fuel Oil Consumption Data Collection Plan) zur Genehmigung an die Dienststelle Schiffsicherheit der BG Verkehr, die eine entsprechende Bescheinigung für das Schiff ausstellt. Die Genehmigung durch die Dienststelle Schiffssicherheit muss bis zum 31.12.2018 erfolgen.

Die Reederei übermittelt die über das Jahr erfassten Daten an die Dienststelle Schiffssicherheit bis 1. April des Folgejahres. Die erste Übermittlung muss bis zum 1. April 2020 erfolgen.

Die jährlichen Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff werden von der Dienststelle Schiffssicherheit oder über die von Ihr beauftragte Klasse in die Datenbank der IMO über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen eingetragen. Hierzu erstellt die Dienststelle Schiffssicherheit für jedes Schiff unter deutscher Flagge eine Bescheinigung (Statement of Compliance - Fuel Oil Consumption Reporting) über die ordnungsgemäße Abgabe der Jahresverbrauchsmeldung an die IMO.

Weitere Informationen und Details zu den anzugebenden Daten und verschiedenen Messmethoden finden Sie in unserem ISM-Rundschreiben 05/2018.

Mit der einstimmigen Annahme des Gesetzesentwurfs zum Schiffsrecycling-Übereinkommen der IMO legt der Bundestag das Fundament für die deutsche Ratifizierung des Übereinkommens und setzt ein Zeichen für sicheres und umweltgerechtes Recycling von Schiffen.

Seit den 1970er Jahren hat sich das Abwracken von Schiffen immer mehr von Europa nach Asien verlagert. Werften in Europa waren für große Seeschiffe zu klein geworden und teure Arbeitskräfte sowie strenge Umweltvorschriften trieben die Kosten immer mehr in die Höhe.

Anstatt in Werfen werden Schiffe in Asien oft an Stränden auseinandergenommen. Die Arbeits- und Lohnbedingungen sowie Umweltverschmutzung, die von diesen Abwrackorten ausgeht, stehen schon länger international in der Kritik. Mit dem Hong Kong- Übereinkommen von 2009 über das sichere und umweltgerechte Recycling von Schiffen hat die IMO Vorgaben und Regelungen geschaffen, das Recycling von Schiffen sicherer und umweltgerechter zu gestalten.

Naquib Hossain, https://www.flickr.com/photos/naq/4114723979/, Lizenz cc-by-sa-2.0

Das Übereinkommen findet keine Anwendung auf Schiffe unter 500 BRZ und solche Schiffe, die während ihrer gesamten Lebensdauer in nationaler Fahrt betrieben wurden. Diese Schiffe sollen aber ebenso nachhaltig und umweltschonend abgewrackt werden.

Sowohl die EU-Schiffsrecycling-Verordnung (EU SRR) als auch das deutsche Gesetz zur Ratifizierung des Übereinkommens sollen dazu beitragen, dass sich noch mehr Flaggenstaaten diesem Thema widmen und sich dem Übereinkommen anschließen. Das Übereinkommen wird erst in Kraft treten, wenn mindestens 15 Vertragsparteien mit insgesamt 40% der Welthandelstonnage das Übereinkommen ratifiziert haben und ihre Tonnage an recycelten Schiffen pro Jahr mindestens 3% der weltweiten Gesamttonnage an recycelten Schiffen ausmacht.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr und das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) mit der Durchsetzung des Übereinkommens in Deutschland und auf deutschflaggigen Schiffen betraut.

Die Dienststelle Schiffssicherheit wird zukünftig auf der Grundlage von Besichtigungen eine Bescheinigung ausstellen, mit der ein vorhandenes, den IMO-Vorgaben entsprechendes Bestandsverzeichnis bescheinigt wird. Das Bestandsverzeichnis enthält eine Auflistung aller gefährlichen Materialien im Schiffskörper und in der Ausrüstung, ihr Standort und ihre Menge. Das Verzeichnis muss während der gesamten Betriebsdauer des Schiffes auf einem aktuellen Stand gehalten werden.

Vor der Fahrt zur Recyclingeinrichtung führt die Dienststelle Schiffssicherheit eine abschließende Besichtigung durch und erklärt das Schiff mit einem weiteren Zeugnis als abwrackfähig. Bei Hafenstaatkontrollen wird das Schiff ebenfalls auf die Einhaltung des Übereinkommens hin überprüft.

Das BSH wird für die Zulassung nationaler Recyclingeinrichtungen zuständig sein. Vor dem Abwracken eines Schiffes erstellt die (deutsche) Recyclingeinrichtung einen Schiffsrecyclingplan, der vom BSH genehmigt wird.

Das Handbuch See der BG Verkehr ist inzwischen ein gefragtes Standardwerk für alle Fragen der Sicherheit an Bord von Seeschiffen. Zusätzlich zur Papierversion ist jetzt auch eine prämierte digitale Version für mobile Endgeräte verfügbar.

Auf fast jedem deutschen Seeschiff ist das Handbuch "Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz in der Seeschifffahrt und Fischerei" inzwischen an Bord. In 69 Modulen wird mit wenigen Worten und "sprechenden" Bildern dargestellt, worauf Seeleute bei der Arbeit an Bord achten müssen, um weder sich selbst noch andere zu gefährden. Bei einer Unterweisung zu bestimmten Tätigkeiten kann das entsprechende Modul als Grundlage für Erläuterungen genutzt werden. Das Nachschlagewerk gibt es jetzt auch als digitale Version für mobile Endgeräte.

App Handbuch-See (klein)

Gewinner des "eLearning Award 2018"

Die Umsetzung des bewährten Handbuchs in elektronischer Form kommt den besonderen Bedingungen der Seefahrt entgegen. Unabhängig von Zeit und Ort und von einer Internetverbindung stehen den Nutzern die wesentlichen Informationen für die Online- und Offline-Nutzung zur Verfügung. Dabei kann der Nutzer zwischen Deutsch und Englisch umschalten. Eine Stichwortsuche ermöglicht das schnelle Auffinden der Inhalte. Als zusätzliche Neuheit kann man Daten wie Fotos und Notizen, zum Beispiel zu Personenschäden oder Sachschäden und Beinaheunfällen, dokumentieren und ablegen.

Die vielen nützlichen Funktionalitäten überzeugten auch auf der Bildungsmesse didacta. Dort wurde die BG Verkehr für ihre App mit dem "eLearning Award 2018" in der Kategorie Wissensmanagement ausgezeichnet.

Die App steht ab sofort in den App-Stores für Android-und iOS-Betriebssysteme zum kostenlosen Download bereit.

Lange galt Asbest als Wundermittel: Das natürliche Mineral ist feuerfest, isolierend, leicht zu verarbeiten und zudem noch günstig. Doch Asbest macht krank und kann Krebs verursachen. Die BG Verkehr hat nun zusammengefasst, was Reedereien bei einer Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes beachten müssen.

Wer in der Vergangenheit mit Asbest arbeitete, atmete häufig den Staub und damit die feinen Asbestfasern ein. Die mögliche Folge: bösartige Krebstumore oder Veränderungen des Lungenfells. Die Berufsgenossenschaften erkennen die berufsbedingte Staublungenerkrankung durch Asbest, die sogenannte Asbestose, als Berufskrankheit an. Asbest ist bei den tödlich verlaufenden Berufskrankheiten die häufigste Todesursache. Zwischen der Arbeit mit Asbest und dem Ausbruch der Krankheit können mehrere Jahrzehnte liegen. Im Mittel liegt die Latenzzeit bei 38 Jahren.

 

Seit 1993 darf Asbest in Deutschland nicht mehr hergestellt oder verwendet werden, auf europäischer Ebene seit 2005. Ab 2019 müssen alle Schiffe unter einer EU-Flagge ab 500 BRZ über ein Gefahrstoffverzeichnis verfügen, in dem auch Asbest erfasst sein muss. Mit dieser Verpflichtung aus der Verordnung EU/1257/2013 will die EU die Vorgaben aus der Schiffsrecyling-Konvention („Hong Kong Convention“) in ihr Recht umsetzen.

 

Weltweit gibt es dagegen kein Asbest-Verbot. Auf älteren Seeschiffen kann daher noch Asbest vorhanden sein. Flaggt ein solches Schiff unter die deutsche Flagge ein, muss der Reeder unter anderem eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, ein Asbest-Kastaster erstellen und für Pflicht-Vorsorgeuntersuchungen für seine Seeleute sorgen. Der Geschäftsbereich Prävention der BG Verkehr hat eine „Zusammenstellung der Pflichten eines Reeders bei der Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes“ erstellt.

 

Die deutsche Flagge ist rund um die Uhr an 365 Tagen für Sie da. Unter der Telefon-Nummer +49 40 3190-7777 erreichen Sie unsere Fachleute für alle Fragen rund um die Seeschifffahrt unter deutscher Flagge.

Die Maritime 24/7-Hotline wird vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) angeboten. Zusätzlich können Sie auch den Bereitschaftsdienst der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr nutzen. Mehr Informationen finden Sie in unserer Rubrik Ansprechpartner.

Hotline (klein)