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Aktuelle Nachrichten

Am 21. und 22. November 2019 lädt der Forschungsverbund Maritimes Recht in Bremen zur 5. Konferenz zum Maritimen Recht ein. Es werden Themen aus dem öffentlichen und privaten Recht behandelt und diskutiert.

An den zwei Tagen der Konferenz wird der Fokus auf zwei aktuelle Themen des öffentlichen und privaten maritimen Recht gerückt. Am ersten Tag, dem 21. November, startet die 5. Konferenz zum Maritimen Recht um 12:30 Uhr im Haus Schütting der Handelskammer Bremen. An diesem Tag geht es um den Zugang und die Verwendung von Forschungsergebnissen aus der Meeresforschung jenseits nationaler Hoheitsbefugnisse. Auf Initiative der Vereinten Nationen wird derzeit im Rahmen des Seerechtsübereinkommens (UNCLOS) über ein verbindliches Abkommen zum Schutz und zur nachhaltigen Nutzung der marinen Biodiversität für diese Gebiete beratschlagt. Dazu soll auch das Zusammenkommen renommierter Akteure aus diesem Themenbereich auf dieser Konferenz beitragen.

Am zweiten Tag geht es um eine einheitliche und grenzüberschreitende rechtliche Gestaltung des Seehandels. Multilaterale Ansätze haben sich bis dato als schwer umzusetzen erwiesen, was jedoch, auch im Zusammenhang mit der stets fortschreitenden Digitalisierung der Schifffahrt und des Seehandels, an Notwendigkeit immer weiter zunimmt.

Die Veranstaltung ist für Studierende kostenlos.

Hier finden Sie die Anmeldung und das Programm.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ruft Schifffahrtsunternehmen auf, bis zum 18. Dezember 2019 Förderanträge für den Ein- und Umbau von Schiffsantrieben für LNG einzureichen. Ab sofort können Reedereien Zuschüsse für den Einbau von gasbetriebenen Motoren in Neubauten oder bestehenden Schiffen beantragen.

Bezuschusst wird der ausschließliche oder Dual-Fuel-Betrieb für Hauptmotoren von Neubauten oder bestehenden Seeschiffen. Die Schiffe müssen in einem deutschen Seeschiffsregister eingetragen, unter einer EU-Flagge fahren und mindestens 51% ihrer Betriebszeiten in europäischen Gewässern (einschließlich der jeweiligen Ausschließlichen Wirtschaftszonen) fahren.

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Reedereien solcher Schiffen können einen anteiligen Investitionszuschuss zu den Kosten des Einbaus einer LNG-betriebenen Maschine beantragen. Gefördert werden entweder die umweltschutzbezogenen Kosten (wenn sie getrennt ermittelbar sind) oder die Differenz der Kosten für LNG im Vergleich zu einer weniger umweltfreundlichen Investition. Nach der Förderrichtlinie bezuschusst das Bundesverkehrsministerium maximal 40% dieser Kosten. Bei mittleren Unternehmen (max. 250 Mitarbeiter und 50 Mio. Jahresumsatz) erhöht sich die Förderquote auf bis zu 50%, bei kleinen Unternehmen (max. 50 Mitarbeiter und 10 Mio. Jahresumsatz) sogar auf bis zu 60% der förderfähigen Kosten.

Bei diesem zweiten Förderaufruf müssen alle Antragsunterlagen eingereicht werden. Der Antrag muss elektronisch und schriftlich gestellt werden. Die Frist für diese Antragsstellung endet am 18. Dezember 2019. Weitere Informationen dazu finden Sie auf der Website der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen.

Fünf Jahre nach Inkrafttreten der Maritimen-Medizin-Verordnung (MariMedV) zieht die Bundesregierung eine positive Bilanz. In einem Bericht an den Bundesrat beschreibt sie in einem ausführlichen Bericht, wie sich die Änderungen in der Praxis bewährt haben.

Vor fünf Jahren löste die MariMedV die bis dahin geltende Krankenfürsorgeverordnung ab.   Zusammen mit dem Seearbeitsgesetz änderten sich viele Vorgaben, unter anderem:

  • der Wechsel der Landes- zur Bundeszuständigkeit für die Zulassung und Überwachung medizinischer Wiederholungslehrgänge für Schiffsoffiziere und Kapitäne,
  • die vereinfachte Beschaffung von Arzneimitteln für Seeleute auf Schiffen im Ausland,
  • die Zulassung von Schiffsärzten auf Schiffen unter deutscher Flagge sowie
  • die Zentralisierung der seearbeitsrechtlichen Überwachungs- und Vollzugsaufgaben bei der BG Verkehr.

Der Bundesrat forderte die Bundesregierung damals auf, fünf Jahre nach Inkrafttreten der MariMedV einen Erfahrungsbericht über die Auswirkungen der neuen Regelungen vorzulegen. Dieser Bericht liegt nun als Bundesrats-Drucksache 548/19 vor.

In dem 14 Seiten umfassenden Bericht nimmt die Bundesregierung ausführlich Stellung zu den seinerzeit beschlossenen Änderungen. Das Fazit: Die MariMedV hat sich in der Praxis bewährt.

Durch die MariMedV änderte sich seinerzeit die Zuständigkeit für die Zulassung medizinischer Wiederholungslehrgänge für Schiffsoffiziere. Waren zuvor die Länder dafür verantwortlich, brauchen sich die Kursanbieter seit 2014 nur noch an eine Stelle wenden - den Seeärztlichen Dienst der BG Verkehr. Die Bundesregierung stellt fest, dass das Zulassungsverfahren seitdem transparenter geworden ist und große Zustimmung bei den Lehrgangsanbietern findet.

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Die Überwachung der Anbieter von medizinischen Wiederholungslehrgängen wurde ebenfalls von den Ländern auf die BG Verkehr übertragen. Auch diese Änderung bewertet die Bundesregierung positiv: "Die Effektivität der Überwachung der Lehrgangsanbieter sowie die Effektivität der Maßnahmen zur Qualitätssicherung durch die BG Verkehr sind durch die guten bis sehr guten Ergebnisse der kontinuierlichen Evaluation nachgewiesen. Die durchgängig guten Ergebnisse aller Lehrgänge zeigen, dass die vom Verordnungsgeber vorgesehene Standardisierung des Überwachungsverfahrens richtig war."

Durch das 2013 in Kraft getretene Seearbeitsgesetz hat der Gesetzgeber die Zuständigkeit für das Seearbeitsrecht bei der BG Verkehr zentralisiert. Die Überprüfung der medizinischen Ausstattung an Bord von Handelsschiffen unter deutscher Flagge ist seitdem Teil der seearbeitsrechtlichen Flaggenstaatkontrolle und liegt nicht mehr bei den Hafenärztlichen Diensten. Nach Auffassung der Bundesregierung ist der Vorteil dieses Verfahrens, dass eine verantwortliche Stelle die Schiffe sowohl überprüft als auch die Beseitigung möglicher festgestellter Mängel überwacht.

Seit 2014 sind die Reeder zudem gesetzlich verpflichtet, sich bei der Beschaffung von Arzneimitteln - auch im Ausland - der Hilfe einer mitwirkenden Apotheke zu bedienen. Damit müssen im Ausland gekaufte Arzneimittel nicht mehr wie früher nach dem Anlaufen des ersten deutschen Hafens durch deutsche Medikamente ersetzt werden.

Die Bundesregierung betont, dass diese Regelung zu einer Entbürokratisierung und Kostenentlastung für die Reeder gesorgt hat, zugleich aber eine gleichbleibend hohe Arzneimittelqualität an Bord gewährleistet ist.

Ein medizinischer Notfall auf See - kein Rettungsdienst, kein Krankenhaus, keine Ärzte. Kapitäne und nautische Offiziere sind dann in der Pflicht zu helfen. Mit dem aktuell erschienenen Handbuch kann die medizinische Versorgung an Orten, fernab jeder medizinischen Infrastruktur, bestmöglich unterstützend sichergestellt werden.

Dieses Buch von Praktikern für Praktiker bietet kompakte Behandlungsempfehlungen für Notfälle, Verletzungen und Krankheiten an Bord von Seeschiffen. Anschauliche, leicht verständliche,"seetaugliche" Texte und 350 Abbildungen unterstützen bei der richtigen medizinischen Versorgung.

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Dingwort Verlag in Hamburg.
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neues medizinisches Handbuch

Der Bund verlängert seine Richtlinie zur Ausbildungsplatzförderung bis Ende 2022. Damit können Reedereien weiterhin von Zuschüssen für die Ausbildung von Schiffsmechanikern und Offiziersassistenten profitieren.

Der Bund zahlt pauschal für jeden Ausbildungsplatz für:

  • Schiffsmechaniker 32.000,- EUR
  • Nautische Offiziersassistenten 16.000,- EUR und
  • Technische Offiziersassistenten 21.000 EUR

an ausbildende Reedereien.

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) bewilligt die Zuschüsse auf Antrag von Reedereien. Wichtig ist, zunächst einen Sammelantrag beim BSH zu stellen, in dem die beabsichtigte Zahl an Ausbildungsplätzen mitteilt. Das BSH teilt dann der Reederei mit, ob eine grundsätzliche Förderfähigkeit besteht. Erst danach sollten Reedereien die einzelnen Ausbildungsverträge abschließen, da andernfalls keine Zuschüsse gezahlt werden können.

Die weiteren Einzelheiten zu den Zuschüssen ergeben sich aus der Richtlinie.

Reedereien können die Zuschüsse für Ausbildungsplätze in unserem Ausbildungsrechner individuell berechnen.

Anlässlich des 50-jährigen Bestehens lobte die Präsidentin des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, Dr. Karin Kammann-Klippstein, die Rolle des „Abkommens über die Zusammenarbeit bei der Bekämpfung der Verschmutzung der Nordsee durch Öl“ (Agreement for Cooperation in Dealing with Pollution of the North Sea by Oil – Bonn Agreement).

Das Bonn Agreement regelt die Zusammenarbeit der Nordsee-Anrainerstaaten und der EU im Rahmen der Bekämpfung und Überwachung der Verschmutzung der Nordsee durch Öl und andere Schadstoffe. Es wird auf den Schutz vor Verschmutzung durch Schifffahrt, Öl- und Gasplattformen sowie sonstige maritime Nutzungen angewendet.

„Die enge Zusammenarbeit zwischen den Nordseeanrainerstaaten und der Europäischen Union hat die Verschmutzung der Nordsee durch menschliche Nutzungen erheblich reduziert. Das zeigt sich zum Beispiel an der inzwischen geringen Anzahl von Ölverschmutzungen in der Nordsee“, stellte die BSH-Präsidentin heraus.

Allerdings müsse der Fokus nun auf andere Belastungen gerichtet werden. So befinde sich zum Beispiel zunehmend der Fremdstoff Paraffinwachs in der marinen Umwelt und wird an Stränden angespült. Die zur Untersuchung der Wasserqualität eingesetzten Planktonnetze des BSH in Nord- und Ostsee enthalten als Beifang ebenfalls steigende Anteile von Paraffin. Zwar würde die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO zum Beispiel verschärfte Einleitvorschriften vorbereiten, so die BSH-Präsidentin, die Entwicklung von Methoden zur Charakterisierung von Paraffinwachsen und ihrer Herkunft, wie sie in der Identifikation von Ölverschmutzungen zum Einsatz kommen, stehe allerdings noch am Anfang.

Bild zum Bonn-Agreement

In diesem Zusammenhang wies sie darauf hin, dass die vom BSH entwickelte und gehostete weltweit genutzte Datenbank COSIweb (computerised oil spill identification, webbased) zur verfahrenssicheren Identifikation von Ölverschmutzungen so weiterentwickelt wird, dass zukünftig weitere und neue Verschmutzungsquellen eindeutig identifiziert werden können. Alle Partner des Bonn Agreements nutzen diese Datenbank, die zukünftig auch eine verbesserte Analyse („Fingerprinting“) von Diesel- und Hybridtreibstoffen ermöglicht, die zum Beispiel mit dem Inkrafttreten der weltweit verschärften Grenzwerte für Schwefel in Schiffsemissionen zunehmend zum Einsatz kommen.

Anlässlich des Jubiläums begrüßte Dr. Kammann-Klippstein auch den Beschluss der Mitgliedstaaten, das Bonn Agreement inhaltlich und geographisch zu erweitern: „Mit der Aufnahme Spaniens wird der wichtigste Schifffahrtsweg zwischen der Nordsee und dem Mittelmeer über den Golf von Biskaya zukünftig durch ein gemeinsames, länderübergreifend koordiniertes System zur Vorsorge, Überwachung und Schadensbekämpfung geschützt. Darüber hinaus fiel der Beschluss, das Bonn Agreement auch auf Schiffsabgase anzuwenden und damit Luftemissionen gemäß Annex VI der internationalen MARPOL-Konvention und der EU-Schwefelrichtlinie im gesamten Anwendungsbereich des Agreements zu erfassen. Beide Beschlüsse werden zu einer weiteren Verbesserung des Zustands der Meere führen.“

In einem feierlichen Akt auf dem Gelände der Fassmer Werft mit rund 200 Gästen aus Wirtschaft, Wissenschaft, Verwaltung und Politik ist heute das zukünftige Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff ATAIR des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) getauft worden. 75 Meter Länge, rund 17 Meter Breite, ein Tiefgang von 5 Metern und eine Geschwindigkeit von rund 13 Knoten charakterisieren das erste seegängige Behördenschiff für Spezialaufgaben mit LNG-Antrieb.

„Mit diesem Schiff wird dem BSH eine zentrale schwimmende Forschungsplattform zur Verfügung stehen“, betonte Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) , anläßlich der Taufe. Er wies darauf hin, dass dieses Schiff ein Beleg für die Kompetenz der deutschen Werften sei, Spezialschiffe zu bauen. Die neue ATAIR werde im Rahmen der Überprüfung des Zustands von Nord- und Ostsee als besonders umweltfreundliches Schiff mit gutem Beispiel vorangehen, so Ferlemann.

BSH-Präsidentin Dr. Karin Kammann-Klippstein hob die sektorenübergreifende Zusammenarbeit von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), der Fassmer – Werft und ihrer Partner sowie des BSH hervor. Das Team habe unermüdlich an der Form und Ausgestaltung des Schiffes gefeilt, damit es allen Umweltschutz- und Sicherheitsanforderungen entspricht und den fachlichen Anforderungen darauf eingeschiffter Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler genügt. „Sie haben um die besten technischen Antworten gerungen – oftmals auch, indem Sie die Grenzen der Technik ausgereizt haben,“ so Dr. Karin Kammann-Klippstein. Sie wies auch auf die Rolle der ATAIR als Botschafterin der Meere hin. „Die Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffe sind ein greifbares, deutlich sichtbares Zeichen und Symbol unseres Einsatzes für den einzigartigen Lebensraum Meer“ sagte sie. In ihrer Besonderheit würden diese Schiffe das Interesse der Öffentlichkeit an Meeresthemen wecken. „Damit sind sie ein wesentliches Medium zum Wissenstransfer unserer Erkenntnisse“, betonte sie.

ATAIR

Der Leiter der BAW, Prof. Dr.-Ing. Christoph Heinzelmann, wies auf die Besonderheiten des für den Bau des Schiffes gewählten Ausschreibungs- und Vergabeverfahrens hin, das als zweistufiges Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnehmerwettbewerb durchgeführt wurde. „Ziel war es, den bietenden Werften und ihren Zulieferern einen möglichst großen planerischen Spielraum für den Schiffsentwurf zu geben. Diese Vorgehensweise hat technische Innovationen gefördert und damit maßgeblich zum Projekterfolg beigetragen.“ Ein weiterer Erfolgsfaktor war die Zusammenarbeit der drei Projektpartner auf der Basis eines dreidimensionalen numerischen Schiffsmodells. „Perspektivisch bietet die Digitalisierung viele weitere Chancen, und dies nicht nur für die Entwurfs- und Konstruktionsphase sondern auch für den künftigen Schiffsbetrieb. So kann das 3D-Schiffsmodell mit den Ausführungsunterlagen verknüpft und als Basis für ein digitales Informationsportal sowohl an Land als auch an Bord genutzt werden, mit großen Vorteilen für den Betrieb des Schiffes über den gesamten Lebenszyklus hinweg“, so Heinzelmann.

Harald Fassmer, Geschäftsführer der Fassmer-Werft, betont: „Mit dem Neubau der ATAIR konnten wir einmal mehr unsere Kompetenz im Bereich komplexer Vermessungs- und Forschungsschiffe unter Beweis stellen. Wir haben hier mit vielen innovativen Ideen einen wirtschaftlichen und vor allem umweltfreundlichen Schiffsentwurf erarbeitet und konnten dabei von unseren Erfahrungen im Spezialschiffbau, auch mit LNG Antrieben, profitieren.“

Der traditionellen Taufe durch die Taufpatin Dr. Elke Ferlemann folgte eine ökumenische Segnung des Schiffes. An die Taufe schließt sich eine rund dreimonatige Erprobungsphase an. Die Indienststellung ist für das erste Halbjahr 2020 geplant.

Das Schiff ist mit seinem Design nach den Vorgaben des Umweltzeichens Blauer Engel, der Erfüllung aller aktuellen Standards für Emissionen von Stickoxiden (NOx) gemäß den Vorgaben der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO Tier III) und dank optimierter Unterwassergeräusche zum Schutz der Umwelt und für bessere Bedingungen für wissenschaftliche Arbeiten an Bord ein Vorreiter in der nachhaltigen Schifffahrt.

Die ATAIR bietet Platz für 18 Personen Besatzung sowie 15 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler. Zur Ausrüstung gehören unter anderem Labore, eine Luftschadstoffmessstation sowie ein Arbeitskran und ein Schiebebalken für geologische Arbeiten am Meeresboden. Ein 200 Quadratmeter großes freies Arbeitsdeck bietet Raum für Labor- und Transportcontainer. Eine umfangreiche Tauchausrüstung und eine Taucherdruckkammer sind ebenfalls an Bord. Der Bund investiert rund 114 Millionen Euro in den Bau des Schiffes.

Eine der zentralen Folgen des Klimawandels ist nach dem aktuellen Sonderbericht des Weltklimarates (Intergovernmental Panel on Climate Change – IPCC) über den Ozean und die Kryosphäre in dem sich wandelnden Klima (SROCC) der Meeresspiegelanstieg. Der IPCC hat den Bericht heute in Monaco veröffentlicht.

Der SROCC präsentiert den weltweiten wissenschaftlichen Kenntnisstand über Hochgebirgsregionen, Polargebiete, Meeresspiegelanstieg und Auswirkungen auf tief liegende Inseln, Küsten und Gemeinden, veränderte Ozeane, marine Ökosysteme sowie extreme, abrupte Veränderungen, Anpassung und Risikomanagement. Tausende von Veröffentlichungen aus aller Welt und zehntausende von Gutachterkommentaren flossen in die Bewertungen ein, die Grundlage für wissenschaftsbasierte Entscheidungen der Politik sein sollen.

Der SROCC legt dar, dass der Klimawandel bereits jetzt unausweichliche Folgen für Ozeane und Eisgebiete hat, und dass unser heutiges Handeln die langfristigen Folgen auch über das Jahr 2100 hinaus bestimmt. Eine der zentralen Folgen ist der Meeresspiegelanstieg.

Der Bericht liefert Projektionen von Erdsystemmodellen für den mittleren globalen Meeresspiegelanstieg, für Extremwerte und deren Häufigkeiten, die auf Szenarien der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung beruhen. Bund und Küstenländer haben sich darauf verständigt, für Vorsorgezwecke das sogenannte RCP 8.5-Szenario zu verwenden. In diesem Szenario steigen die globalen Emissionen unverändert bis nach 2100 weiter an und gehen erst um 2300 auf netto null zurück. Die wahrscheinliche Bandbreite des mittleren globalen Meeresspiegelanstiegs liegt Ende dieses Jahrhunderts im Vergleich zum Jahr 2000 bei 61-110 cm, der Median bei 84 cm.

Jedoch wird darauf hingewiesen, dass Projektionen des Meeresspiegelanstiegs bis zum Ende des Jahrhunderts und darüber hinaus von zahlreichen Unsicherheiten gekennzeichnet sind. Dazu gehören die Annahmen über die Entwicklung der Eisschilde in Grönland und der Antarktis ebenso wie Entwicklungen zum Beispiel des Bevölkerungswachstums, der Wirtschaft und der Nachhaltigkeit. Darüber hinaus ist der Meeresspiegelanstieg weltweit nicht gleichmäßig. Auch wenn der Bericht diese Unsicherheiten darstellt, sollte der zukünftige Meeresspiegelanstieg insbesondere bei Infrastrukturprojekten, die Jahrzehnte im Voraus konzipiert werden, beachtet werden.

Bund und Länder bekennen sich zum Pariser Klimaschutzabkommen und tragen mit ihren Klimaschutzmaßnahmen dazu bei, den weltweiten Temperaturanstieg zu begrenzen.

Erläuterung der BMVI-Bundesoberbehörden zum SROCC

Hinweis der USCG zu möglichem Datenverlust bei „BilgMon 488“

Hinweis der USCG für Ölgehaltsmessgeräte des Typs „BilgMon 488“

Die USCG hat einen Hinweis zu einem möglichen Datenverlust bei Ölgehaltsmessgeräten vom Typ "BilgMon 488" des Herstellers Brannstrom Sweden AB veröffentlicht.

Sollten Sie dieses Gerät an Bord verwenden, beachten Sie bitte die Feststellungen der USCG.

Die angekündigte Förderrichtlinie des Bundes für Traditionsschiffe ist am 18. September in Kraft getreten. Betreiber von Traditionsschiffen können ab sofort bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen Anträge auf finanzielle Förderung für den sicheren Weiterbetrieb ihrer Schiffe stellen.

Traditionsschiffe sind ein bedeutendes Kulturgut in Deutschland und dienen der maritimen Traditionspflege. Da auf Traditionsschiffen Personen befördert werden, ist ein angemessenes Schiffssicherheitsniveau wichtig. Dazu hat das Bundesverkehrsministerium im letzten Jahr neue Vorgaben für Bau, Ausrüstung und Besatzung der Traditionsschiffe erlassen. Mit der jetzt veröffentlichten Förderrichtlinie will der Bund die Traditionsschiffseigner bei ihren Sicherheitsinvestitionen unterstützen und Anreize für die schnelle Umsetzung der neuen Vorgaben schaffen. 

Bubenzer

Betreiber von Traditionsschiffen können ab sofort bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) Anträge auf finanzielle Unterstützung im Wege der Projektförderung stellen. Die BAV hat das entsprechende Antragsformular auf ihrer Website unter www.bav.bund.de veröffentlicht (dort unter "Förderprogramme", dann: "Förderprogramm für den Erhalt und sicheren Weiterbetrieb der Traditionsschifffahrt"). Die BAV bietet dort auch einen Fragen- und Antwortenkatalog zum Antragsverfahren. Die Anträge werden elektronisch über das Formularsystem "easy-Online" abgewickelt, wobei die Anträge zusätzlich mit Unterschrift schriftlich bei der BAV eingereicht werden müssen.

Förderfähig sind alle Ausgaben, die aufgrund neuer Anforderungen der am 14.3.2018 in Kraft getretenen "Verordnung zur Änderung der schiffssicherheitsrechtlichen Vorschriften über Bau und Ausrüstung von Traditionsschiffen und anderen Schiffen, die nicht internationalen Schiffssicherheitsregeln unterliegen" notwendig geworden sind. Ausgaben, die im Zusammenhang mit bereits bestehenden Regeln stehen, sind dagegen nicht förderfähig.

Für einen erfolgreichen Antrag muss der Eigner des Traditionsschiffes für eine turnusgemäße Erneuerungsbesichtigung durch die BG Verkehr gesorgt haben. Aus dem Besichtigungsbericht ergeben sich die neuen Vorgaben, die gefördert werden können. Der Schiffseigentümer muss dem Antrag Kostenvoranschläge für die Umsetzung dieser Vorgaben beifügen. Liegen alle erforderlichen Unterlagen vor, kann der Bund die beabsichtigten Umbaumaßnahmen im Wege der sogenannten Fehlbedarfsfinanzierung unterstützen. Wichtig ist, dass die Investitionen erst getätigt werden, wenn der Förderbescheid der BAV vorliegt.

Die Details der Förderung ergeben sich aus der Förderrichtlinie.

Fragen zur Antragsstellung beantworten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BAV:

            Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV)
            Schloßplatz 9, 26603 Aurich
            Telefon:           04941/602-678 (Montag bis Freitag im Zeitraum 9:00 Uhr bis 15:00 Uhr)
            Fax:                 04941/602-81799
            E-Mail:            Traditionsschiffe@bav.bund.de

Für Fragen zu den Besichtigungen und zu den Anforderungen der Schiffssicherheitsverordnung steht die Dienststelle Schiffsicherheit der BG Verkehr gerne zur Verfügung:

            BG Verkehr/Dienststelle Schiffssicherheit
            Brandstwiete 1, 20457 Hamburg
            Tel.:                 040/361 37-239 (Frau Oya Sönmez)
            E-Mail:           oya.sönmez@bg-verkehr.de

Sie sind der Hingucker in den Häfen und Küstengewässern: Traditionsschiffe. Gerade bei maritimen Großereignissen wie der Kieler Woche oder der Hansesail wollen viele Gäste das besondere Flair an Bord der Oldtimer-Schiffe genießen und buchen eine Fahrt. Manche Betreibervereine beklagen aber in letzter Zeit, die Vorgaben der Behörden für solche Gästefahrten seien zu hoch - stimmt das?

Als Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr sind wir für die Genehmigung dieser Gästefahrten verantwortlich. Uns ist wichtig zu erklären, warum und unter welchen Vorgaben wir Gästefahrten auf Traditionsschiffen zulassen - und wann nicht.

Die Kritik von Traditionschiffs-Betreibern zielt vor allem auf zwei Punkte ab:

  1. die Auflagen für Gästefahrten bei maritimen Großereignissen,
  2. Nachtfahrten nur mit einer begrenzten Personenzahl an Bord.

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1. Auflagen für Gästefahrten bei maritimen Großereignissen

Gästefahrten zu maritimen Großereignissen wie dem Hamburger Hafengeburtstag, der Kieler Woche oder der Hansesail sind für viele Betreibervereine eine wichtige Einnahmequelle für den Erhalt ihrer Traditionsschiffe. Bei solchen Veranstaltungen sind dann deutlich mehr Fahrgäste an Bord als üblich.

Seit langem genehmigen wir solche Fahrten - und wollen das auch in Zukunft weiter tun. Unsere Aufgabe ist es dabei, auf die Schiffssicherheit zu achten. Gäste, die eine Mitfahrt auf einem Traditionsschiff buchen, erwarten zu Recht, dass sie sicher transportiert werden. Dafür prüfen wir, ob die Schiffsbetreiber verschiedene Vorgaben einhalten. Fahrten mit vielen Gästen an Bord dürfen nur tagsüber (siehe Punkt 2) bei einer festgelegten maximalen Wind- und Seegangsstärke und einer bestimmten Distanz bis zur Küstenlinie oder einem sicheren Hafen durchgeführt werden. Für jede Person an Bord muss mindestens eine Decksfläche auf den Außendecks von 0,7qm vorhanden sein. Außerdem muss jede Person unter Deck oder in den Deckshäusern sitzen können und zwei Fluchtwege haben. Neben einem geprüften Evakuierungsplan muss jeder Schiffsbetreiber mit einer praktischen Sicherheitsübung nachweisen, dass die Fahrgäste und Besatzungsmitglieder sicher von Bord evakuieren werden können. Natürlich müssen ausreichend Rettungsmittel an Bord sein.

Werden alle Auflagen erfüllt, erhält der Schiffsbetreiber von uns ein Sicherheitszeugnis und darf mit mehr Gästen als üblich Tagesfahrten durchführen. Eine Sondergenehmigung für jedes maritime Großereignis ist nicht erforderlich.

2. Nachtfahrten nur mit einer begrenzten Personenzahl an Bord

Traditionsschiffe dürfen auch nachts mit Gästen an Bord fahren. Allerdings ist die Zahl der Personen an Bord begrenzt und deutlich kleiner als bei den Tagfahrten zum Beispiel zu maritimen Großveranstaltungen. Wir halten diese Beschränkung aus Sicherheitsgründen für erforderlich, da Traditionsschiffe aufgrund ihrer Konstruktion, ihres Alters und der Bauweise in der Regel nicht die heutigen Sicherheitsstandards für Fahrgastschiffe erfüllen können und zudem für Schiffsführer von Traditionsschiffen keine Berufspatente vorgeschrieben sind.

Gerade bei maritimen Großereignissen sind Nachtfahrten auf engen Revieren mit vielen anderen Schiffen und der Hintergrundbeleuchtung einer Großstadt sehr anspruchsvoll und erfordern viel navigatorisches Können und langjährige Praxis, wie sie für Berufspatente vorgeschrieben sind. Die Anforderungen an solche Nachtfahrten mit vielen Personen an Bord sind so hoch, dass sie von den überwiegend ehrenamtlichen Crews, die nur gelegentlich auf Traditionsschiffen fahren, nicht verlangt werden können.

Wir schreiben die zugelassene Personenzahl für Tages- und für Mehrtagesfahrten in die Sicherheitszeugnisse für Traditionsschiffe, so dass die Betreibervereine genau planen können, wie viele Gästebuchungen sie annehmen können.

Übergangsregeln von UK (MCA) und Zulassung von Schiffsausrüstung (MED)

Ein möglicher „No-Deal-Brexit“ wird sich auf die Gültigkeit von MED-Zulassungen britischer Notifizierter Stellen auswirken. Nach einem Brexit kann Schiffsausrüstung nur weiterhin produziert werden, wenn bestehende Modul D oder Modul E Urkunden einer britischen notifizierten Stelle durch entsprechende Urkunden einer notifizierten Stelle eines EU-Staates ersetzt werden. Aus diesem Grund kann nicht gänzlich ausgeschlossen werden, dass es vorübergehend zu Lieferengpässen bei Schiffsausrüstung oder Problemen bei Schiffsbesichtigung kommen kann.

Vor einem Brexit ausgestellte Modul B, Modul G und Modul F Urkunden britischer Notifizierter Stellen bleiben weiterhin gültig, solange sie nicht verändert werden.

Wenn das Vereinigte Königreich ohne ein Abkommen aus der EU austritt, wird es nicht mehr Teil des MED-Regimes sein. Für diesen Fall hat die Maritime & Coastguard Agency (MCA) Übergangsregeln (nur in englischer Sprache) veröffentlicht. Darin werden Verfahren festgelegt, die sicherstellen sollen, dass das Vereinigte Königreich weiterhin seinen internationalen Verpflichtungen nachkommt  und internationale Standards für Schiffsausrüstung anwendet und durchsetzt.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) besetzt zwei Abteilungsleiter-Stellen neu: Reinhard Klingen hat Mitte August die Abteilung "Wasserstraßen und Schifffahrt" (WS) verlassen und leitet nun die Zentralabteilung. Sein Nachfolger ist Dr. Norbert Salomon, der vorher in der Grundsatzabteilung des Ministeriums tätig war.

Reinhard Klingen hat seit knapp 20 Jahren in der Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt des BMVI gearbeitet, sie mitgeprägt und die letzten 10 Jahre geleitet. Unter anderem war der Rheinländer Klingen daran beteiligt das Großprojekt der Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes umzusetzen. Dabei wurden die 7 Wasserstraßen- und Schifffahrtdirektionen zu einer Generaldirektion zentralisiert, um eine zentrale Steuerung aller verfügbaren WS-Verwaltungsressourcen zu ermöglichen. Außerdem werden derzeit die 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtämter zu 17 Ämtern zusammengelegt.

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Für die deutsche Flagge hat Klingen in seiner Zeit als Leiter der Wasserstraßen- und Schifffahrtsabteilung das derzeitig laufende Maßnahmen-Paket auf den Weg gebracht. Dazu gehören die Änderung der Schiffsbesatzungsvorgaben, Zuschüsse zur Senkung der Lohnnebenkosten, die Bezuschussung von Ausbildungsplätzen und der 100%ige Lohnsteuereinbehalt für Arbeitgeber.

Reinhard Klingen hatte seine berufliche Laufbahn nach seinem Jura-Studium in Bonn als Dezernent bei der damaligen Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich begonnen. Nach vier Jahren wechselte er als Referent in die Eisenbahnabteilung des Bundesverkehrsministeriums, bevor er dann persönlicher Referent des Parlamentarischen Staatssekretärs wurde. 1993 wechselte Klingen als Referent für Wirtschaft und Verkehr zur CSU-Landesgruppe im Deutschen Bundestag. 1998 ging er zurück in das Bundesverkehrsministerium, wo er zunächst den Leitungsstab leitete. Nach einem zweijährigen Intermezzo als Leiter des Büros des Vorsitzenden der CSU-Landesgruppe wurde Reinhard Klingen Referatsleiter im Bundesverkehrsministerium und war dort unter anderem für Personalangelegenheiten der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zuständig. 2005 wurde er Unterabteilungsleiter Wasserstraßen, bevor er im Dezember 2009 Leiter der Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt wurde.

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Klingens Nachfolger ist Dr. rer. nat. Norbert Salomon. Er studierte Chemie an der Universität Erlangen und war dort anschließend als wissenschaftlicher Mitarbeiter tätig. Dr. Salomon promovierte auf dem Gebiet der organischen Chemie. Danach war er Mitarbeiter in der Landesgewerbeanstalt Bayern mit Sitz in Nürnberg in den Arbeitsbereichen Abfallanalytik und Altlastensanierung. 1989 wechselte er in das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, wo er zunächst Referent in den Referaten für Sonderabfallentsorgung und anlagenbezogene Luftreinhaltung war. Ab dem Jahr 2002 leitete er das Referat für anlagenbezogene Luftreinhaltung. Von 2010 bis zum März 2018 war Dr. Salomon Leiter der Unterabteilung „Immissionsschutz, Anlagensicherheit und Verkehr“ im Bundesumweltministerium. Im April 2018 wechselte Dr. Salomon in die Grundsatzabteilung des BMVI. In dieser Funktion war Salomon unter anderem für die nationale Plattform "Zukunft der Mobilität" zuständig. Seit Mitte August leitet der Ministerialdirigent die Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt.

Der Anlass für die Neubesetzungen im BMVI war das Ausscheiden der vorherigen Leiterin der Zentralabteilung Astrid Freudenstein aus dem Bundesverkehrsministerium. Frau Freudenstein will sich als Oberbürgermeister-Kandidatin in Regensburg auf die Kommunalpolitik konzentrieren.

Bei der chemischen Ballastwasser-Behandlung werden häufig Nebenprodukte freigesetzt. Mit geeigneten Maßnahmen zum Schutz der Besatzung können die Risiken beim Begehen der Ballastwassertanks minimiert werden. Die Präventionsabteilung der BG Verkehr berät dazu Reedereien mit deutschflaggigen Schiffen.

Der richtige Umgang mit Ballastwasser ist in den letzten Jahren spätestens seit dem Inkrafttreten des internationalen Ballastwasser-Übereinkommens ein wichtiges Thema geworden. Dabei geht es vor allem darum, das Einschleppen gebietsfremder Tiere, Pflanzen und Mikroorganismen zu verhindern. Die Reedereien stehen vor der Herausforderung, wie Ballastwasser in der täglichen Praxis entsorgt oder aufbereitet werden soll.

Die Aufbereitung von Ballastwasser geschieht mit einem bordseitigen Ballastwasser-Behandlungssystem. Mit welchem Verfahren das Wasser gefiltert und aufbereitet wird, hängt von der gewählten Anlage ab. Je nach Fahrtgebiet der Schiffe, bestehender Wassertemperatur, Volumenstrom in der Hauptballastwasserleitung und Haltezeit in den Tanks kommen unterschiedliche Methoden infrage. Welche Anlage an Bord installiert wird, entscheidet letzten Endes die Reederei.

Unter den zugelassenen Systemen gibt es Anlagen, die zur Aufbereitung des Ballastwassers sogenannte „aktive Substanzen“ (zum Beispiel freies Chlor, Brom oder Ozon) verwenden. Bei dieser chemischen Behandlung bilden sich Desinfektionsnebenprodukte. So können zum Beispiel bei der Verwendung von Chlor als aktive Substanz verschiedene Trihalogenmethane, wie Chloroform, entstehen.

Welche Desinfektionsnebenprodukte in welchem Umfang bei der Ballastwasserbehandlung entstehen, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Unter anderem können organische Einträge (zum Beispiel durch ungeklärte Abwässer) im Fluss- bzw. Meerwasser, das als Ballastwasser aufgenommen und behandelt wird, einen Einfluss auf die Entstehung von Desinfektionsnebenprodukten haben. Im Klartext: Je schmutziger das aufgenommene Ballastwasser, desto höher der Desinfektionsaufwand und desto mehr Desinfektionsnebenprodukte können entstehen.

Besichtiger gehen an Bord

Dabei kommt die Frage auf, inwiefern diese Substanzen zur Belastung werden können für Schiffsbesatzungen oder andere Versicherte, wie Besichtiger, die an Bord von Seeschiffen tätig werden. Welche Maßnahmen müssen getroffen werden, wenn beispielsweise die Begehung eines Ballastwassertanks zu Inspektionszwecken ansteht?

Ballastwassertanks sind gefährliche Räume im Sinne des Arbeitsschutzes. Denn auch ohne die Behandlung von Ballastwasser kann es zum Beispiel durch die Anwesenheit bestimmter Mikroorganismen zu einer Anreicherung von Gasen kommen, die einen gefährlichen Einfluss auf die Atmosphäre im Tank haben. Insofern müssen Ballastwassertanks grundsätzlich als gefährliche Räume betrachtet werden.

Im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung werden dementsprechend geeignete Maßnahmen festgelegt, um die Gefährdungen durch eine belastete Atmosphäre in den Ballastwassertanks zu minimieren. Dazu einige Beispiele:

  • Ausreichende Ventilation mithilfe aktiv angetriebener Lüfter vor und während der Tankbegehung sicherstellen.
  • Zusätzlicher Wechsel des Ballastwassers während der Reise. Unbelastetes Meerwasser auf hoher See an Bord zu nehmen, kann die Entstehung von Desinfektionsnebenprodukten vor einer Tankbegehung auf ein Minimum reduzieren.
  • Grundsätzlich hat es sich bewährt, kurzfristig vor einer Begehung einen nahezu vollen Tank leer zu pumpen, da die Tankatmosphäre vor der Begehung dabei mit „frischer“ Luft befüllt wird.
  • In jedem Fall muss vor dem Einstieg eine Befahrerlaubnis erstellt werden.

Bei Fragen zur Gefährdungsbeurteilung bei Inspektionen von Ballastwassertanks stehen die Aufsichtspersonen der BG Verkehr, Branche Seeschifffahrt und Fischerei, für Reedereien mit Schiffen unter deutscher Flagge gerne zur Verfügung. Die Aufsichtspersonen kennen den Bordbetrieb aus ihrer aktiven Seefahrtzeit. Mit dieser Erfahrung und den Kenntnissen im Vorschriften- und Regelwerk überwachen und beraten sie die Betriebe der Branche zum Arbeits- und Gesundheitsschutz an Bord von Seeschiffen.

Mehr Informationen zur Ballastwasserbehandlung finden Sie in unserer Rubrik „Umweltschutz‟ (sowie in den FAQ zu finden). Dieses Thema und andere interessante Informationen zum Thema Unfallsicherheit an Bord finden Sie im "SicherheitsProfi" 3/2019 der BG Verkehr (Branchenausgabe Schifffahrt).

Als 13. Staat weltweit und siebter EU-Staat ist Deutschland dem Schiff-Recycling Übereinkommen der IMO verbindlich beigetreten. Für das Inkrafttreten des Hong-Kong Übereinkommens von 2009 bedarf es aber noch der Ratifikationen weiterer Staaten

Ratifizierungsurkunde bei IMO hinterlegt

Im Juli 2019 überreichte Reinhard Klingen, Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), die Ratifizierungsurkunde an IMO-Generalsekretär Kitack Lim. Mit der Übergabe und Hinterlegung der Urkunde ist der verbindliche Beitritt (Ratifikation) Deutschlands zum Hong-Kong-Schiffsrecycling-Übereinkommens abgeschlossen.

Das Hong-Kong-Übereinkommen ist derzeit noch nicht in Kraft. Für ein Inkrafttreten müssten mindestens 15 Staaten mit mindestens 40 % der Welthandelstonnage und nicht weniger als 3 % der weltweiten Recyclingkapazität dem Übereinkommen beitreten. Mit der Ratifikation durch Deutschland sind es mittlerweile knapp 30 % der Welthandelstonnage. Das 3%-Kriterium der weltweiten Recyclingkapazität wird allerdings nur dann erfüllt, wenn Indien oder weitere Länder mit großen Abwrackwerften wie Bangladesh und Pakistan beitreten.

In Indien werden über 32 % aller Schiffe weltweit abgewrackt. Indien hat in den letzten Jahren stark in die Verbesserung seiner Infrastruktur zum Schiffsrecycling investiert. Mittlerweile hat die IACS, der Verband der Qualitäts-Klassifikationsgesellschaften, vielen der indischen Abwrackeinrichtungen bestätigt, die Vorgaben des Hong-Kong-Übereinkommens zu erfüllen.

Trotz der Ratifizierung durch Deutschland wird das Hong-Kong-Übereinkommen noch nicht für Schiffe unter deutscher Flagge angewendet. Erst wenn das Hong-Kong-Übereinkommen weltweit in Kraft getreten ist, wird es seine Wirkung voll entfalten.

Nach der EU-Schiffsrecycling-Verordnung (Verordnung (EU) Nr. 1257/2013) müssen vorhandene Schiffe über 500 BRZ, die einen EU-Hafen (außerhalb ihres eigenen Flaggenstaates) anlaufen, spätestens am 31. Dezember 2020 ein zertifiziertes Gefahrstoffinventar mitführen. Dieses Gefahrstoffverzeichnis unterliegt regelmäßigen Besichtigungen. Vor dem Abwracken muss dem Schiff eine Recyclingfähigkeitsbescheinigung ausgestellt werden und es darf nur in Abwrackeinrichtungen aus der europäischen Liste (Stand 19.08.2019) recycelt werden. Neue Schiffe müssen bereits jetzt diese Vorgaben einhalten.

Erhöhung der Gefahrenstufe

Modifizierung der festgelegten Gefahrenstufe:

In Anbetracht der erhöhten Gefährdungslage wird im Benehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur für deutschflaggige Schiffe ab sofort bis auf weiteres

die SOLAS-Gefahrenstufe 2 (zwei)

festgesetzt:

Das Seegebiet hat folgende Abgrenzungen: Westlich des 060° E von der Küste des Irans 25°22'46"N 60°00'00"E vor die Küste des Omans 22°25'45"N 60°00'00"E und weiter für den Persischen Golf.

Hinweise und Verhaltensempfehlungen:

Auf die Empfehlungen der Industrieverbände OCIMF und INTERTANKO unter nachfolgenden Link wird hingewiesen: https://theseanation.gr/news-in-english/43935-intertanko-ocimf-update-followingrecent-attacks-in-gulf-of-oman.html

Diese sind:

  • Aufmerksame und ständige Brückenwache,
  • ständige Funkbereitschaft und Funkkontakt mit in der Nähe befindlichen Schiffen halten,
  • Sicherstellen, dass Zugänge zum Schiff permanent überwacht werden,
  • Gangways nur dann ausfahren/niederlassen, sofern notwendig,
  • Außenbordbeleuchtung, insbesondere im Heckbereich, möglichst dauerhaft aufrecht erhalten, sofern diese nicht das Ausguckhalten unmöglich macht,
  • Suchscheinwerfer, sofern verfügbar, bereithalten/nutzen,
  • verdächtige Aktivitäten sofort an den nächsten Hafen und an UKMTO (+442392222060) melden,
  • relevante Kommunikationskanäle permanent überwachen,
  • Feuerbekämpfungsausstattung für die unmittelbare Anwendung bereithalten.
  • Sicherstellen, dass die Notfallfeuerlöschpumpe verfügbar ist sowie
  • dass, das AIS-Signal nicht auszuschalten ist.

Ab dem 1. August wird die BG Verkehr Schiffe unter ausländischer Flagge, die eine Gleichwertigkeitsbescheinigung benötigen, nur noch in deutschen Häfen besichtigen. Grund dafür sind die sprunghaft gestiegenen Besichtigungszahlen und der hohe Zeitaufwand für die An- und Abreise zu und von ausländischen Häfen.

Jedes Schiff, das keine SOLAS-Zeugnisse für die internationale Fahrt hat und nur innerhalb der deutschen Küstengewässer operiert, benötigt eine sogenannte Gleichwertigkeitsbescheinigung der BG Verkehr. Damit soll auch für Schiffe unter ausländischer Flagge ein vergleichbares Sicherheitsniveau wie für deutschflaggige Schiffe in der Küstenschifffahrt sichergestellt werden. In der Praxis benötigen vor allem Offshore-Zubringerschiffe (sogenannte Crew-Transfer-Vessel) eine Gleichwertigkeitsbescheinigung. Die Rechtsgrundlage für die Bescheinigung ist § 9 Absatz 6 der Schiffssicherheitsverordnung.

© DOTI / Matthias Ibeler www.offshore-stiftung.de

Die BG Verkehr stellt Gleichwertigkeitsbescheinigungen nur nach einer vorherigen Besichtigung an Bord des jeweiligen Schiffes aus. Die Zahl dieser Besichtigungen ist im Laufe der letzten Jahre sprunghaft angestiegen. 2015/2016 rückten die Besichtiger der BG Verkehr von Hamburg aus zu 47 Gleichwertigkeits-Besichtigungen aus - von Januar 2017 bis Juni 2019 verzehnfachte sich dagegen diese Zahl auf 433 Besichtigungen.

Angesichts einer gleichbleibender Zahl ihrer Besichtigerinnen und Besichtiger und des hohen Zeitaufwandes für Reisen ins Ausland kann die BG Verkehr die Gleichwertigkeitsbesichtigungen ab dem 1. August nur noch in deutschen Häfen anbieten. Die Änderung der Besichtigungspraxis betrifft sowohl Erst- als auch Erneuerungsbesichtigungen.

Der überarbeitete Lebensmittelhygiene-Leitfaden gibt praxisnahe Anleitungen und hilfreiche Verfahren für einen hygienischen und sicheren Umgang mit Lebensmitteln an Bord von Schiffen.

Eine ausgewogene und gesunde Ernährung ist wichtig, besonders wenn man hart arbeitet. An Bord eines wochenlang fahrenden Schiffs muss vorausschauend geplant werden und die Nahrungsmittel richtig gelagert und zubereitet werden, damit das Essen auf dem Teller gut schmeckt und auch gesund und bekömmlich ist.

Im überarbeiteten Lebensmittelhygiene-Leitfaden der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird praxisnah erklärt was alles zu einer hygienischen Lebensmittelversorgung an Bord gehört. Was der Reeder, der Kapitän und das Küchen- und Bedienpersonal tun können und müssen, damit bei der Lebensmittellagerung und -zubereitung keine Gefahren und Gesundheitsrisiken entstehen, wird übersichtlich dargestellt. Dabei sind sauberes Trinkwasser, die richtige Lagerung unterschiedlicher Lebensmittelsorten und die hygienische Zubereitung Schwerpunkte des Leitfadens.

Anschaulich stellen die neuen Bilder und Grafiken dar wie es richtig geht und was zu vermeiden ist. In den hinzugekommenen Anlagen wird gezeigt wie man sich richtig die Hände wäscht und wie der Arbeitsplatz Küche nicht nur sauber, sondern auch sicher gehalten wird. Anhand einer neuen Checkliste kann die sichere Lebensmittellagerung und -verarbeitung regelmäßig und selbstständig überprüft werden.

Hygiene-Leitfaden

Zusätzliche Grenzwerte für Abwassereinleitung

In der Rubrik "Umweltschutz" finden Sie die aktuellen Informationen zu den Vorgaben zur Abwassereinleitung von Fahrgastschiffen in der Ostsee.

Lange galt Asbest als Wundermittel: Das natürliche Mineral ist feuerfest, isolierend, leicht zu verarbeiten und zudem noch günstig. Doch Asbest macht krank und kann Krebs verursachen. Die BG Verkehr hat nun zusammengefasst, was Reedereien bei einer Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes beachten müssen.

Wer in der Vergangenheit mit Asbest arbeitete, atmete häufig den Staub und damit die feinen Asbestfasern ein. Die mögliche Folge: bösartige Krebstumore oder Veränderungen des Lungenfells. Die Berufsgenossenschaften erkennen die berufsbedingte Staublungenerkrankung durch Asbest, die sogenannte Asbestose, als Berufskrankheit an. Asbest ist bei den tödlich verlaufenden Berufskrankheiten die häufigste Todesursache. Zwischen der Arbeit mit Asbest und dem Ausbruch der Krankheit können mehrere Jahrzehnte liegen. Im Mittel liegt die Latenzzeit bei 38 Jahren.

 

Seit 1993 darf Asbest in Deutschland nicht mehr hergestellt oder verwendet werden, auf europäischer Ebene seit 2005. Ab 2019 müssen alle Schiffe unter einer EU-Flagge ab 500 BRZ über ein Gefahrstoffverzeichnis verfügen, in dem auch Asbest erfasst sein muss. Mit dieser Verpflichtung aus der Verordnung EU/1257/2013 will die EU die Vorgaben aus der Schiffsrecyling-Konvention („Hong Kong Convention“) in ihr Recht umsetzen.

 

Weltweit gibt es dagegen kein Asbest-Verbot. Auf älteren Seeschiffen kann daher noch Asbest vorhanden sein. Flaggt ein solches Schiff unter die deutsche Flagge ein, muss der Reeder unter anderem eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, ein Asbest-Kastaster erstellen und für Pflicht-Vorsorgeuntersuchungen für seine Seeleute sorgen. Der Geschäftsbereich Prävention der BG Verkehr hat eine „Zusammenstellung der Pflichten eines Reeders bei der Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes“ erstellt.

 

Die deutsche Flagge ist rund um die Uhr an 365 Tagen für Sie da. Unter der Telefon-Nummer +49 40 3190-7777 erreichen Sie unsere Fachleute für alle Fragen rund um die Seeschifffahrt unter deutscher Flagge.

Die Maritime 24/7-Hotline wird vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) angeboten. Zusätzlich können Sie auch den Bereitschaftsdienst der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr nutzen. Mehr Informationen finden Sie in unserer Rubrik Ansprechpartner.

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