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Häufig entscheiden vermeintliche Kleinigkeiten, ob eine Hafenstaatkontrolle reibungslos verläuft oder nicht. Das ist eine der Erkenntnisse des Impulsseminars "PSC Awareness" der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr, das jetzt in Hamburg stattfand. Fachleute der Deutschen Flagge und von DNV gaben Tipps für die Praxis. (02.10.2024)

Zuschnitt Seminar.jpgWie können mit einfachen Mitteln Mängel und Festhaltungen bei Hafenstaatkontrollen vermieden werden? Antworten auf diese Frage bot das Präsenz- und Online-Seminar "PSC Awareness", zu dem die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr eingeladen hatte. Oya Sönmez und Mike Meklenburg von der BG Verkehr sowie Claudia Ohlmeier von der Klassifikationsgesellschaft DNV zeigten neben Einzelfällen aus der Praxis auf, was die "Top Ten" der Mängel in der PSC-Statistik sind, warum der erste Eindruck, den ein Hafenstaatkontrolleur von einem Schiff bekommt, wichtig ist und was sich bei den Kontrollen im Bereich der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle (ParisMoU) zukünftig ändern wird.

Während des dreistündigen Impulsseminars wurde deutlich, warum häufig auch vermeintliche Kleinigkeiten bei einer Hafenstaatkontrolle entscheidend sein können. Ist zum Beispiel neue Ausrüstung noch nicht im Sicherheitszeugnis des Schiffes aufgeführt, ist das ein Mängelpunkt, der sich leicht vermeiden lässt. Auch der Aufwand, regelmäßig die Feuerklappen an Bord zu überprüfen, hält sich in Grenzen, sorgt aber für mehr Sicherheit und weniger Probleme bei Kontrollen.

Gute Vorbereitung ist daher das A & O für eine reibungslose Hafenstaatkontrolle. Genau dafür bietet die Deutsche Flagge mit ihren neuen "Checks on board" und dem Newsletter "PSC Awareness" Reedern und Schiffsführungen praxisnahe Tipps an.

Bei den Teilnehmenden des Impuls-Seminars kamen die Informationen der Fachleute von der Deutschen Flagge und von DNV gut an. "Sehr kurzweilig und super informativ", "Schön, Einsicht in die Arbeit der BG Verkehr zu bekommen" und "Gerne wieder" lauteten einige der durchweg positiven Rückmeldungen.

Seit nunmehr 10 Jahren misst das BSH Abgase von Schiffen in Wedel an der Elbe, um die regelkonforme Nutzung von schwefelarmen Schiffskraftstoffen zu überwachen. 2017 und 2018 sind Messstationen in Bremerhaven und der Kieler Förde dazu gekommen. Heute verfügt Deutschland mit dem Messnetz über die weltweit längsten kontinuierlichen Messungen von Schiffsabgasfahnen. (23.09.2024)

Anlässlich des 10-jährigen Bestehens der Messtation in Wedel berichtete BSH-Präsident Helge Heegewaldt: „Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat mit seinem Messnetz seit 2014 insgesamt 75.000 Schiffsabgasfahnen analysiert. Die Tatsache, dass dabei lediglich 343 auffällige Abgasfahnen gefunden wurden, zeigt: Die Schifffahrt nimmt die Schwefelgrenzwerte ernst. Ebenso freue ich mich, dass damit der Hamburger Hafen deutlich sauberer geworden ist.“ Er begrüßte auch, dass europäische Nachbarstaaten ähnliche Messungen durchführen.

Im Jahr 2014 baute das Institut für Umweltphysik (IUP) der Universität Bremen im Rahmen des vom BSH geförderten Projekt MeSMarT (Measurement of Ship Emission in the Marine Troposphere – MeSMarT) die erste Schiffsabgasmessstation in Wedel an der Elbe auf, um die Abgasfahnen von Seeschiffen im Elbetransit und damit den Einsatz schwefelarmer Schiffskraftstoffe zu kontrollieren. Am 15.09.2014, also vor genau 10 Jahren, wurde an dieser Station die erste Schiffsabgasfahne gemessen.

Seit dem Projektende betreibt das BSH diese Messstation operationell als Frühwarnsystem für mögliche Verstöße nach MARPOL Anlage VI und der EU-Schwefelrichtlinie. 2017 und 2018 wurde das BSH Stationsnetz um weitere Messstationen in Bremerhaven und Kiel erweitert. Seit 2021 ist auch das BSH Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff ATAIR mit einer Schiffsabgasmessstation ausgerüstet um den Schiffsverkehr in Nord- und Ostsee zu überwachen. Darüber hinaus finden in Kooperation mit der der europäischen maritimen Sicherheitsagentur (European Maritime Safety Agency – EMSA) seit 2022 regelmäßig Abgasmessungen über verschiedenen Schifffahrtsrouten statt. Schiffe die in diesen Gewässern unterwegs sind müssen entweder Kraftstoffe einsetzen, die einen Schwefelgehalt von 0,10 Prozent nicht überschreiten oder alternativ einen Abgaswäscher – einen sogenannten Scrubber – nutzen. Beides ist mit höheren Betriebskosten für die Schiffe verbunden.

Wenn mit dem BSH-Messnetz eine auffällige Abgasfahne gemessen wird, werden automatisch die Verfolgungsbehörden im nächsten Hafen, den das Schiff anläuft, informiert. Eine gerichtsfeste Kontrolle mit Kraftstoffanalyse wird durchgeführt.

Mit dem Schiff "Meine Fähre 1" ist jetzt eine neue deutschflaggige Fähre in Fahrt gekommen. Die Doppelendfähre verbindet den ostfriesischen Hafen Norddeich mit der Insel Norderney. Das Schiff hat Platz für 90 Fahrgäste und 27 Autos. (18.09.2024)

Meine Fähre 1Mit der "Meine Fähre 1" bringt die 2022 neu gegründete Norderneyer Reederei Meine Fähre GmbH ihr erstes Schiff in Fahrt. Anteilseigner der Reederei sind eine Stiftung und drei Hoteliersfamilien von Norderney, die mit der neuen Fährlinie zwischen Norddeich und Norderney den Service für Gäste, Einheimische und Handwerksbetriebe verbessern wollen. Derzeit werden jeweils vier Abfahrten täglich von Norddeich und Norderney angeboten.

Die "Meine Fähre 1" ist ein 50 m langer und 13,50 m breiter Neubau, der auf der Werft GS Yard im niederländischen Groningen gebaut wurde. Die unter deutscher Flagge fahrende Doppelendfähre hat Platz für 90 Fahrgäste und 27 PKWs. Eine Besonderheit des Schiffes sind die großen Laderampen und die gut sichtbaren, langen Ankerpfähle, die das sichere An- und Ablegen an der Rampe des Osthafens Norderneys ermöglichen.

Ein kurzer Bericht über den Start der neuen Fähre ist im NDR-Regionalfernsehen zu sehen.

Am 23. August ist der Inspektor vom Lotsenschoner "No.5 ELBE" Ernst-Joachim Schulze plötzlich verstorben. Die Mitglieder der Stiftung Hamburg Maritim, die das Traditionsschiff betreibt, und des Fördervereins „Freunde des Lotsenschoners No.5 ELBE“ nehmen am 25. September am Anleger Bremer Kai Abschied von ihrem langjährigen Freund und Kollegen. (13.09.2024)

Im Alter von 75 Jahren verlor Ernst-Joachim Schulze während eines Beratungsgesprächs mit unseren Besichtigerinnen und Besichtigern an Bord des Lotsenschoners "No.5 ELBE" plötzlich das Bewusstsein. Nach sofort eingeleiteten Reanimierungsversuchen wurde Herr Schulze vom Rettungsdienst ins Krankenhaus gebracht, wo er leider am Folgetag verstarb.

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Ernst-Joachim Schulze hat sich über viele Jahre nicht nur ehrenamtlich, sondern auch als von der Stiftung Hamburg Maritim angestellter Inspektor auf dem Traditionsschiff "No.5 ELBE" eingebracht. In seiner Aufgabe als Inspektor war er für sämtliche Instandhaltungsarbeiten zuständig und koordinierte die Werftaufenthalte für den Lotsenschoner. In Folge der Havarie der "No.5 ELBE" mit dem Container-Feederschiff ASTROSPRINTER im Jahr 2019 waren umfangreiche Reparaturen am Schiff notwendig. Gerade in dieser Zeit hat sich Ernst-Joachim Schulze mit seinem besonderen Engagement als unersetzbar erwiesen.

Wir als Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr sind für die Zertifizierung von Traditionsschiffen verantwortlich – damit auch für die über 140 Jahre alte "No.5 ELBE". Dabei haben wir die enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit mit Herrn Schulze stets sehr geschätzt. Unser besonderes Mitgefühl gilt seinen Angehörigen und allen Unterstützern und Freunden des Lotsenschoners "No.5 ELBE".

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Vom 1. September bis zum 30. November nehmen Hafenstaatkontrolleure besonders Heuerverträge und die ordnungsgemäße Zahlung von Heuern an Seeleute unter die Lupe. Mit ihrer diesjährigen "Concentrated Inspection Campaign" überprüfen die Staaten der Pariser und der Tokioter Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle, ob die Vorgaben des Seearbeitsübereinkommens eingehalten werden. (03.09.2024)

Mit ihrer aktuellen Schwerpunkt-Besichtigungskampagne – auf Englisch "Concentrated Inspection Campaign" – untersuchen Hafenstaatkontrolleure im Bereich des Paris MoU und Tokyo MoU seit dem 1. September Seeschiffe und ihre Besatzungen besonders auf das Einhalten der Vorgaben zu Heuerverträgen und zur regelmäßigen Zahlung von Heuern. Außerdem checken die Kontrolleure, ob die Reedereien die vorgeschriebenen finanziellen Sicherheiten für die Heimschaffung ihrer Seeleute hinterlegt haben.

In Deutschland ist die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr für die Hafenstaatkontrolle zuständig. Die Hafenstaatbesichtiger der Dienststelle, die alle früher selbst zur See gefahren sind, wurden für die Besichtigungskampagne besonders geschult. Für ihre Schwerpunkt-Kontrollen verwenden die Besichtigerinnen und Besichtiger speziell ausgearbeitete einheitliche Fragebögen.

Stellen die Kontrolleure bei einem Schiff fest, dass nicht alle Vorgaben erfüllt sind, muss der Reeder diese Mängel innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums beheben. Bei schwerwiegenden oder übermäßig vielen Mängeln kann das Schiff sogar festgehalten werden. Die Sekretariate der Pariser und der Tokioter Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle veröffentlichen jede Festhaltung eines Schiffes auf ihren Websites parismou.org und www.tokyo-mou.org.

Die Schwerpunkt-Kampagnen finden jedes Jahr über einen Zeitraum von drei Monaten von September bis November statt und werden im Rahmen der regulären Hafenstaatkontrollen durchgeführt.

Weitere Informationen zur gemeinsamen Besichtigungskampagne von Paris und Tokyo MoU sowie den Fragebogen finden Sie in der gemeinsamen Pressemitteilung.

Seit April 2024 ist der Besitz von bis zu 25 Gramm Cannabis zum Eigenkonsum durch das Cannabis-Gesetz erlaubt. Vor kurzem hat der Gesetzgeber zudem einen festen Cannabis-Grenzwert für den Straßenverkehr festgelegt. Aber was gilt in der Seeschifffahrt? (27.08.2024)

cannabis-bush-Bild von Oleg Petrjakov auf Pixabay.jpg

Das Wichtigste vorab: Trotz der Legalisierung einer geringen Menge Cannabis zum Eigenkonsum hat sich die Rechtslage in der Seeschifffahrt nicht geändert. Nach wie vor gilt ein Cannabis-Grenzwert von 1,0 ng/ml THC (Tetrahydrocannabinol) im Blutserum auf deutschen Seeschifffahrtsstraßen. Dieser Wert soll zwar an den kürzlich für den Straßenverkehr etwas erhöhen Grenzwert von 3,5 ng/ml THC angepasst werden, aber auch dieser Wert ist schnell überschritten, da er mit einer Blutalkoholkonzentration von 0,2 Promille vergleichbar ist.

Regelmäßiger Cannabis-Konsum hat häufig zur Folge, in seiner Arbeit an Bord eingeschränkt zu sein oder sein Schiff nicht mehr sicher führen zu können. Die Folgen können ein Bußgeld und der Entzug des Befähigungs- und des Seediensttauglichkeitszeugnisses sein. Der Grund für diese Sanktionen ist, dass regelmäßiger Cannabis-Konsum unmittelbar zu Leistungseinbußen in der Wahrnehmung, der Aufmerksamkeit und dem Reaktionsvermögen führt. Auch können erhebliche Nebenwirkungen auftreten – unter anderem Sedierung, Schläfrigkeit, Durchfall, Übelkeit, Erbrechen oder Fieber. Es macht einen Unterschied, ob man im privaten Umfeld Cannabis konsumiert - egal, ob legal oder illegal – oder in beruflicher Tätigkeit auf einem Seeschiff, auf dem jederzeit ein Not- oder Rettungsfall eintreten kann, der ein Mindestmaß an Einsatzfähigkeit voraussetzt.

Hinzu kommt: Cannabis-Konsum wirkt bei jedem anders. Die THC-Konzentration im Blut hängt stark von individuellen Faktoren ab: Wie oft und wieviel Cannabis konsumiert man? Wie leistungsfähig ist man im Allgemeinen und wie reagiert der Körper auf den Cannabis-Konsum? Wie weit ist man schon an Cannabis gewöhnt? Nach einem Urteil des Bundesverfassungsgerichts trägt der Cannabis-Konsument als Verursacher des Risikos "die verbleibende Unsicherheit" der individuell unterschiedlichen THC-Wirkung. Der Schutz der Allgemeinheit stehe über einem individuellen Recht auf Rausch, so das höchste deutsche Gericht.

Die BG Verkehr empfiehlt ihren Mitgliedsunternehmen, das Mitbringen von Cannabisprodukten an die Arbeitsstätte und das Konsumieren während der Arbeitszeit und der Pausen komplett zu untersagen. Die Berufsgenossenschaft begründet dies unter anderem mit der dann wirksameren Verhütung von Arbeitsunfällen für alle Mitarbeitenden.

Mehr Informationen zum Thema finden Sie auf unserer Website in der Rubrik "Maritime Medizin".

Schon seit langem können sich Seeleute auf den Philippinen auf ihre Seediensttauglichkeit untersuchen lassen. Nun hat der Seeärztliche Dienst der BG Verkehr drei weitere Ärzte in Manila für diese Untersuchungen zulassen, weitere werden folgen. Die Deutsche Flagge hat damit ihr Angebot für Seeleute und Reedereien ausgeweitet. (25.07.2024)

Alle zwei Jahre müssen Seeleute ihre körperliche und geistige Fitness (Seediensttauglichkeit) durch eine ärztliche Untersuchung nachweisen. Diese Untersuchungen dürfen nur besonders qualifizierte Ärztinnen und Ärzte durchführen.

In Deutschland erteilt der Seeärztliche Dienst der BG Verkehr die Zulassungen für diese Ärzte. Pro Jahr führen die 60 zugelassenen Ärztinnen und Ärzte etwa 15.000 Seediensttauglichkeitsuntersuchungen durch. Allein auf den Philippinen waren es im letzten Jahr mehr als 800 Untersuchungen.

Neue zugelassene Ärzte auf den Philippinen_BeateBahl-SÄD.jpgAuf Wunsch mehrerer deutscher Reedereien hat der Seeärztliche Dienst nun drei weitere Ärzte in Manila/Philippinen für Seediensttauglichkeitsuntersuchungen nach deutschen Standards zugelassen. Der Zulassung war ein intensives Einführungsseminar vor Ort durch die zwei leitenden Ärzte des Seeärztlichen Dienstes vorausgegangen. Geschult wurde die fachgerechte Untersuchung von Seeleuten sowie der Umgang mit dem Online-Seediensttauglichkeitsverzeichnis des Seeärztlichen Dienstes, in dem alle Untersuchungen nach deutschen Standards auf der Grundlage des Seearbeitsgesetzes gespeichert werden. Die Ärzte des Seeärztlichen Dienstes begutachteten auch die Untersuchungsräume in den Kliniken, in denen die neu zugelassenen Ärzte Seeleute untersuchen.

Neu zugelassen wurden Stephen P. Gacula von der Lazo Medical Clinic, Erwin F. Arches von der Angelus Medical Clinic sowie Job S. Gonzales von der Sagrada Corazon Medical in Manila. Diese Neu-Zulassungen ergänzen Dr. Leticia Abesamis und Dr. Joseph Bien C. Abesamis vom American Hospital, die bisher schon zugelassen waren.

Alle aktuell zugelassenen Ärztinnen und Ärzte im In- und Ausland sind auf der Website der Deutschen Flagge aufgelistet.

Neues ISM-Präventionsangebot: PSC Awareness

Die erste Ausgabe von "PSC Awareness" ist da! Der Newsletter bietet künftig mehrmals jährlich einen Überblick über die aktuelle Paris MoU-Performance der deutschflaggigen Schiffe, über die Paris MoU-News und über besonders nennenswerte Mängel, die bei Hafenstaatkontrollen der vorangegangenen Wochen festgestellt wurden.

Außerdem erhalten Reeder und Besatzung handfeste Tipps für anstehende PSC-Kontrollen. In jeder Ausgabe steht dabei ein konkreter Aspekt im Fokus, bei dem es zuletzt gehäuft Auffälligkeiten gab.

Zusätzlich zum Präventionsangebot "Checks on Board" unterstützt der übersichtliche Newsletter "PSC Awareness" Reedereien dabei, die Performance ihrer Schiffe zu optimieren. Für eine starke Seeschifffahrt unter Deutscher Flagge.

Sowohl die "Checks on Board" als auch die Ausgaben der Newsletters "PSC Awareness" finden Sie unter "Support für Reeder".

Der Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere (VDKS) hat auf seinem Verbandstag ein neues Präsidium gewählt. Mit der Neubesetzung verjüngt der Berufsverband seine Spitze und stellt sich damit neu auf. (21.06.2024)

Auf ihrem Verbandstag am 15. Juni wählten die Mitglieder des Verbands Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere (VDKS) ein neues Präsidium. Mit dieser Wahl hat der VDKS einen Generationenwechsel vollzogen.

Neuer Präsident des Verbands ist Sebastian Dießner, der Willi Wittig in seinem Amt ablöst. Der 44-jährige war zuvor bereits Vizepräsident des VDKS und hatte 2017 den Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere Weser-Ems gegründet. Nach seiner Marinezeit studierte er Nautik in Elsfleth und fuhr anschließend bei den Reedereien Hapag Lloyd, Aida, Scandlines, PPG, Wilhelmsen Ship Service und TUI Cruises. Sebastian Dießner ist aktuell als Staff Kapitän auf der MS "Europa 2" tätig.

Zu Vizepräsidenten des VDKS wurden Cynthia Wolter, Steffen Grünberg und Lukas Riemann gewählt.

Cynthia Wolter absolvierte vor ihrem Nautik-Studium an der Jade Hochschule in Elsfleth eine Lehre zur Technischen Zeichnerin am Institut für Flugzeugbau der Universität Stuttgart. Die 31-jährige ist aktuell als Schiffsoffizierin auf Errichterschiffen des Unternehmens Fred.Olsen Windcarrier im Bereich der Offshore-Windenergie tätig.

Steffen Grünberg ging bereits im Alter von 17 Jahren auf Hochseefischereifahrzeugen an Bord. Er studierte Nautik und fuhr danach für eine Hamburger Reederei auf Küstenmotorschiffen vorrangig in der europäischen Holz- und Papierfahrt. Mit 29 Jahren wurde er zum Kapitän berufen und fuhr dann ab Mitte der 1990er-Jahre in der europäischen Stückgutfahrt. Aus familiären Gründen wechselte er im Jahr 2000 zu einer Bremer Schleppreederei. Er ist aktuell als Inspektor tätig. Ehrenamtlich ist er Vorsitzender des Vereins der Kapitäne und Schiffsoffiziere an der Weser mit Sitz in Bremerhaven.

Lukas Riemann hat Nautik studiert und fuhr anschließend auf verschiedenen Schiffstypen zur See. Zuletzt war er als Chiefmate an Bord tätig, bevor er an Land wechselte. Der 29-jährige ist ehrenamtlich Vorsitzender des Vereins der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Lübeck.

Der VDKS ist der Berufsverband der deutschen Kapitäne und Schiffsoffiziere sowie der Studenten mit diesem Berufsziel. Er vertritt die beruflichen, wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Interessen seiner Mitglieder unter anderem gegenüber Ministerien und Behörden. Der Verband mit Sitz in Hamburg besteht aus korporativen Mitgliedern sowie Einzelmitgliedern. Nur Kapitäne und Schiffsoffiziere mit einem Befähigungszeugnis der Seeschifffahrt können Einzelmitglied des VDKS werden.

Das neue VDKS-Präsidium

Das neue VDKS-Präsidium, v.l.n.r.: Cynthia Wolter,  Sebastian Dießner, Steffen Grünberg. Auf dem Foto fehlt Lukas Riemann (siehe untenstehendes Foto).

Lukas Riemann, neuer VDKS-Vizepräsident

Lukas Riemann, neuer VDKS-Vizepräsident

Information für Schiffe im Australien-Verkehr

Bitte nehmen Sie die Marine Notice 2024/03 von der Australischen Schiffssicherheitsbehörde AMSA zur Kenntnis.  Darin thematisiert die AMSA ihre Überprüfung von Bilgenwasser-Separatoranlagen (15 ppm bilge separators) bei Hafenstaatkontrollen in Australien. Eine eingeschränkt funktionstüchtige oder beschädigte Öl-Wasser-Separatoranlage stellt einen Mangel dar, der ein Festhalten des Schiffes rechtfertigt.

In Kooperation mit dem Deutschen Segler-Verband und dem Deutschen Motoryachtverband organisierte das BSH am 10. Juni in Hamburg den ersten Runden Tisch „Biofouling in der Sportschifffahrt“. Hierzu kamen rund 50 Personen unterschiedlicher Interessensgruppen zu einem informativen Austausch und fachlichen Diskussionen rund um das Thema zusammen. (21.06.2024)

Vorträge adressierten unter anderem internationale Entwicklungen in diesem Bereich, Antifoulingprodukte, deren Zulassungsverfahren und biozidfreie Alternativen, Unterwasserreinigungsmöglichkeiten und deren Einschränkungen sowie den Bewuchsatlas des Umweltbundesamtes und gaben Anstoß zu angeregten Diskussionen. BSH-Präsident Helge Heegewaldt bedankte sich bei den Teilnehmerinnen und Teilnehmern des Runden Tisches: „Die Freizeitschifffahrt spielt eine wesentliche Rolle bei dem Schutz der Meeresumwelt. Umso mehr freue ich mich, dass die Nutzung von nachhaltigem Bewuchsschutz in der Sportbootszene immer intensiver diskutiert wird.“

Biofouling von Berufsschiffen und Sportbooten ist einer der Haupteintragspfade für die Verbreitung nicht-einheimischer Arten (Neobiota). Neben der Verbreitung gebietsfremder Arten wirkt sich das Biofouling auch negativ auf den Treibstoffverbrauch und damit auf eine Erhöhung der Treibhausgasemissionen aus. In besonders starken Fällen kann es sogar die Manövrierbarkeit und damit die Sicherheit beeinflussen. Um den Bootsbewuchs zu minimieren, werden unabhängig von der Region (Binnen, Nord- und Ostsee) überwiegend biozidhaltige Bewuchsschutz-Anstriche (Antifoulingsysteme, AFS) verwendet. Diese stellen eine bedeutende Quelle für den Eintrag von Schadstoffen und Partikeln dar.

Um über die Risiken des Biofouling, der Verwendung biozidhaltiger AFS sowie der Unterwasserreinigung aufzuklären und alternative Maßnahmen zu fördern, arbeitet das BSH an der Aufklärung und Sensibilisierung der Öffentlichkeit. So wurde beispielsweise ein Erklärvideo über den Umgang mit Biofouling „Exoten im Bewuchs – Bedeutung des Biofouling für die aquatische Umwelt“ veröffentlicht. Der Runde Tisch als Austauschformat dient dazu, den Dialog zwischen Anwenderinnen und Anwendern, Behörden, Wissenschaft und Industrie zu fördern und gemeinsame Lösungen zu erarbeiten. Das BSH wird diesen Dialog auch in Zukunft fördern und weiterhin an einheitlichen Lösungsansätzen und Maßnahmen arbeiten, die Sportbootnutzerinnen und -nutzer bei einem nachhaltigen Biofouling-Management unterstützen.

Weitere Informationen:

Die Deutsche Flagge hat sich in der Rangfolge der Flaggenstaaten gegenüber dem Vorjahr deutlich verbessert. Sie belegt jetzt Platz 21 auf der Weißen Liste der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle. Damit gehört die Deutsche Flagge weiter zu den Flaggen mit hoher Qualität. (18.06.2024)

Deutsche Flagge 400 x 600 Christian BubenzerLetztes Jahr lag die Deutsche Flagge noch auf Platz 34 im Flaggenstaaten-Ranking der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle (ParisMou), jetzt gelang der Sprung auf den 21. Platz. Das geht aus der gestern vom ParisMoU veröffentlichten und ab dem 1. Juli geltenden "Weiße-, Graue-, Schwarze-Liste" 2024/25 hervor.

Der Grund für den Aufstieg der Deutschen Flagge im Ranking sind weniger Festhaltungen von deutschflaggigen Schiffen bei Hafenstaatenkontrollen im vergangenen Jahr. Damit liegt die Deutsche Flagge im aktuellen Ranking vor den bei deutschen Reedern beliebten Flaggen Portugal (Platz 22, Vorjahr: 26), Liberia (Platz 30, Vorjahr: 25) und Antigua/Barbuda (Platz 35, Vorjahr: 31).

Den ersten Platz im Ranking des ParisMoU belegt wie im Vorjahr Dänemark. Auf den Plätzen 2 und 3 folgen die Niederlande (Vorjahr: 4) und Norwegen (Vorjahr: 5). Die weltweit größte Flagge Panama belegt Platz 55 (Vorjahr: 46) und befindet sich in der Grauen Liste des ParisMoU. Das Schlusslicht der 71 erfassten Flaggenstaaten bildet wie im Vorjahr Kamerun.

Die "Weiße-, Graue-, Schwarze-Liste" des ParisMoU basiert auf der Gesamtzahl der Kontrollen und Festhaltungen während eines 3-Jahres-Zeitraums für Flaggen mit mindestens 30 Überprüfungen in diesem Zeitraum. Das Ranking wird jedes Jahr neu veröffentlicht und bestimmt unter anderem darüber, wie häufig Schiffe bei Hafenstaatkontrollen überprüft werden.

Mit ihrem neuem Angebot "Checks on Board" unterstützt die Deutsche Flagge Reedereien dabei, ihre Schiffe auf Hafenstaatkontrollen im Ausland vorzubereiten. Das Ziel der praxisnahen Checklisten ist eine bessere Performance bei unangekündigten Besichtigungen. (12.06.2024)

Checks on Board aufgefächert 600x400Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr bietet mit ihrem neuen Service "Checks on Board" Reedereien mit deutschflaggigen Seeschiffen eine praxisnahe Vorbereitung vor allem auf Hafenstaatkontrollen im Ausland. Ziel dieser Checklisten ist es, die Performance der einzelnen Schiffe und der jeweiligen Reederei-Flotte zu verbessern und Mängel-Feststellungen bei Kontrollen präventiv zu vermeiden.

"Checks on Board" ist ein neues Angebot der Deutschen Flagge, das mit keinen Verpflichtungen verbunden ist; die Ergebnisse der Checks bleiben reederei-intern. Die Checklisten richten sich gleichermaßen an Schiffsführungen und Reederei-Inspektoren an Land, denn nach dem Kerngedanken des ISM-Codes sollten Schiffs- und Landbetrieb eng miteinander verzahnt sein.

Die verschiedenen Ausgaben von "Checks on Board" sind immer gleich aufgebaut: Der erste Teil enthält eine Checkliste zum jeweiligen Thema, der zweite Teil die Erläuterungen und Rechtsgrundlagen. Inhaltlich umfassen die "Checks on Board" den gesamten Schiffsbetrieb von der Schiffssicherheit über den Meeresumweltschutz bis hin zu den Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten.  

Aktuell sind unter www.deutsche-flagge.de/de/flagge/support-fuer-reeder folgende Ausgaben von "Checks on Board" abrufbar:

Weitere "Checks on Board" werden folgen.

Das Meer als schützenswerter ökologischer Lebensraum, aber auch als CO2-Speicher und Lagerstätte von Altmunition oder neue Heimat für eingeschleppte Arten – verschiedene Sichtweisen prägen den Blick auf Nordsee und Ostsee. Das 33. Meeresumwelt-Symposium hat sie am 28. und 29. Mai 2024 in Hamburg adressiert und stand dabei doch ganz im Zeichen des Meeressschutzes. (31.05.2024)

Heegewaldt_Helge_BSH_400x600.jpgBSH-Präsident Helge Heegewaldt betonte die Bedeutung der Meere – vor allem auch innerhalb von Deutschland: „Wir hier an der Küste kennen die Probleme der Meere. In Bayern, Baden-Württemberg, Hessen, Sachsen und Thüringen ist wenig oder überhaupt nicht bekannt, wie viel Schaden beispielsweise der Autoreifen-Abrieb, die Überdüngung in der Landwirtschaft, die Bestandteile aus Kosmetika und Pharmazeutika, die Rückstände aus Baustoffen, die die Flüsse mit sich bringen, im Meer anrichten. Diese Themen sind aber im ganzen Land von immenser Bedeutung. Umso mehr hat es mich gefreut, dass beim Meeresumweltsymposium 2024 alle Präsenzplätze in der katholischen Akademie bereits innerhalb von 24 Stunden nach Öffnung der Anmeldung ausgebucht waren. Das zeigt sowohl das wachsende Interesse an maritimen Themen als auch das zunehmende Verständnis für die Bedeutung der Meere.“

Heike Imhoff, Bundeministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV), unterstrich, dass die Bemühungen zum Schutz der Meere in Deutschland, insbesondere auch die hier angestrebte Integration von Schutz und Nutzung, nur auf der Basis solider wissenschaftlicher Fakten, wie sie unter anderem das Meeresumweltsymposium liefere, gelingen könnten. Nur so könne Deutschland einen wertvollen Beitrag für den Meeresumweltschutz weltweit leisten. Im Leitvortrag verdeutlichte der Wissenschaftsjournalist Dirk Steffens, wie wichtig der Schutz der Meere für uns alle als Gesellschaft ist und betonte die Bedeutung einer adressatenorientierten und konstruktiven Kommunikation: Meeresschutz und Klimaschutz zahlten am Ende auf das gleiche Thema ein. So könnten zum Beispiel große Wale eine außergewöhnlich wichtige Rolle im Klimaschutz spielen, da sie die erstaunliche Fähigkeit besäßen, große Mengen Kohlendioxid zu binden, nämlich im Schnitt über ihre Lebenszeit 33 Tonnen, dies sogar über den Tod hinaus. Sie sind damit sogar der Speicherkapazität von Wäldern quantitativ deutlich überlegen. Dies aber eben nur, wenn gesunde und saubere Meere ihnen einen angemessenen Lebensraum böten. Das sei jedoch leider kaum bekannt.

Auditorium_Quelle_BSH_400x600.jpgWie der Schutz und die Wiederherstellung von unbelasteten, artenreichen und produktiven Meeren gelingen kann, wenn deren Nutzungen durch den Menschen in naturverträglicher Weise gestaltet sind, damit setzt sich die Meeresoffensive der Bundesregierung unter anderem auseinander. Einblicke in den aktuellen Stand ihres zentralen Elements, der Nationalen Meeresstrategie (NMS), gab Anna Heinen aus dem BMUV. In den Themenblöcken „Der Schutz der Meere“, „Das Meer als CO2-Speicher“, „Eingeschleppte Arten“ und „Munition im Meer“ diskutierten die rund 800 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft, Verwaltung, Verbänden und der interessierten Öffentlichkeit – vor Ort in Präsenz und virtuell zugeschaltet – den jeweils aktuellen Stand der Forschung. Die Referentinnen und Referenten stellten neue Entwicklungen zu diesen Themen vor.

Die verschiedenen Perspektiven zwischen Umwelt- und Meeresschutz und immer weiter zunehmende Nutzungsinteressen im Meer prägten die Diskussionen und ermöglichten neue Blickwinkel. Das Spannungsfeld zwischen Chancen und Risiken, besonders von CO2-Speicherung im Meer und Geoengineering, prägte den Austausch und verdeutlichte einmal mehr die besondere Anziehungskraft des Meeresumwelt-Symposiums, dessen Veranstalter sich nicht scheuen, kontroverse Themen aufzugreifen und auf wissenschaftlicher Grundlage sachlich zu diskutieren. Bei der Bewertung eingeschleppter Arten in Bezug auf die heimische Tier- und Pflanzenwelt gab es sehr unterschiedliche Stimmen, weil die Auswirkungen erst noch weiter untersucht werden müssten. Verdrängungs- und Konkurrenzprozesse zwischen einheimischen und nicht-einheimischen Arten sind demnach allerdings auch im marinen Bereich sichtbar. Das Aussterben einer einheimischen Art durch Neobiota wurde aber bisher nicht beobachtet.

Neue Entwicklungen im Rahmen des Sofortprogramms des BMUV zur Munitionsbergung und -vernichtung, zum Beispiel geplante Pilotierungen, standen ebenfalls auf dem Programm. Eine Poster-Ausstellung und ein Science-Slam rundeten die Veranstaltung informativ und unterhaltsam ab.

Das Meeresumwelt-Symposium 2024 ist eine offizielle Aktivität der UN-Dekade der Meeresforschung für nachhaltige Entwicklung – eine Neuheit, welche die Bedeutung und den wissenschaftlichen Wert der Konferenz unterstreicht. Die Konferenz bringt die unterschiedlichen Akteure zusammen, um ganz konkret Maßnahmen und Lösungen für die drängendsten Probleme der Meeresumwelt zu besprechen. Das BSH organisiert das Meeresumwelt-Symposium im Auftrag des BMUV in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt und dem Bundesamt für Naturschutz regelmäßig einmal im Jahr.

Weitere Informationen:

Erste „High Density Electronical Navigational Chart“ (HD ENC) veröffentlicht

Die neuen Seekarten des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) versorgen die Schifffahrt mit viel genaueren Tiefenangaben und ermöglichen damit sowohl sicherere als auch effizientere Navigation. Die elektronischen Seekarten mit hoher Dichte (HD ENC) sind ab heute erhältlich und bilden dabei nur einen Zwischenschritt zu noch genaueren Karten, die der Standard “S100“ ab 2026 bringen soll.

Thomas Dehling, Abteilungsleiter Nautische Hydrographie im BSH, erklärt: „Wir reden viel über den neuen Seekartenstandard S100 und seine Vorteile, aber der kommt erst 2026. Aus der Schifffahrtsbranche wurde das BSH gefragt, ob wir die höhere Auflösung des Tiefenbildes nicht schon vorher in die elektronischen Seekarten einarbeiten können. Wir arbeiten schon seit Jahren intensiv an der Vorbereitung von S100 und können diesem Wunsch hiermit entsprechen“. Das erste neue Produkt dieser Art zeigt das Revier des Rostocker Hafens, weitere Gebiete folgen kontinuierlich.

Sobald die Vermessung neue Daten meldet, fließen diese direkt in die neuen HD ENC ein. Bei den bisherigen Produkten werden die aktualisierten Daten stets zeitgleich mit den Papierseekarten aktualisiert. Elektronisch geht das aber schneller. Seeleute erhalten künftig mit den HD ENC also schneller aktuelle Navigationsdaten.

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Ausschnitt einer herkömmlichen elektronischen Seekarte und zum Vergleich ein Ausschnitt der neuen HD ENC mit mehr Details. 

Schifffahrt erhält detaillierten Blick auf möglichen Raum zum Navigieren

Der nautische Informationsdienst des BSH veröffentlicht elektronische Seekartenprodukte gemäß den Standards der Internationalen Hydrographischen Organisation (IHO). Diese Produkte entsprechen einem spezifischen Regelwerk und werden vom BSH in elektronischer Form bereitgestellt. Die neuen HD ENC bieten ein deutlich exakteres Tiefenbild und deutlich exaktere Tiefenlinien, nämlich alle volle Meter statt nur alle 5 Meter. Dadurch ist der Navigationsraum detaillierter abgebildet und deshalb für die Schifffahrt besser nutzbar. Die immer größeren Schiffe brauchen in der vielbefahrenen Nordsee und besonders auch Ostsee möglichst viel Raum zum Navigieren. Die HD ENC ist deshalb ein wichtiger Beitrag zur Leichtigkeit und Sicherheit für die Schifffahrt.

Weitere Informationen:

Sicherheitsrisiko bei Aussetzvorrichtungen

Wir möchten Sie auf das neue ISM-Rundschreiben 01/2024 aufmerksam machen. Dieses enthält ein "Lessons Learned" der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen (BSU), worin ein Sicherheitsrisiko bei Aussetzvorrichtungen für Rettungsmittel thematisiert wird, das über den Einzelfall hinaus bedeutsam ist.

Das Rundschreiben und die "Lessons Learned" in seiner Anlage richten sich deshalb an alle Reedereien, Schiffsbetreiber, Klassifikationsgesellschaften, Schiffsführungen und Besatzungen, Hersteller von Aussetzvorrichtungen sowie mit deren Herstellung und Wartung beauftragten Serviceunternehmen.

Bitte nehmen Sie das ISM-Rundschreiben 01/2024 und die "Lessons Learned" zur Kenntnis und prüfen Sie, ob Sie möglicherweise von vergleichbaren Risiken betroffen sind oder ob es bei Ihrer Arbeit Schnittstellen zu diesem Sicherheitsrisiko gibt.

Seit letzter Woche fährt das Frachtschiff MS "Unden" der Reederei Rörd Braren unter Deutscher Flagge. Das 87m lange Schiff wurde bei der Werft Royal Bodewes gebaut und wechselte dann von der niederländischen zur Deutschen Flagge. Die Reederei Braren engagiert sich zudem in der Ausbildung von seemännischem Nachwuchs. (06.05.2024)

Die Reederei Rörd Braren, die ihren Sitz in Kollmar an der Unterelbe hat, wird die jetzt in Fahrt gekommene "Unden" vor allem im Nordeuropa-Verkehr einsetzen. Das 87m lange, 15m breite und 2.996 BRZ vermessende Schiff ist nach einem See in Mittelschweden benannt.

Gebaut wurde die "Unden" auf der Werft Royal Bodewes in Hoogezand in der niederländischen Provinz Groningen. Die Werft ist bekannt für die spektakulären Querstapelläufe ihrer Neubauten. Der Stapellauf der "Unden" ist auf einem knapp zweiminütigen Video auf dem YouTube-Kanal der Reederei Braren zu sehen.

Die "Unden" ist der aktuellste Neuzugang der Reederei Braren, die eine Flotte von neun Frachtschiffen betreibt – die meisten davon unter Deutscher Flagge. Im Spätherbst wird mit der "Mangen" ein Schwesterschiff der "Unden" die Reedereiflotte verstärken; bereits zuvor wird auf einer chinesischen Werft die etwas größere "Ute Braren" für die Reederei abgeliefert. Beide Schiffe werden die Deutsche Flagge bekommen und als Ausbildungsschiffe fungieren.

Die Reederei Rörd Braren ist seit Jahren sehr aktiv in der Ausbildung von seemännischen Nachwuchs. Neben Schiffsmechanikern bildet das Unternehmen Nautische und Technische Offiziersassistenten aus. In einem kurzen Video wirbt die Reederei Rörd Braren für die Ausbildung zum Schiffsmechaniker. Im Jahr 2017 zeichnete die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt die Reederei als "Exzellenten Ausbildungsbetrieb" aus.

Auch im Umweltschutzbereich zeigt sich die Reederei Rörd Braren engagiert. Bereits 1998 rüstete das Unternehmen zwei ihrer Schiffe mit einem Abgasnachbehandlungssystem aus und wurde dafür 2004 von der EU in Brüssel mit dem "Clean Marine Award" ausgezeichnet. 2021 ließ die Reederei auf ihrem Neubau "Annika Braren" einen Flettner-Rotor installieren – ein hoher, rotierender Zylinder, der durch Windunterstützung für zusätzlichen umweltfreundlichen Schub nach vorne und damit für die Einsparung von Treibstoff sorgt.

MV Unden im Nord-Ostsee-Kanal_Heckansicht

Das Bundesarbeitsministerium hat einen Gesetzentwurf vorgelegt, mit dem die Durchschnittsheuern aufgehoben werden sollen. Danach sollen Reedereien die Sozialversicherungsbeiträge für ihre Seeleute zukünftig genauso wie für Land-Arbeitnehmer berechnen können. Die Deutsche Flagge wird damit einfacher und unbürokratischer. (30.04.2024)

Bisher berechneten sich die Sozialversicherungsbeiträge für Seeleute auf deutschflaggigen Seeschiffen nicht nach deren tatsächlichen Einkommen, sondern nach den sogenannten Durchschnittsheuern. Diese D-Heuern sind Durchschnittswerte für Heuern, die von einem Ausschuss der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) auf der Grundlage der Tarifverträge für die deutsche Seeschifffahrt festgesetzt werden.

Nach den Planungen des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) sollen die Durchschnittsheuern abgeschafft werden. Der Referentenentwurf für das Unfallversicherungs-Weiterentwicklungsgesetz sieht für Seeleute die Umstellung des Melde- und Beitragsverfahrens von den Durchschnittsheuern auf das tatsächliche Entgelt vor. Damit würden für Seeleute die gleichen Regelungen für die Berechnung und Abführung von Sozialversicherungsbeiträgen wie in allen anderen Wirtschaftszweigen gelten. Durch die Aufhebung der bisherigen Sonderregelung für Seeleute können Reedereien zukünftig die gleiche Standardsoftware wie für die Abrechnung von Land-Arbeitnehmern nutzen. Die Deutsche Flagge wird dadurch einfacher und unbürokratischer.

Das BMAS betont in ihrem Gesetzentwurf, dass die Vereinfachung zu keinen Nachteilen für Seeleute führen wird (Seite 27):

"Durch die Aufhebung der besonderen Festsetzung des Durchschnittsheuer-Verfahrens für beschäftigte Seeleute werden die Seeleute in der Verbeitragung anderen gewerblichen Beschäftigten gleichgestellt, ohne dass dies zu Verschiebungen bei den Beiträgen in Form von Beitragsausfällen oder den daran anknüpfenden Leistungen für die Seeleute führen wird. Das Arbeitsentgelt für Seeleute setzt sich heute schon aus der Grundheuer, den Sonn-, Feiertags- und Nachtzuschlägen, den sonstigen Sachbezügen, einem pauschalierten Überstundenausgleich und dem Grundlohnergänzungsanspruch zusammen. Alle diese Lohnarten sind nach § 14 des Vierten Buches Sozialgesetzbuch dem laufenden oder einmalig gezahlten Entgelt zuzurechnen, so dass die Sonderregelung zur Festsetzung der Durchschnitts-Heuertabellen nicht mehr zu rechtfertigen ist."

Mit der Gesetzesänderung wird der maßgebliche § 92 SGB VII nicht mehr aus acht Absätzen bestehen, sondern nur noch aus einem Satz: der Regelung zum Jahresarbeitsverdienst für selbständige Küstenschiffer und Küstenfischer, die inhaltlich unverändert bleiben wird.

Die beabsichtigte Umstellung von der Durchschnittsheuer auf das tatsächliche Entgelt wird für alle Sozialversicherungszweige gelten.

Der geplanten Gesetzesänderung vorausgegangen waren umfangreiche Konsultationen des BMAS mit Reedereien, Heuer-Abrechnern, den Sozialpartnern der Seeschifffahrt sowie den beteiligten Sozialversicherungsträgern. Nach dem Referentenentwurf soll die Regelung zur Aufhebung der Durchschnittsheuern zum 1. Januar 2025 in Kraft treten; ob dieses Datum tatsächlich so bestehen bleibt, wird sich im weiteren Gesetzgebungsverfahren (Kabinettsbeschluss, Beschluss des Bundestags) zeigen.

Das am 22. April in Kappeln getaufte Crew Transfer Vessel "Impulse" soll künftig Servicepersonal zum Ostsee-Windpark Baltic 2 der EnBW GmbH befördern. Ein innovatives Rumpffedersystem macht den Belegschaftswechsel deutlich sicherer und den Betrieb effektiver als bei bisherigen Offshore-Transferschiffen. (25.04.2024)

Crew Transfer Vessel sind Schiffe, die Personal zu den auf See gelegenen Windparks bringen – denn diese Anlagen benötigen für die Wartung und den täglichen Betrieb Techniker und Technikerinnen vor Ort.

Eine ständige Herausforderung für Offshore-Transferschiffe ist der Seegang: Einerseits machen Wellenbewegungen die Überfahrt für die Monteure und Wartungskräfte ungemütlich und begünstigen Seekrankheit. Entscheidender aber sind die Risiken beim Erreichen des Ziels auf hoher See: Zum Übersetzen müssen die Beschäftigten eine steile Leiter besteigen. Bewegt sich das Schiff dabei auf und ab, kann dies zu unfallträchtigen Situationen führen. Genau hier setzt die Technik des neuen Transferschiffs an.

Die "Impulse" liegt auf zwei Rümpfen im Wasser, ähnlich wie ein Katamaran, doch das ist auch schon die einzige Gemeinsamkeit mitCrew Transfer Vessel Taufe "Impulse" 400x600 anderen Transferschiffen. Denn zwischen den Rümpfen und dem Deck des 18 Meter langen Neubaus wurde vorne und hinten eine Hydraulik eingebaut, die den Seegang ausgleicht. Für die Feinjustierung sind beide Rümpfe einzeln gelagert, so können sie den Wellengang auch unabhängig voneinander ausgleichen.
Dieses Rumpffederungssystem macht die Überfahrt für das Servicepersonal komfortabler und vor allem das Übersteigen auf See sicherer: Denn selbst bei Wellenhöhen von etwa zwei Metern bleibt das Oberdeck konstant auf derselben Höhe. Das Übersteigen auf die Leiter stellt keinen Balanceakt mehr dar.

Umweltfreundlicher Zweitnutzen des Hightech-Systems: Die Federung macht das Schiff nicht nur sicherer, sondern trägt auch zur Energieeffizienz bei. Denn die durch die Hydraulik erzeugte Reibungswärme wird für den Schiffsbetrieb benutzt.

Das innovative Crew Transfer Vessel ist ein gemeinsames Projekt des Energieversorgungsunternehmens EnBW und des Kappeler Schiffbau-StartUps Wallaby Boats GmbH. Gebaut wurde das Schiff von der Hitzler Werft in Lauenburg an der Elbe. Einsatzgebiet der "Impulse" wird die rund 30 Kilometer lange Strecke zum und vom Offshore-Windpark Baltic 2 sein, auf der Ostsee nördlich von Rügen.  

Ab dem nächsten Wintersemester beginnt in Rostock-Warnmünde der neue Master-Studiengang der Fachrichtung Seelotswesen. Damit können Nautikerinnen und Nautiker mit Bachelor-Abschluss in nur zwei Jahren in den Seelotsberuf einsteigen. Eine Voraussetzung dafür ist ein psychologischer Eignungstest beim Seeärztlichen Dienst der BG Verkehr. (12.04.2024)

Lotsenschiff © Christian Bubenzer 600x400Bisher galt: Wer Seelotse werden will, muss zuvor Nautik studiert haben, mehrere Jahre in einer "nautisch verantwortlichen Position" zur See gefahren sein und ein EU-Kapitänspatent haben. Solch gestandene Seelotsen wird es zwar zukünftig auch weiterhin geben, aber der durch Altersabgänge stark gestiegene Bedarf an qualifizierten Nachwuchslotsen bei gleichzeitig sinkender Zahl deutscher Seeleute macht neue Ausbildungswege erforderlich. 

Gemeinsam mit den Seelotsen und der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) ein neues Ausbildungskonzept entwickelt. Das Seelotsgesetz sieht nun drei mögliche Wege zum Lotsenberuf vor:

1. über das ausgefahrene Kapitänspatent wie bisher (LA 3), 

2. über das Kapitäns-Patent, aber ohne Fahrtzeit als Kapitän, gefolgt von 18 Monaten Aspirantenzeit bei der jeweiligen Lotsenbrüderschaft (LA 2),

3. über ein abgeschlossenes Nautik-Bachelor-Studium, gefolgt von 24 Monaten Aspirantenzeit bei der jeweiligen Lotsenbrüderschaft einschließlich eines verpflichtenden berufsintegrierten Master-Studiums im Seelotswesen (LA 1).

Für den neuen dritten Weg beginnt im kommenden Wintersemester der neue Master-StudiengangMasterstudiengang Seelotswesen - Staatsekretär/innen unterschreiben der Fachrichtung Seelotswesen an der Hochschule Wismar am Standort Rostock-Warnemünde. Dafür haben am Dienstag dieser Woche unter anderem die BMDV-Staatssekretärin Susanne Henkel, Staatssekretärin Susanne Bowen aus Mecklenburg-Vorpommern sowie Staatssekretär Guido Wendt aus Schleswig-Holstein die entsprechenden Verwaltungsvereinbarungen unterzeichnet. 

Der neue berufsbegleitende Master-Studiengang dauert 24 Monate und besteht aus Theorie-Inhalten sowieMasterstudiengang Seelotswesen - Rektoren u. Dalege unterschreiben der Praxis vor Ort. Im ersten Lernabschnitt an der Hochschule in Rostock-Warnemünde vertiefen die Studierenden ihre Kenntnisse aus dem Nautik-Bachelor-Studium (6 Monate). Dabei übernehmen Lotsen aus der Praxis einzelne Unterrichtseinheiten. Der zweite Lernabschnitt besteht aus einer 6-monatigen Praxiszeit im jeweiligen Seelotsrevier (Grundausbildung). Im dritten Lernabschnitt (12 Monate) lernen die angehenden Seelotsinnen und Seelotsen die lotsenspezifischen Fertigkeiten und legen dann eine theoretische Prüfung ab.

Passgenau zu den neuen Ausbildungswegen hat der Bund einen neuen psychologischen Eignungstest für die angehenden Seelotsinnen und Seelotsen entwickelt. Die Maritime Psychologie des Seeärztlichen Dienstes der BG Verkehr überprüft in einem zweitägigen Test in Hamburg, ob Seelotsenanwärterinnen und -anwärter für den anspruchsvollen Seelotsdienst psychologisch geeignet sind. Die Eignungskommission für den Test besteht aus einem Psychologen des Seeärztlichen Dienstes und einem aktiven Seelotsen – für ausreichend Praxisnähe ist also auch hier gesorgt.

Mehr Informationen zu den neuen Seelotsen-Ausbildungswegen bietet die Website Wir Lotsen. Wie der psychologische Eignungstest abläuft, ist auf der Website der Deutschen Flagge erklärt. 

MARPOL V Regel 10.3 gilt ab Mai 2024 bereits für Schiffe ab 100 BRZ

Schiffe, die im Hoheitsbereich von MARPOL-Vertragsstaaten unterwegs sind, müssen ab einer bestimmten Größe ein Mülltagebuch führen. Bisher begann diese Verpflichtung bei 400 BRZ. Das ändert sich nun: Ab dem 01. Mai 2024 gilt die Mülltagebuch-Pflicht bereits bei einer Schiffsgröße von 100 BRZ und darüber.

Unabhängig von der Schiffsgröße gilt die Mülltagebuch-Pflicht nach MARPOL V/10.3 weiterhin auch für alle Schiffe in internationaler Fahrt, die für 15 oder mehr Personen (Fahrgäste und Besatzung) zugelassen sind. Sowie für sämtliche festen und schwimmenden Plattformen.

Infos zu den geforderten Inhalten des Mülltagebuchs finden Sie in ISM-Rundschreiben 02/2018 – "Neue Form des Mülltagebuchs ab dem 01.03.2018".
Mülltagebücher in Papierform erhalten Sie bei allen bekannten Verkaufsstellen für Seetagebücher.
Hier auf unserer Website finden Sie außerdem eine Liste der für die Deutsche Flagge zugelassenen elektronischen (Müll-)Tagebücher. 

Lange galt Asbest als Wundermittel: Das natürliche Mineral ist feuerfest, isolierend, leicht zu verarbeiten und zudem noch günstig. Doch Asbest macht krank und kann Krebs verursachen. Die BG Verkehr hat nun zusammengefasst, was Reedereien bei einer Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes beachten müssen.

Wer in der Vergangenheit mit Asbest arbeitete, atmete häufig den Staub und damit die feinen Asbestfasern ein. Die mögliche Folge: bösartige Krebstumore oder Veränderungen des Lungenfells. Die Berufsgenossenschaften erkennen die berufsbedingte Staublungenerkrankung durch Asbest, die sogenannte Asbestose, als Berufskrankheit an. Asbest ist bei den tödlich verlaufenden Berufskrankheiten die häufigste Todesursache. Zwischen der Arbeit mit Asbest und dem Ausbruch der Krankheit können mehrere Jahrzehnte liegen. Im Mittel liegt die Latenzzeit bei 38 Jahren.

Seit 1993 darf Asbest in Deutschland nicht mehr hergestellt oder verwendet werden, auf europäischer Ebene seit 2005. Ab 2019 müssen alle Schiffe unter einer EU-Flagge ab 500 BRZ über ein Gefahrstoffverzeichnis verfügen, in dem auch Asbest erfasst sein muss. Mit dieser Verpflichtung aus der Verordnung EU/1257/2013 will die EU die Vorgaben aus der Schiffsrecyling-Konvention („Hong Kong Convention“) in ihr Recht umsetzen.

Weltweit gibt es dagegen kein Asbest-Verbot. Auf älteren Seeschiffen kann daher noch Asbest vorhanden sein. Flaggt ein solches Schiff unter die deutsche Flagge ein, muss der Reeder unter anderem eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, ein Asbest-Kastaster erstellen und für Pflicht-Vorsorgeuntersuchungen für seine Seeleute sorgen. Der Geschäftsbereich Prävention der BG Verkehr hat eine „Zusammenstellung der Pflichten eines Reeders bei der Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes“ erstellt.

Ergänzend zu dieser Zusammenstellung müssen Schiffsbetreiber auch die Vorschriften des internationalen SOLAS-Übereinkommens zum Verbot von Asbest auf Seeschiffen beachten. Das Rundschreiben MSC.1/Circ1374 "Informationen zum Verbot der Verwendung von Asbest an Bord von Schiffen" des Schiffssicherheitsausschusses der IMO gibt genauere Vorgaben und Informationen zum Thema Asbest auf Seeschiffen:

  1. Auf Schiffen, welche vor dem 01.07.2002 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien noch verbaut und zugelassen sein, sofern von diesen Materialien keine Gefährdung für die Besatzung an Bord ausgeht.
  2. Auf Schiffen, welche nach dem 01.07.2002 und vor dem 01.01.2011 gebaut wurden, darf der Einbau von asbesthaltige Materialien noch in Ausnahmefällen genehmigt worden sein.
  3. Auf Schiffen, welche nach dem 01.01.2011 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien nicht mehr verbaut und neu eingebaut werden (vgl.  Kapitel II-1, Regel 3-5 des SOLAS-Übereinkommens).

Das Rundschreiben ist im Verkehrsblatt Heft 19/2013 vom 23.09.2013 in deutscher Sprache veröffentlicht worden und ist für Schiffe unter deutscher Flagge verbindlich.

Auf manchen Seeschiffen finden Fachleute bei späteren Untersuchungen Asbest - zum Beispiel beim Erstellen eines Gefahrstoffinventars (IHM) nach der der EU-Verordnung 1257/2013 und des Hongkong-Übereinkommens für das Recycling von Schiffen. In diesen Fällen gilt für eine Asbestsanierung an Bord oder den Austausch des gesamten asbesthaltigen Materials eine Übergangszeit von maximal drei Jahren (vgl. Rundschreiben MSC.1/Circ1374). Diese Übergangszeit von maximal drei Jahren kann auch dann nicht verlängert werden, wenn:

  1. das Schiff zwischenzeitlich seine Flagge wechselt oder
  2. bei einem Schiff unter ausländischer Flagge bereits vor drei Jahren Asbest festgestellt wurde und das Schiff jetzt unter die deutsche Flagge gebracht werden soll.

Für Rückfragen zu diesen Vorgaben stehen die Experten des Referates Maschine der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr gerne bereit (e-mail: maschine@bg-verkehr.de oder Dipl.-Ing. Holger Steinbock unter der Tel.: +49 40 361 37-217).