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Professionelle Seeleute wissen, wie man sich vor Gefahren schützt. Die Systematik hinter der Analyse von Gefahren nennt man Gefährdungsbeurteilung. Sie ist vom Gesetzgeber vorgeschrieben. Die BG Verkehr hilft Arbeitgebern mit einem neuen Angebot bei der Umsetzung. Hier steht, wie es geht. (04.11.2022)

Gefährdungsbeurteilung © contenova.de/Adobe Stock (Sandra Geiger)Die Durchführung und Dokumentation der Gefährdungsbeurteilung macht in kleinen und mittelgroßen Unternehmen oft Probleme. Als Hilfestellung hat die BG Verkehr Formulare für eine Mustergefährdungsbeurteilung für die Branche Seeschifffahrt und Fischerei entwickelt.


Hintergrund Gefährdungsbeurteilung

Ein zentraler Baustein für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit ist die systematische Beurteilung der Gefährdungen, denen die Beschäftigten ausgesetzt sind. Die Arbeitgeberin oder der Arbeitgeber legt fest, welche Schutzmaßnahmen geeignet sind und wie sie umgesetzt werden. Die rechtlichen Grundlagen für die Gefährdungsbeurteilung sind das Arbeitsschutzgesetz und die Unfallverhütungsvorschrift DGUV Vorschrift 1 „Grundsätze der Prävention“.

Auch auf Seeschiffen oder Fischereifahrzeugen sind Arbeitgeber für die Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten verantwortlich. Eine Gefährdungsbeurteilung für die speziellen Tätigkeiten an Bord ist Pflicht.

In sieben Schritten zur Gefährdungsbeurteilung

Für die Erstellung einer Gefährdungsbeurteilung geben das Arbeitsschutzgesetz und die DGUV Vorschrift 1 einen festgelegten Ablauf vor. Die folgenden Schritte gewährleisten, dass sämtliche Gefährdungen erkannt und aus dem Weg geräumt oder wirksame Schutzmaßnahmen getroffen werden – jetzt und auch in Zukunft:

  1. Gefährdungsbeurteilung vorbereiten : Was benötige ich für die Durchführung der Gefährdungsbeurteilung an Informationen, Materialien oder Expertenwissen, Abgrenzung des zu betrachtenden Arbeitssystems?
  2. Gefährdungen ermitteln: Wo und bei welchen Tätigkeiten an Bord könnte überall eine Gefahr lauern?
  3. Gefährdungen beurteilen: Wie groß oder klein ist jeweils die Wahrscheinlichkeit, dass der mögliche Gefahrenfall tatsächlich eintritt?
  4. Schutzmaßnahmen festlegen (gemäß Rangfolge S-T-O-P)
    • S (substituieren/ersetzen). Zum Beispiel: Gefahrstoffe durch unbedenkliche Stoffe ersetzen.
    • T (technisch): Zum Beispiel: Gefahrstellen durch eine Reling absperren
    • O (organisatorisch) Zum Beispiel: Aufenthaltsbeschränkungen festlegen bei Kranarbeiten oder auf der Festmacherstation
    • P (personenbezogen) Zum Beispiel: Benutzung von Persönlicher Schutzausrüstung
  5. Schutzmaßnahmen umsetzen
  6. Wirksamkeit der Schutzmaßnahmen überprüfen
  7. Gefährdungsbeurteilung fortschreiben: Sind neue Gefährdungen hinzugekommen?

Prozessablauf Gefährdungsbeurteilung © contenova.de


Was tun mit der fertigen Gefährdungsbeurteilung?

Die Gefährdungsbeurteilung muss schriftlich dokumentiert werden. Formale Vorgaben gibt es dafür nicht. Zur Dokumentation gehören: 

  • das Ergebnis der Gefährdungsbeurteilung,
  • die abgeleiteten Arbeitsschutzmaßnahmen: Wer tut was bis wann?
  • das Ergebnis der Überprüfung sowie
  • die Wirksamkeit der Maßnahmen.

Mustervorlagen der BG Verkehr vereinfachen die Arbeit

Als Grundlage und Hilfestellung für die Gefährdungsbeurteilung stellt die BG Verkehr Mustervorlagen für ausgewählte Tätigkeiten im Bordbetrieb zur Verfügung. Sie wurden in Anlehnung an das Handbuch See „Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz in der Seeschifffahrt und Fischerei“ erstellt. Dabei wurden drei Vorlagen erstellt:

  • Die Vorlage „Gefährdungsbeurteilung“ unterstützt bei der Durchführung der Gefährdungsbeurteilung und deren Dokumentation.
  • Die Vorlage „Schutzmaßnahmen“ nennt beispielhafte Schutzmaßnahmen und verschafft einen Überblick über festgelegte Maßnahmen, deren Umsetzung und die Wirksamkeitskontrolle.
  • Die Vorlage „Unterweisung“ nennt beispielhafte Unterweisungsinhalte und kann auch für die Dokumentation der Unterweisung genutzt werden.

Alle drei Mustervorlagen müssen vom Arbeitgeber auf die betrieblichen Gegebenheiten angepasst und wenn nötig individuell ergänzt werden.


Die PSA-Matrix der BG Verkehr gibt Tipps zur Persönlichen Schutzausrüstung

Als Hilfestellung für die Auswahl, Bereitstellung und Verwendung der benötigten Persönlichen Schutzausrüstung (PSA) hat die BG Verkehr eine PSA-Matrix erarbeitet. Die Tabelle gibt eine Übersicht über die nötige PSA für 32 verschiedene Tätigkeiten und zugleich Hinweise für die Beschaffung der Persönlichen Schutzausrüstung.
Und auch hier gilt: Arbeitgeber und Arbeitgeberin müssen die Tabelle an die betrieblichen Gegebenheiten anpassen und individuell ergänzen - zum Beispiel um Typenbezeichnung und Hersteller.

Der von der Seeschifffahrt verursachte CO2-Ausstoß muss bis spätestens 2050 drastisch reduziert werden, die Suche nach alternativen Antriebsarten ist in vollem Gange. Ganz vorne dabei in Forschung, Entwicklung und Erprobung praktischer Anwendungsmöglichkeiten: e4ships! Das von der Bundesregierung geförderte Gemeinschaftsprojekt deutscher Werften, Reedereien, Brennstoffzellenhersteller und Klassifikationsgesellschaften forscht zu dem Einsatz von Wasserstoff als umweltfreundlichem Energieträger auf Schiffen. (01.11.2022)

Die Klimaziele der International Maritime Organisation (IMO) sehen vor, dass die durch die Seeschifffahrt verursachten CO2-Emissionen bis zum Jahr 2050 mindestens um die Hälfte gesenkt werden im Vergleich zu 2008. Die Umrüstung auf LNG, Flüssigerdgas, ist für viele Reeder mittelfristig ein praktikabler und sehr sinnvoller Weg zur Reduktion von Emissionen, trotz der aktuell sehr hohen Preise für LNG. Langfristig muss das Ziel jedoch sein, komplett ohne fossile Energieträger auszukommen.

Als eines der vielversprechendsten Zukunftsmodelle für klimaneutrale Mobilität gilt die Brennstoffzelle. Bei dieser Technologie gibt es keinen Verbrennungsmotor mehr, sondern Brennstoffzellen wandeln chemische Reaktionsenergie durch Oxidation (= "kalte Verbrennung") in elektrische Energie um. Der in der Brennstoffzelle erzeugte Strom treibt dann einen Elektromotor an.

Im Rahmen des Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) entwickelt und erprobt das Forschungsvorhaben e4ships alternative Versorgungssysteme auf Grundlage der oben beschriebenen "kalten Verbrennung".

Brennstoffzellen-Prüfstand im OWI-Labor : Copyright OWI Aachen

Wie arbeitet eine Brennstoffzelle?
Die Brennstoffzellentechnologie basiert auf der Reaktion von Wasserstoff mit Sauerstoff. In der Regel ist es folgendermaßen, jetzt kommt ein bisschen Chemie ins Spiel:
Die H+-Ionen des Wasserstoff-Atoms wandern durch eine Membran zu den Sauerstoff-Atomen, um sich zu binden. Auf der Wasserstoffseite bleibt die negative Ladung des H-Atoms übrig und wird als Strom abgeleitet.
In den Grundzügen würde das Prinzip bereits vor fast 200 Jahren erfunden, theoretisch und im Kleinen funktioniert es prima. Aus verschiedenen Gründen ist die Brennstoffzellentechnologie bisher jedoch nicht in größerem Umfang praxistauglich. Dies zu ändern, das ist das große Ziel des Forschungsvorhabens e4ships.  

Was ist die Herausforderung?
Der Energieträger "Wasserstoff" lässt sich schwierig lagern oder transportieren. Denn reiner Wasserstoff kommt in der Natur nicht vor, das Wasserstoff-Atom ist immer an andere chemische Elemente gebunden. Man kann Wasserstoff beispielsweise in Ammoniak oder anderen synthetischen Kohlenwasserstoff-Verbindungen (LOHC) gebunden transportieren und dann direkt vor der Verwendung auf dem Schiff durch einen Wasserstoff-Reformer trennen. Oder man kann Wasserstoff durch großen Druck bei extremen Minusgraden verflüssigen. Beides kostet viel Energie verursacht zusätzliche CO2-Emissionen, wenn der Strom nicht aus erneuerbaren Energiequellen stammt – wenn es sich beim Ergebnis also um sogenannten "grauen Wasserstoff" handelt, welcher aus fossilen Energieträger wie Erdgas gewonnen wird. Was gebraucht wird und was bisher nicht in nennenswertem Umfang erzeugt werden kann, ist "grüner Wasserstoff" aus erneuerbarer Energie wie Wind- und Solarstrom oder Wasserkraft.

Was hat e4ships bisher erreicht?
In vier Leuchtturmvorhaben forscht e4ships derzeit an Land und auf See an der praktischen Anwendung von Brennstoffzellen. Dabei liegt der Fokus sowohl auf dem umweltfreundlichen Antrieb als auch dem Betrieb von Schiffen – etwa dem Energiebedarf der technischen Anlagen, Küchen und Kabinen. Beim Projekt ELEKTRA etwa wird die komplette Energieversorgung durch Batterien auf einer kommerziellen Binnenfähre erprobt. Beim Projekt PA-X-ELL2 geht es um die Weiterentwicklung der Brennstoffzellentechnologie für Hochsee-Passagierschiffe.

Neben der Entwicklung praktischer Einsatzmöglichkeiten von Brennstoffzellen auf Schiffen treibt das Forschungsvorhaben auch die Gestaltung regulatorischer Rahmenbedingungen voran. So hat e4ships maßgeblich dazu beigetragen, dass die IMO im Mai dieses Jahres die "Interim Guidelines for the Safety of Ships using Fuel Cell Power Installations" verabschiedet hat. Diese Richtlinie ergänzt den IGF-Code und behandelt erstmals den Einsatz von Brennstoffzellen-Installationen in der internationalen Handelsschifffahrt. Ein Meilenstein! Denn das Regelwerk gibt Rechtssicherheit, wenn Firmen in die neue Technik investieren wollen.

Möchten Sie mehr über das Forschungsvorhaben e4ships wissen? Details zu den Projekten und zu den Regularien hierfür finden Sie in der e4ships-Broschüre SMM 2022.

 

Die Cuxhavener Reederei Otto Wulf kann in diesem Jahr auf ihr hundertjähriges Bestehen zurückblicken. Die Jubiläumsfeier des Familienunternehmens fand jetzt auf ihrem Spezialschiff "Kugelbake" statt. Die Reederei ist heutzutage weltweit im Schlepp,- Bergungs- und Transportgeschäft tätig. (12.10.2022)

100-Jahre.jpgIm Jahr 1921 erwirbt der Fischer und Matrose Otto Wulf aus dem Nachlass der kaiserlichen Marine einen 20m langen ehemaligen Kabelleger und rüstete ihn zum Bergungsfahrzeug "Taucher O. Wulf" um. Dieser kleine Schlepper erweist sich als ideal im flachen Seerevier der Außenelbe und ermöglicht dem umtriebigen Firmengründer, mit dem Bergen vor allem von Ankern sein Geschäft aufzubauen. Als offizielle Geburtsstunde des Unternehmens gilt der 11. Juli 1922, als Otto Wulf sein Gewerbe als Tauch- und Bergungsgeschäft offiziell anmeldet. Schnell kommt Otto Wulf ins Geschäft, kennt er doch die Leuchtturmwärter an der Küste, die ihm wertvolle Hinweise auf verlorengegangen Anker geben.

Großes Aufsehen erregt die junge Firma, als es den Männern um Otto Wulf im Januar 1930 gelingt, den bei Westerhever vor der Halbinsel Eiderstedt gestrandeten griechischen Dampfer "Konstantis Lemos" wieder flottzumachen. Ab 1932 erweitert das Unternehmen sein Portfolio um einen regelmäßigen Eilfrachtdienst zwischen Cuxhaven und Hamburg. Auch das Bergungsgeschäft floriert, so dass Otto Wulf weitere Schiffe in Dienst stellen kann. 1937 kommt es zu einer Kollision des Motorschiffs "Otto Wulf I" und einem Frachtsegler; das Wulf-Schiff sinkt, wird aber später geborgen.

Im zweiten Weltkrieg beschlagnahmt die Kriegsmarine den gerade ausgelieferten neuen Schlepper "Taucher O. Wulf II". Auch die anderen Schiffe der Reederei werden für Bergungseinsätze in der Ostsee eingesetzt. Trotz der großen Gefahren bei den Bergungseinsätzen und Angriffen von Tieffliegern bleiben die Mannschaften und Schiffe der Reederei Otto Wulf unbeschadet. Nach Kriegsende 1945 wechseln die Schiffe nochmals kurzzeitig den Besitzer, da die Briten die Wulf-Schiffe für das Bergen von Schiffswracks und Aufräumarbeiten einsetzen.

Brücke.jpgDie Nachkriegszeit bedeutet Aufschwung für die Reederei Otto Wulf. Das Unternehmen kauft neue Schlepper und festigt ihre Position im Bergungsgeschäft. 1952 stellt Otto Wulf zusammen mit Kapitän Jakob von Eitzen den Prototyp der von ihnen entwickelten Rettungskugel vor. Anstelle der offenen Rettungsboote, die im Sturm mit Wasser volllaufen können, präsentieren die beiden eine rund 3m große Metallkugel, die bis zu 25 in Seenot geratenen Seeleuten Sicherheit bieten soll. Die Rettungskugel wird patentiert, kann sich aber wegen ihres hohen Gewichtes in der Praxis nicht durchsetzen. Gleichwohl gilt sie als Vorreiter der heutigen Freifallrettungsboote und ist "ihrer Zeit voraus", wie die Reederei Otto Wulf in ihrer Firmenchronik feststellt. 1955 verstirbt der Firmengründer Otto Wulf; ein Jahr später tritt die dritte Generation der Familie Wulf, Hans Joachim Wulf, in das Unternehmen ein. 1962 übernimmt die Reederei den Versetzdienst für Lotsen vor Cuxhaven und führt ihn bis zum Jahr 2000 durch, bevor der Lotsbetriebsverein diese Aufgabe übernimmt.

1975 kauft die Reederei ihren ersten Transportponton und steigt damit in das Geschäft mit Seetransporten ein – ein Bereich, der bis heute ein Standbein des Unternehmens ist.

Das Jahr 1982 bringt das Unternehmen Otto Wulf in die Schlagzeilen, als ihr im Ärmelkanal die spektakuläre Bergung der "Mary Rose" gelingt, dem 1545 gesunkenen einstigen Stolz der britischen Marineflotte. 1986 erhält die Reederei einen Großauftrag für Rohöltransporte von der neuen Ölförderplattform "Mittelplate A" im Wattgebiet vor Trischen. Nach dem Fall der Mauer engagiert sich das Unternehmen in Mecklenburg-Vorpommern und gründet 1993 eine Zweigniederlassung in Rostock.

Kugelbake.jpg2005 kommt ein neues Standbein für die Reederei Otto Wulf hinzu: Der Flugzeugbauer Airbus beauftragt die Cuxhavener mit dem Transport von Rumpfschalen für den Airbus A380. 2009 wird dafür der Spezialfrachter "Kugelbake" in Dienst gestellt – "Deutschlands einziger Flugzeugträger", wie Geschäftsführer Andreas Wulf sein Schiff schmunzelnd nennt.

Auf der "Kugelbake" fand Ende September die Jubiläumsfeier "100 Jahre Otto Wulf" statt. In einem Video-Grußwort brachte Olaf Lies, niedersächsischer Minister für Umwelt, Energie, Bauen und Klimaschutz, die Bedeutung der in Cuxhaven ansässigen Reederei auf den Punkt: "100 Jahre Otto Wulf sind 100 Jahre Sicherheit, denn wenn es Probleme auf See gibt, dann sind die Schiffe von Otto Wulf da", so der Minister.

Aktuell steht mit den Geschäftsführern Andreas und Sören Wulf die 4. Generation der Familie Wulf am Steuer des Familienunternehmens. Die 5. Generation, Tobias und Jan-Niklas Wulf, schickt sich an, die Erfolgsgeschichte der Reederei Wulf in Cuxhaven fortzuführen.

Auf dem 36. Deutschen Schifffahrtstag in Bremen hat Prof. Dr. Antje Boetius, Direktorin des Alfred-Wegener-Instituts (AWI), die Bedeutung der Deutschen Flagge hervorgehoben. In ihrer Festrede im Rahmen eines Senatsempfangs im Bremer Rathaus unterstrich sie, wie wichtig auch die Deutsche Flagge und deutsche Seeleute für die Forschungsarbeit und die deutsche Handelsschifffahrt sind. (05.10.2022)

Schifffahrtstag © Senatskanzlei Bremen320 geladene Gäste waren aus Anlass des Deutschen Schifffahrtstages zu dem Nautischen Essen mit Senatsempfang in die Obere Halle des Bremer Rathauses gekommen. Im festlichen Rahmen hielt Prof. Dr. Antje Boetius, Direktorin des Alfred-Wegener-Instituts (AWI) in Bremerhaven, einen Vortrag zum Thema nachhaltige Schifffahrt. Auch Forschungsschiffe könnten Pionierarbeit für eine innovative, nachhaltige Schifffahrt leisten, so die Wissenschaftlerin, und verwies dabei auf das neue AWI-Küstenforschungsschiff "Uthörn", das in Kürze als erstes deutschflaggiges Schiff mit einem umweltfreundlichen Methanol-Antrieb in Dienst gestellt werde. Frau Dr. Boetius hob in diesem Zusammenhang die Bedeutung der Deutschen Flagge und deutscher Seeleute hervor. Das besondere Engagement der gut ausgebildeten deutschen Besatzungsmitglieder auf dem Forschungseisbrecher Polarstern" habe mit zum großen Erfolg der Forschungsmission "MOSAIC" beigetragen, so Boetius.

Zuvor hatte der Bremer Bürgermeister Dr. Andreas Bovenschulte in seiner Festrede auf die großen Aufgaben für die Schifffahrt hingewiesen: "Die wohl größte Herausforderung besteht darin, die Schifffahrt für die Zukunft nachhaltig und klimaneutral zu gestalten. Aber auch der Mangel an Fachkräften, die Sorge um das maritime Know-how, um den Nachwuchs prägen die Debatten genauso wie der wachsende Sicherheitsanspruch."

Der 36. Deutsche Schifffahrtstag fand vom 29. September bis zum 2. Oktober in Bremen und Bremerhaven statt. Unter dem Motto „Nachhaltige Schifffahrt: gemeinsam, klar, sauber!“ nahmen Fachleute und maritim interessierte Bürgerinnen und Bürger an zahlreichen Veranstaltungen im Rahmen einer "Maritimen Woche" teil.

Auch die deutsche Flaggenstaatverwaltung zeigte Flagge auf dem 36. Deutschen Schifffahrtstag. Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr war durch Kapitänin Alexandra Pohl-Hempel vertreten, die sowohl den Zeugnispool der Dienststelle als auch als Stellvertreterin den Ständigen Fachausschuss des Deutschen Nautischen Vereins leitet. Pohl-Hempel moderierte die Fachkonferenz "Schifffahrt – ein umweltfreundlicher Verkehrsträger", in der es unter anderem um den Einsatz umweltfreundlicher Kraftstoffe in der Schifffahrt ging. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) entsandte ihr modernes LNG-Schiff "Atair" auf die Schiffs- und Bootsparade auf der Weser, die am 30. September von Bremen nach Bremerhaven stattfand.

Ausrichter des Schifffahrtstages waren der Deutsche Nautische Verein von 1868, die Nautischen Vereine Bremen und Bremerhaven, der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt sowie der Deutsche Marinebund.

Das Deutsche Maritime Zentrum hat im Rahmen des 16. Bremer Schifffahrtskongresses den Preis für "Hervorragende akademische maritime Lehre" vergeben. Den 1 Preis erhielt Prof. Dr. Ilknur Colmorn, die an der Hochschule Bremen im Bereich Maritime Navigation und Digitalisierung lehrt. (30.09.2022)

Preisverleihung © Ann Gabrysch/Deutsches Maritimes Zentrum
Von links nach rechts: Daniel-André Dücker (TU Hamburg), Prof. Dr. Ilknur Colmorn (HS Bremen), Rasmus Brandt (HS Flensburg), Claus Brandt (Deutsches Maritimes Zentrum)

Bereits zum zweiten Mal hatte das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) den Wettbewerb für "Hervorragende akademische Lehre" ausgeschrieben. Studierende aus maritimen Bildungseinrichtungen konnten die besten Hoch- und Fachhochschullehrerinnen und –lehrer nominieren. Die Jury mit DMZ-Geschäftsführer Claus Brandt sowie Vertretern der Ständigen Arbeitsgemeinschaft der Küstenländer für das Seefahrtbildungswesen (StAK) wählte dann die drei Preisträgerinnen und Preisträger aus.

Der mit 2.500 EUR dotierte 1. Preis ging an Prof. Dr. Ilknur Colmorn. Sie ist seit 2020 an der Hochschule Bremen Professorin an der Fakultät Natur und Technik für das Lehrgebiet Maritime Navigation und Digitalisierung. Frau Dr. Colmon ist früher als Erste Offizierirn zur See gefahren. Die Jury zeigte sich beeindruckt vom Werdegang der Preisträgerin sowie ihrer wissenschaftlichen und praktischen Expertise: „Professor Colmorn ist es trotz des von Männern dominierten Fachgebiets gelungen, sich dank ihrer großen Fähigkeiten, ihres Willens und ihrer Professionalität als großartige Lehrkraft und Programmdirektorin zu profilieren. Sie engagiert sich sehr für die Studierenden, steht für alle Fragen zur Verfügung und ist immer bereit, zu helfen."

Den 2. Preis erhielt Dipl.-Ing./FH) Rasmus Brandt von der Hochschule Flensburg. Er lehrt im Fachbereich Maschinenbau, Verfahrenstechnik und Maritime Technologien, Schiffstechnik. Auch Herr Brandt ist früher zur See gefahren. Die Jury betonte besonders die gelungene Kombination aus Praxis und Lehre, für die Herr Brandt stehe: „Herr Brandt ist ein wirklicher Gewinn für den Studiengang. Er hat selbst in vielen verschiedenen und interessanten Bereichen der Schifffahrt gearbeitet und an der HS Flensburg studiert, wie wir. Dadurch begegnet er den Studierenden auf Augenhöhe und vermittelt schwerpunktmäßig nur für die Praxis relevantes Wissen, was einem im späteren Berufsleben auch an Bord weiterhilft.“

Über den 3. Preis konnte sich Daniel-André Dücker freuen, der als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Mechanik und Meerestechnik an der Technischen Universität Hamburg (TU Hamburg) im Bereich der mobilen Unterwasserrobotik lehrt und forscht. Die Jury zeigte sich beeindruckt vom Engagement des Preisträgers, Seine Studentinnen und Studenten sagen über ihn: „Daniel-André Dücker und sein Team bieten einen spannenden und abwechslungsreichen Kurs zu aktuellen Themen mit direktem Praxisbezug. Abwechslungsreich mit facettenreichen und spannenden Aufgabenstellungen; mit Experimenten zu Themen wie Unterwasserlokalisierung, für die eigene Lösungsansätze gefunden und ausprobiert werden mussten.“

Das DMZ hat über alle drei Preisträger und ihre Lehr –und Forschungsarbeit Videos drehen lassen, die auf YouTube zu sehen sind:

- Prof. Dr. Ilknur Colmorn

- Rasmus Brandt

- Daniel-André Dücker

 

Mit Sebastian Unger hat Deutschland erstmals einen Meeresschutzbeauftragten. Der Ozeanograph soll eine verbindliche Meeresschutzstrategie der Bundesregierung erarbeiten und damit einen wirksamen Schutz der Meere ermöglichen. Das neue Amt ist im Bundesumweltministerium angesiedelt. (20.09.2022)

Sebastian Unger © IASS/Lotte OstermannIn ihrem Koalitionsvertrag von November 2021 hatten sich SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FDP zum Schutz der Meeresnatur, zum Erarbeiten einer Meeresstrategie sowie zum Aufbau einer Meereskoordination unter Leitung eines Meeresbeauftragten verpflichtet. Die Bundesregierung hat nun mit Sebastian Unger einen solchen Beauftragten für den Schutz der Meere ernannt.

Ungers neue Aufgabe ist es, gemeinsam mit den zuständigen Bundesministerien eine verbindliche Meeresstrategie zu erarbeiten, die den wirksamen Schutz der Meere ermöglicht. Er soll die Bundesregierung in nationalen und internationalen Verhandlungen zum Meeresschutz vertreten. Auch soll er die Verbesserung bestehender deutscher Meeresschutzgebiete in Nord- und Ostsee vorantreiben.

Sebastian Unger leitet seit dem 1. September die Unterabteilung "Schutz der Meere" (W II) im Bundesumweltministerium und gilt als Experte für Meeresschutz und nachhaltige Meeresnutzung. Zuvor war er als Ozeanforscher am Institute for Advanced Sustainability Studies (IASS) in Potsdam tätig.
Nordsee © Christian Bubenzer

Was früher nur per Post oder am Telefon möglich war geht jetzt ganz schnell und einfach online: Unfallanzeigen, digitaler Lohnnachweis oder das SEPA-Lastschriftmandat. Die Unternehmen der Seeschifffahrt können nun sämtliche Funktionen des Extranets der BG Verkehr nutzen. (12.09.2022)

Über den Button "BGdirekt" oben rechts auf der Website der BG Verkehr gelangt man zur Anmeldemaske. Die Zugangsdaten haben die Unternehmen der Seeschifffahrt im April per Post erhalten.

BG-Direkt.jpgMit dem Extranet der BG Verkehr lassen sich

  • Unfallanzeigen erstellen und einreichen,
  • digitale Lohnnachweise einzusehen,
  • Unbedenklichkeitsbescheinigungen erstellen,
  • SEPA-Lastschriftmandate erteilen oder
  • Änderungen beim Unternehmen mitteilen.

Durch den neuen Online-Service können Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr ihre Anliegen nun auch rund um die Uhr erledigen.

Von Fachmessen über Diskussionsrunden bis hin zu Schifffahrtstagen und Symposien: Wer sich für Veranstaltungen rund um die Seeschifffahrt interessiert, erhält durch den neuen Maritimen Kalender einen guten Überblick über die anstehenden Termine in der Branche. (09.09.2022)

Maritimer Kalender © Christian BubenzerWissen, was läuft: Es gibt in der Seeschifffahrt an den unterschiedlichsten Orten und von den verschiedensten Anbietern viele spannende Veranstaltungen – da war es bisher nicht immer einfach, sich einen Überblick zu verschaffen. Das ist nun anders:

Der neue Maritime Kalender informiert rechtzeitig im Voraus über alle relevanten Termine. Dabei werden Veranstaltungen der verschiedensten Anbieter berücksichtigt, etwa der BG Verkehr, des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, des Maritimen Clusters Norddeutschland, des Deutschen Maritimen Zentrums, der Nautischen Vereine und von vielen anderen. Voraussetzung für die Aufnahme in den Kalender ist, dass die Veranstaltungen öffentlich stattfinden.

Der Maritime Kalender wird ständig aktualisiert und ergänzt. Neben einem Überblick über Zeit, Ort und Kosten der jeweiligen Veranstaltung gibt es für weiterführende Informationen und Buchungsoptionen immer auch Links zur Website der Anbieter.

Der Maritime Kalender ist direkt über diesen Link oder über www.deutsche-flagge.de unter dem Menüpunkt "Aktuelles" erreichbar.

Hafenlogistik ist spannend, vielseitig und manchmal auch sehr anstrengend. In Cuxhaven betreibt das Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr Blue Water BREB einen eigenen Terminal. Eine Reportage vom Besuch der BG Verkehr vor Ort. (07.09.2022)

Anheben-Papsch-BREB.jpgBis vor Kurzem standen die Nadelbäume in einem Waldstück in Österreich. Danach wurden sie in Tausende von Brettern verwandelt und zu „handlichen“ Paketen zusammengeschnürt. Jetzt liegen sie nach einer langen Bahnfahrt formschlüssig übereinander gepackt auf dem Asphalt am Terminal Cuxhaven. Etwa 10.000 Kubikmeter umfasst der Stapel, rund 8.500 Tonnen Gewicht bringt er auf die Waage. Während des Besuchs der BG Verkehr wird das Holz in einen Frachter aus Szczecin (Stettin) verladen und in zwei bis drei Tagen geht die Reise weiter nach Casablanca, wo die Händler bereits auf den begehrten Baustoff warten. Schifffahrt verbindet.

Ohne Sicherheitsgespräch geht gar nichts

Damit der Zeitplan funktioniert, sind die Mitarbeiter von Blue Water BREB in zwei Schichten von sechs Uhr morgens bis 22:30 Uhr nachts im Einsatz. Zwei Schwerlaststapler nehmen die Holzpakete vom Stapel und bringen sie an die Pier. Die Motorengeräusche der vielen Maschinen und Fahrzeuge vor Ort übertönen das schrille Geschrei der Möwen und das Blöken der Schafe, die hinter dem Zaun auf dem Deichvorland grasen. Während die Stapler unermüdlich für Nachschub sorgen, befestigen drei Kollegen die Anschlagseile des Hafenkrans an den Holzpaketen und kurze Zeit später schwebt eine neue Fuhre in Richtung Laderaum. Dort stehen drei Männer auf dem immer höher werdenden Holzturm und nehmen die neuen „Bausteine“ in Empfang.

Platzieren_Papsch-BREB.jpgVon Deck aus betrachtet, sehen die Menschen sehr klein aus in dem neun Meter tiefen Laderaum des Schiffs. „Was passiert, wenn eine Kette reißt?", denkt man unwillkürlich. Schichtleiter Franke klopft auf Holz und sagt: „Bisher hatten wir noch keinen schweren Unfall. Wir machen vor jeder Ladearbeit mit allen Beteiligten ein Sicherheitsgespräch: Wer macht was, worauf muss jeder achten, wo sind die Anschlagpunkte, wie viele Leute brauchen wir wann und wo. Erst wenn alles durchgeplant ist und jeder seine Aufgaben genau kennt, geht es los.“ Tool-Box-Talk nennen sie das.

Windkraft bringt neue Aufträge

Cuxhaven liegt da, wo die Elbe in die Nordsee mündet. Wenig überraschend, dass der Hafen ein wichtiger Wirtschaftsfaktor ist. Im 20. Jahrhundert spielte vor allem die Fischerei die Hauptrolle, seit knapp sechzig Jahren hat die Erzeugergemeinschaft Kutterfisch hier ihren Sitz. Vor rund zehn Jahren kam allmählich ein zweites Produkt ins Spiel, das besonders gut zur Küste passt: die Windenergie. Bereits 2010 wurde in der Deutschen Bucht der erste Offshore-Windpark Deutschlands (alpha ventus) aufgebaut. Gefertigt werden die Bestandteile der Anlagen vor allem in Deutschland, Dänemark, China und den USA.

Rotorblatt-Papsch-BREB.jpgKapitän Arne Ehlers erkannte früh die Chancen für seine Heimatstadt Cuxhaven. Der geschäftsführende Gesellschafter der Bremer Reederei BREB (die aus der Bremer Reederei E & B entstand) gründete 2016 eine Partnerschaft mit dem dänischen Unternehmen Blue Water Shipping, das sich auf Windradlogistik spezialisiert hat. Am Deutschen Offshore-Industrie-Zentrum Cuxhaven betreibt Ehlers seitdem seinen eigenen Terminal.

Als die junge Firma den ersten Auftrag übernahm, hatte sie vier Festangestellte. Heute arbeiten bis zu 50 Menschen dafür, dass sehr große, schwere oder sperrige Ladung gut gesichert ihr Ziel erreicht. Die Windkraftindustrie wächst seit Jahren. Außerdem werden die Anlagen in Zukunft noch größer. Schon heute misst ein Rotorblatt eines Windrads 90 Meter, die Rotoren im Gehäuse bringen fast 40 Tonnen auf die Waage. Wer da im Transportgeschäft mithalten will, braucht besondere Kenntnisse und spezielle Maschinen. 4,3 Millionen Euro hat Blue Water BREB in den neuen Hafenmobilkran LHM 600 investiert.

Neben dem Transport von Holz und Windkraftanlagen übernimmt der Terminalbetrieb auch Projektaufträge. Das sind Einzelaufträge für besondere Ladung: Eisenbahnwaggons zum Beispiel, Teile von Industrieanlagen oder große Maschinen wie den Hafenkran (auch der erreichte auf dem Wasserweg seinen neuen Standort in Cuxhaven).

„Wir spielen eben lieber mit den schweren Dingen"

Wibke Ehlers, Ehefrau des Geschäftsführers, hat unter anderem die Aufgabe, das Fachpersonal zu rekrutieren. „Aber es ist schwer, qualifiziertes Personal zu finden“, sagt sie. So jemanden wie den Vorarbeiter Viktor Felker zum Beispiel. Nach dem Abitur lernte er Fachkraft für Lagerlogistik, sammelte an verschiedenen Stationen Erfahrung und qualifizierte sich weiter. Heute ist er mit Anfang dreißig einer der beiden Hauptkranführer, die mit dem neuen Kran arbeiten dürfen. Vor dem ersten Einsatz gab es eine mehrtägige Einweisung vom Hersteller Liebherr. Fast sechzig Meter Ausladung sind möglich, 600 Tonnen Gesamtgewicht wiegt der Kran, 208 Tonnen kann er maximal aufnehmen.

Kommunikation-von-der-Bruecke-Papsch-BREB.jpgDer Altersdurchschnitt in der Firma liegt bei Mitte dreißig, die Stimmung ist gut. Offensichtlich sind die Männer im Hafen (Frauen arbeiten zurzeit nur in der Verwaltung) sehr zufrieden damit, mit Spezialmaschinen unglaublich sperrige Dinge zu bewegen, statt einfach Container zu stapeln. Schichtleiter Franke bekräftigt: „Das ist gesunder Stress, wenn Sie gewaltige Lasten schweben lassen.“ Sein Vorarbeiter ergänzt: „Es macht allen Spaß, ein Schiff schnell vollzukriegen.“

Spaß? Bei Dauerregen im Herbst oder Kälte und Dunkelheit im Winter auf die gestapelten Rotorblätter klettern, um Anschlagmittel zu befestigen? Felker und Franke (ehemals Kapitän auf großer Fahrt) begegnen Regen, Kälte und Wind mit einer gewissen Gelassenheit und passender Kleidung. „Am wichtigsten sind für mich bei dieser Arbeit der Zusammenhalt und das Vertrauen zueinander“, sagt Franke. „Jeder im Team kann unterbrechen, wenn ihm eine Situation zu gefährlich wird, also falls zum Beispiel der Wind zunimmt und wir in einen kritischen Bereich kommen.“ Allerdings hat bisher noch niemand von diesem Recht Gebrauch gemacht.

Die Kunden wollen Verlässlichkeit

Gefaehrdungsbeurteilung-Papsch-BREB.jpgWer in der Hafenlogistik Erfolg haben will, muss seine Leistung vorher unter Beweis stellen. Die Kunden sind anspruchsvoll, denn die Ladung ist Millionen wert. Gerät der Zeitplan durcheinander, kommen teure Liegetage der Schiffe hinzu. Qualitätsnachweise sind die Sache von Wibke Ehlers. Sie ist unter anderem QHSE-Beauftragte, was für Quality, Health, Safety und Environment (Qualität, Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz) steht. In dieser Funktion sucht sie ständig nach Verbesserungspotenzial. Denn genau wie ihre Kollegen ist sie überzeugt, dass die Sicherheit gelebt werden muss und dass jeder Einzelne im Team mit seiner Einstellung und Aufmerksamkeit dazu beiträgt, dass nichts Schlimmes passiert. „Wir wollen Leute, die mitdenken und aufeinander achten“, betont sie.

Franke beschreibt, wie er das Sicherheitsbewusstsein im Team fördert: „Ich halte nach einer kritischen Situation keine Vorträge, sondern ich frage nach: Was hätten wir anders machen müssen? Diese Frage bringt die Kollegen dazu, selbst nach Lösungen zu suchen. Und ich hoffe, dass sie dann in unvorhergesehenen Situationen richtig reagieren. Praktische Schulungen sind dafür immens wichtig“, schließt er.

Am Besuchstag der BG Verkehr wurde zum Beispiel ein Gast von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger erwartet. „Wir planen ein praktisches Seminar zur Rettung aus dem Wasser“, erklärt Ehlers. Obwohl alle eine Rettungsweste tragen, wenn sie im Schiff oder dicht davor arbeiten, wäre ein Sturz ins Hafenbecken immens gefährlich. Die Elbe fließt hier mit rund sechs Knoten (zehn Stundenkilometer) vorbei, das Wasser ist kalt und der Stressfaktor bei so einem Unfall für alle Beteiligten hoch. „Und außerdem kann ja nicht jeder schwimmen“, ergänzt sie, „das wird weder für Hafenarbeiter noch Seeleute gefordert.“

Begegnung an Bord

Zurück zum Holzfrachter aus Stettin: Ein paar Stunden später ist der Holzstapel im Laderaum ein gutes Stück gewachsen. Die Ladungswache behält alles im Blick, ebenso der Kapitän und sein Erster Ingenieur, die uns auf der Brücke freundlich begrüßen. Es dauert nicht lange, bis man auf ihre Herkunft zu sprechen kommt: Der Kapitän ist Russe, der Ingenieur ein Ukrainer, beide haben Familienmitglieder, die aus dem jeweils anderen Land stammen. Auch nach Wochen des Krieges können sie nicht fassen, was sich gerade in ihren Heimatländern abspielt. Blass und angespannt sprechen sie darüber, lächeln sich zwischendurch tröstend an und verkörpern in diesen wenigen Minuten, dass Frieden möglich ist, wenn die Menschen ihn wollen. Der Abschied ist herzlich. Schifffahrt verbindet.

Autorin: Dorothee Pehlke
Fotos: Christoph Papsch
SicherheitsProfi 03/2022

Deutsche Flagge unterstützt ukrainische Seeleute und hat Verfahren für die Ausstellung von Anerkennungsvermerken angepasst

Die deutsche Flaggenstaatverwaltung unterstützt Seeleute und Reedereien im Zusammenhang mit den Folgen des Krieges in der Ukraine und hat das Verfahren für die Ausstellung von  Anerkennungsvermerken für ukrainische Befähigungszeugnisse, Seefunkzeugnisse und  Befähigungsnachweise für den Dienst auf Tankschiffen an die aktuelle Lage angepasst.

Hier finden Sie weitere Informationen zur Anerkennung ausländischer Bescheinigungen.

FAQ: Deutsche Flagge zum Coronavirus

Auch wir als Deutsche Flagge tragen Verantwortung, um die weitere Ausbreitung des Corona-Virus einzudämmen. Wir passen daher unsere Verfahren für Schiffszeugnisse und Besichtigungen laufend an die jeweils aktuelle Lage an. Für Seeleute gibt es Erleichterungen bei Befähigungszeugnissen und -nachweisen. Die wichtigsten Informationen dazu finden Sie in unserem offiziellen Statement der Deutschen Flagge.

In unserer FAQ "Corona Info" beantworten wir alle wichtigen Fragen zu den Folgen von COVID-19 für Seeleute und Reedereien. Wenn Sie weitere Fragen haben, mailen Sie uns gerne unter Feedback.

Gültigkeit von MED-Zertifikaten nach dem Brexit

Das Vereinigte Königreich hat mit Ablauf des 31. Januars 2020 die Europäische Union verlassen und ist nunmehr Drittstaat. Aufgrund eines vereinbarten Übergangszeitraums ergaben sich vorerst bis zum 31. Dezember 2020 keine produktrechtlichen Veränderungen für MED-Schiffsausrüstung.

Seit dem 1. Januar 2021 können Konformitätsbewertungsverfahren gemäß der MED jedoch nicht mehr durch britische Konformitätsbewertungsstellen durchgeführt werden. Zertifizierungsurkunden für MED-Schiffsausrüstung dürfen entsprechend durch sie seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr ausgestellt werden.

Auch können bereits vor dem 1. Januar 2021 ausgestellte Zertifizierungsurkunden von nunmehr ehemaligen britischen Notifizierten Stellen seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr durch den Hersteller von MED-Schiffsausrüstung im Rahmen der MED-Konformitätsbewertung herangezogen werden. Ein weiteres Anbringen des Steuerrad-Kennzeichens auf MED-Schiffsausrüstung ist auf Grundlage dieser Urkunden seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr möglich!

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  • MED Schiffsausrüstung
  • Schiffsausrüstung im Vereinigten Königreich
  • Austrittsabkommen zwischen EU und Vereinigtem Königreich

Lange galt Asbest als Wundermittel: Das natürliche Mineral ist feuerfest, isolierend, leicht zu verarbeiten und zudem noch günstig. Doch Asbest macht krank und kann Krebs verursachen. Die BG Verkehr hat nun zusammengefasst, was Reedereien bei einer Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes beachten müssen.

Wer in der Vergangenheit mit Asbest arbeitete, atmete häufig den Staub und damit die feinen Asbestfasern ein. Die mögliche Folge: bösartige Krebstumore oder Veränderungen des Lungenfells. Die Berufsgenossenschaften erkennen die berufsbedingte Staublungenerkrankung durch Asbest, die sogenannte Asbestose, als Berufskrankheit an. Asbest ist bei den tödlich verlaufenden Berufskrankheiten die häufigste Todesursache. Zwischen der Arbeit mit Asbest und dem Ausbruch der Krankheit können mehrere Jahrzehnte liegen. Im Mittel liegt die Latenzzeit bei 38 Jahren.

Seit 1993 darf Asbest in Deutschland nicht mehr hergestellt oder verwendet werden, auf europäischer Ebene seit 2005. Ab 2019 müssen alle Schiffe unter einer EU-Flagge ab 500 BRZ über ein Gefahrstoffverzeichnis verfügen, in dem auch Asbest erfasst sein muss. Mit dieser Verpflichtung aus der Verordnung EU/1257/2013 will die EU die Vorgaben aus der Schiffsrecyling-Konvention („Hong Kong Convention“) in ihr Recht umsetzen.

Weltweit gibt es dagegen kein Asbest-Verbot. Auf älteren Seeschiffen kann daher noch Asbest vorhanden sein. Flaggt ein solches Schiff unter die deutsche Flagge ein, muss der Reeder unter anderem eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, ein Asbest-Kastaster erstellen und für Pflicht-Vorsorgeuntersuchungen für seine Seeleute sorgen. Der Geschäftsbereich Prävention der BG Verkehr hat eine „Zusammenstellung der Pflichten eines Reeders bei der Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes“ erstellt.

Ergänzend zu dieser Zusammenstellung müssen Schiffsbetreiber auch die Vorschriften des internationalen SOLAS-Übereinkommens zum Verbot von Asbest auf Seeschiffen beachten. Das Rundschreiben MSC.1/Circ1374 "Informationen zum Verbot der Verwendung von Asbest an Bord von Schiffen" des Schiffssicherheitsausschusses der IMO gibt genauere Vorgaben und Informationen zum Thema Asbest auf Seeschiffen:

  1. Auf Schiffen, welche vor dem 01.07.2002 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien noch verbaut und zugelassen sein, sofern von diesen Materialien keine Gefährdung für die Besatzung an Bord ausgeht.
  2. Auf Schiffen, welche nach dem 01.07.2002 und vor dem 01.01.2011 gebaut wurden, darf der Einbau von asbesthaltige Materialien noch in Ausnahmefällen genehmigt worden sein.
  3. Auf Schiffen, welche nach dem 01.01.2011 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien nicht mehr verbaut und neu eingebaut werden (vgl.  Kapitel II-1, Regel 3-5 des SOLAS-Übereinkommens).

Das Rundschreiben ist im Verkehrsblatt Heft 19/2013 vom 23.09.2013 in deutscher Sprache veröffentlicht worden und ist für Schiffe unter deutscher Flagge verbindlich.

Auf manchen Seeschiffen finden Fachleute bei späteren Untersuchungen Asbest - zum Beispiel beim Erstellen eines Gefahrstoffinventars (IHM) nach der der EU-Verordnung 1257/2013 und des Hongkong-Übereinkommens für das Recycling von Schiffen. In diesen Fällen gilt für eine Asbestsanierung an Bord oder den Austausch des gesamten asbesthaltigen Materials eine Übergangszeit von maximal drei Jahren (vgl. Rundschreiben MSC.1/Circ1374). Diese Übergangszeit von maximal drei Jahren kann auch dann nicht verlängert werden, wenn:

  1. das Schiff zwischenzeitlich seine Flagge wechselt oder
  2. bei einem Schiff unter ausländischer Flagge bereits vor drei Jahren Asbest festgestellt wurde und das Schiff jetzt unter die deutsche Flagge gebracht werden soll.

Für Rückfragen zu diesen Vorgaben stehen die Experten des Referates Maschine der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr gerne bereit (e-mail: maschine@bg-verkehr.de oder Dipl.-Ing. Holger Steinbock unter der Tel.: +49 40 361 37-217).