Aktuelle Nachrichten

Mit ihrem neuem Angebot "Checks on Board" unterstützt die Deutsche Flagge Reedereien dabei, ihre Schiffe auf Hafenstaatkontrollen im Ausland vorzubereiten. Das Ziel der praxisnahen Checklisten ist eine bessere Performance bei unangekündigten Besichtigungen. (12.06.2024)

Checks on Board aufgefächert 600x400Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr bietet mit ihrem neuen Service "Checks on Board" Reedereien mit deutschflaggigen Seeschiffen eine praxisnahe Vorbereitung vor allem auf Hafenstaatkontrollen im Ausland. Ziel dieser Checklisten ist es, die Performance der einzelnen Schiffe und der jeweiligen Reederei-Flotte zu verbessern und Mängel-Feststellungen bei Kontrollen präventiv zu vermeiden.

"Checks on Board" ist ein neues Angebot der Deutschen Flagge, das mit keinen Verpflichtungen verbunden ist; die Ergebnisse der Checks bleiben reederei-intern. Die Checklisten richten sich gleichermaßen an Schiffsführungen und Reederei-Inspektoren an Land, denn nach dem Kerngedanken des ISM-Codes sollten Schiffs- und Landbetrieb eng miteinander verzahnt sein.

Die verschiedenen Ausgaben von "Checks on Board" sind immer gleich aufgebaut: Der erste Teil enthält eine Checkliste zum jeweiligen Thema, der zweite Teil die Erläuterungen und Rechtsgrundlagen. Inhaltlich umfassen die "Checks on Board" den gesamten Schiffsbetrieb von der Schiffssicherheit über den Meeresumweltschutz bis hin zu den Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten.  

Aktuell sind unter www.deutsche-flagge.de/de/flagge/support-fuer-reeder folgende Ausgaben von "Checks on Board" abrufbar:

Weitere "Checks on Board" werden folgen.

Das Meer als schützenswerter ökologischer Lebensraum, aber auch als CO2-Speicher und Lagerstätte von Altmunition oder neue Heimat für eingeschleppte Arten – verschiedene Sichtweisen prägen den Blick auf Nordsee und Ostsee. Das 33. Meeresumwelt-Symposium hat sie am 28. und 29. Mai 2024 in Hamburg adressiert und stand dabei doch ganz im Zeichen des Meeressschutzes. (31.05.2024)

Heegewaldt_Helge_BSH_400x600.jpgBSH-Präsident Helge Heegewaldt betonte die Bedeutung der Meere – vor allem auch innerhalb von Deutschland: „Wir hier an der Küste kennen die Probleme der Meere. In Bayern, Baden-Württemberg, Hessen, Sachsen und Thüringen ist wenig oder überhaupt nicht bekannt, wie viel Schaden beispielsweise der Autoreifen-Abrieb, die Überdüngung in der Landwirtschaft, die Bestandteile aus Kosmetika und Pharmazeutika, die Rückstände aus Baustoffen, die die Flüsse mit sich bringen, im Meer anrichten. Diese Themen sind aber im ganzen Land von immenser Bedeutung. Umso mehr hat es mich gefreut, dass beim Meeresumweltsymposium 2024 alle Präsenzplätze in der katholischen Akademie bereits innerhalb von 24 Stunden nach Öffnung der Anmeldung ausgebucht waren. Das zeigt sowohl das wachsende Interesse an maritimen Themen als auch das zunehmende Verständnis für die Bedeutung der Meere.“

Heike Imhoff, Bundeministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV), unterstrich, dass die Bemühungen zum Schutz der Meere in Deutschland, insbesondere auch die hier angestrebte Integration von Schutz und Nutzung, nur auf der Basis solider wissenschaftlicher Fakten, wie sie unter anderem das Meeresumweltsymposium liefere, gelingen könnten. Nur so könne Deutschland einen wertvollen Beitrag für den Meeresumweltschutz weltweit leisten. Im Leitvortrag verdeutlichte der Wissenschaftsjournalist Dirk Steffens, wie wichtig der Schutz der Meere für uns alle als Gesellschaft ist und betonte die Bedeutung einer adressatenorientierten und konstruktiven Kommunikation: Meeresschutz und Klimaschutz zahlten am Ende auf das gleiche Thema ein. So könnten zum Beispiel große Wale eine außergewöhnlich wichtige Rolle im Klimaschutz spielen, da sie die erstaunliche Fähigkeit besäßen, große Mengen Kohlendioxid zu binden, nämlich im Schnitt über ihre Lebenszeit 33 Tonnen, dies sogar über den Tod hinaus. Sie sind damit sogar der Speicherkapazität von Wäldern quantitativ deutlich überlegen. Dies aber eben nur, wenn gesunde und saubere Meere ihnen einen angemessenen Lebensraum böten. Das sei jedoch leider kaum bekannt.

Auditorium_Quelle_BSH_400x600.jpgWie der Schutz und die Wiederherstellung von unbelasteten, artenreichen und produktiven Meeren gelingen kann, wenn deren Nutzungen durch den Menschen in naturverträglicher Weise gestaltet sind, damit setzt sich die Meeresoffensive der Bundesregierung unter anderem auseinander. Einblicke in den aktuellen Stand ihres zentralen Elements, der Nationalen Meeresstrategie (NMS), gab Anna Heinen aus dem BMUV. In den Themenblöcken „Der Schutz der Meere“, „Das Meer als CO2-Speicher“, „Eingeschleppte Arten“ und „Munition im Meer“ diskutierten die rund 800 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft, Verwaltung, Verbänden und der interessierten Öffentlichkeit – vor Ort in Präsenz und virtuell zugeschaltet – den jeweils aktuellen Stand der Forschung. Die Referentinnen und Referenten stellten neue Entwicklungen zu diesen Themen vor.

Die verschiedenen Perspektiven zwischen Umwelt- und Meeresschutz und immer weiter zunehmende Nutzungsinteressen im Meer prägten die Diskussionen und ermöglichten neue Blickwinkel. Das Spannungsfeld zwischen Chancen und Risiken, besonders von CO2-Speicherung im Meer und Geoengineering, prägte den Austausch und verdeutlichte einmal mehr die besondere Anziehungskraft des Meeresumwelt-Symposiums, dessen Veranstalter sich nicht scheuen, kontroverse Themen aufzugreifen und auf wissenschaftlicher Grundlage sachlich zu diskutieren. Bei der Bewertung eingeschleppter Arten in Bezug auf die heimische Tier- und Pflanzenwelt gab es sehr unterschiedliche Stimmen, weil die Auswirkungen erst noch weiter untersucht werden müssten. Verdrängungs- und Konkurrenzprozesse zwischen einheimischen und nicht-einheimischen Arten sind demnach allerdings auch im marinen Bereich sichtbar. Das Aussterben einer einheimischen Art durch Neobiota wurde aber bisher nicht beobachtet.

Neue Entwicklungen im Rahmen des Sofortprogramms des BMUV zur Munitionsbergung und -vernichtung, zum Beispiel geplante Pilotierungen, standen ebenfalls auf dem Programm. Eine Poster-Ausstellung und ein Science-Slam rundeten die Veranstaltung informativ und unterhaltsam ab.

Das Meeresumwelt-Symposium 2024 ist eine offizielle Aktivität der UN-Dekade der Meeresforschung für nachhaltige Entwicklung – eine Neuheit, welche die Bedeutung und den wissenschaftlichen Wert der Konferenz unterstreicht. Die Konferenz bringt die unterschiedlichen Akteure zusammen, um ganz konkret Maßnahmen und Lösungen für die drängendsten Probleme der Meeresumwelt zu besprechen. Das BSH organisiert das Meeresumwelt-Symposium im Auftrag des BMUV in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt und dem Bundesamt für Naturschutz regelmäßig einmal im Jahr.

Weitere Informationen:

Erste „High Density Electronical Navigational Chart“ (HD ENC) veröffentlicht

Die neuen Seekarten des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) versorgen die Schifffahrt mit viel genaueren Tiefenangaben und ermöglichen damit sowohl sicherere als auch effizientere Navigation. Die elektronischen Seekarten mit hoher Dichte (HD ENC) sind ab heute erhältlich und bilden dabei nur einen Zwischenschritt zu noch genaueren Karten, die der Standard “S100“ ab 2026 bringen soll.

Thomas Dehling, Abteilungsleiter Nautische Hydrographie im BSH, erklärt: „Wir reden viel über den neuen Seekartenstandard S100 und seine Vorteile, aber der kommt erst 2026. Aus der Schifffahrtsbranche wurde das BSH gefragt, ob wir die höhere Auflösung des Tiefenbildes nicht schon vorher in die elektronischen Seekarten einarbeiten können. Wir arbeiten schon seit Jahren intensiv an der Vorbereitung von S100 und können diesem Wunsch hiermit entsprechen“. Das erste neue Produkt dieser Art zeigt das Revier des Rostocker Hafens, weitere Gebiete folgen kontinuierlich.

Sobald die Vermessung neue Daten meldet, fließen diese direkt in die neuen HD ENC ein. Bei den bisherigen Produkten werden die aktualisierten Daten stets zeitgleich mit den Papierseekarten aktualisiert. Elektronisch geht das aber schneller. Seeleute erhalten künftig mit den HD ENC also schneller aktuelle Navigationsdaten.

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Ausschnitt einer herkömmlichen elektronischen Seekarte und zum Vergleich ein Ausschnitt der neuen HD ENC mit mehr Details. 

Schifffahrt erhält detaillierten Blick auf möglichen Raum zum Navigieren

Der nautische Informationsdienst des BSH veröffentlicht elektronische Seekartenprodukte gemäß den Standards der Internationalen Hydrographischen Organisation (IHO). Diese Produkte entsprechen einem spezifischen Regelwerk und werden vom BSH in elektronischer Form bereitgestellt. Die neuen HD ENC bieten ein deutlich exakteres Tiefenbild und deutlich exaktere Tiefenlinien, nämlich alle volle Meter statt nur alle 5 Meter. Dadurch ist der Navigationsraum detaillierter abgebildet und deshalb für die Schifffahrt besser nutzbar. Die immer größeren Schiffe brauchen in der vielbefahrenen Nordsee und besonders auch Ostsee möglichst viel Raum zum Navigieren. Die HD ENC ist deshalb ein wichtiger Beitrag zur Leichtigkeit und Sicherheit für die Schifffahrt.

Weitere Informationen:

Sicherheitsrisiko bei Aussetzvorrichtungen

Wir möchten Sie auf das neue ISM-Rundschreiben 01/2024 aufmerksam machen. Dieses enthält ein "Lessons Learned" der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen (BSU), worin ein Sicherheitsrisiko bei Aussetzvorrichtungen für Rettungsmittel thematisiert wird, das über den Einzelfall hinaus bedeutsam ist.

Das Rundschreiben und die "Lessons Learned" in seiner Anlage richten sich deshalb an alle Reedereien, Schiffsbetreiber, Klassifikationsgesellschaften, Schiffsführungen und Besatzungen, Hersteller von Aussetzvorrichtungen sowie mit deren Herstellung und Wartung beauftragten Serviceunternehmen.

Bitte nehmen Sie das ISM-Rundschreiben 01/2024 und die "Lessons Learned" zur Kenntnis und prüfen Sie, ob Sie möglicherweise von vergleichbaren Risiken betroffen sind oder ob es bei Ihrer Arbeit Schnittstellen zu diesem Sicherheitsrisiko gibt.

Seit letzter Woche fährt das Frachtschiff MS "Unden" der Reederei Rörd Braren unter Deutscher Flagge. Das 87m lange Schiff wurde bei der Werft Royal Bodewes gebaut und wechselte dann von der niederländischen zur Deutschen Flagge. Die Reederei Braren engagiert sich zudem in der Ausbildung von seemännischem Nachwuchs. (06.05.2024)

Die Reederei Rörd Braren, die ihren Sitz in Kollmar an der Unterelbe hat, wird die jetzt in Fahrt gekommene "Unden" vor allem im Nordeuropa-Verkehr einsetzen. Das 87m lange, 15m breite und 2.996 BRZ vermessende Schiff ist nach einem See in Mittelschweden benannt.

Gebaut wurde die "Unden" auf der Werft Royal Bodewes in Hoogezand in der niederländischen Provinz Groningen. Die Werft ist bekannt für die spektakulären Querstapelläufe ihrer Neubauten. Der Stapellauf der "Unden" ist auf einem knapp zweiminütigen Video auf dem YouTube-Kanal der Reederei Braren zu sehen.

Die "Unden" ist der aktuellste Neuzugang der Reederei Braren, die eine Flotte von neun Frachtschiffen betreibt – die meisten davon unter Deutscher Flagge. Im Spätherbst wird mit der "Mangen" ein Schwesterschiff der "Unden" die Reedereiflotte verstärken; bereits zuvor wird auf einer chinesischen Werft die etwas größere "Ute Braren" für die Reederei abgeliefert. Beide Schiffe werden die Deutsche Flagge bekommen und als Ausbildungsschiffe fungieren.

Die Reederei Rörd Braren ist seit Jahren sehr aktiv in der Ausbildung von seemännischen Nachwuchs. Neben Schiffsmechanikern bildet das Unternehmen Nautische und Technische Offiziersassistenten aus. In einem kurzen Video wirbt die Reederei Rörd Braren für die Ausbildung zum Schiffsmechaniker. Im Jahr 2017 zeichnete die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt die Reederei als "Exzellenten Ausbildungsbetrieb" aus.

Auch im Umweltschutzbereich zeigt sich die Reederei Rörd Braren engagiert. Bereits 1998 rüstete das Unternehmen zwei ihrer Schiffe mit einem Abgasnachbehandlungssystem aus und wurde dafür 2004 von der EU in Brüssel mit dem "Clean Marine Award" ausgezeichnet. 2021 ließ die Reederei auf ihrem Neubau "Annika Braren" einen Flettner-Rotor installieren – ein hoher, rotierender Zylinder, der durch Windunterstützung für zusätzlichen umweltfreundlichen Schub nach vorne und damit für die Einsparung von Treibstoff sorgt.

MV Unden im Nord-Ostsee-Kanal_Heckansicht

Jetzt herausragende maritime Lehrkräfte nominieren

Das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) schreibt einen Wettbewerb für die besten akademischen maritimen Lehrkräfte aus. Der Aufruf richtet sich an alle Studierenden in den akademischen maritimen Studienfächern: Schlagen Sie Ihre herausragenden Professoren und Dozentinnen für diesen Preis vor – natürlich jeweils samt einer guten Begründung. Als Student oder Studentin bringen Sie auf diesem Wege auch Ihre Wertschätzung für das Engagement und die geleistete Arbeit Ihrer Professorinnen und Dozenten zum Ausdruck.

Nominierungen sind bis zum 30. Juni 2024 möglich.  

Im Anschluss wird eine Jury mit Mitgliedern der Ständigen Arbeitsgemeinschaft der Küstenländer für das Seefahrtbildungswesen (StAK) auf Basis der Nominierungen die Preisträger und Preisträgerinnen auswählen. Die feierliche Preisverleihung findet am 12. November im Rahmen des Bremer Schifffahrtskongresses statt.

Detaillierte Infos zum Wettbewerb finden Sie in der Ausschreibung des Deutschen Maritimen Zentrums.

Das Bundesarbeitsministerium hat einen Gesetzentwurf vorgelegt, mit dem die Durchschnittsheuern aufgehoben werden sollen. Danach sollen Reedereien die Sozialversicherungsbeiträge für ihre Seeleute zukünftig genauso wie für Land-Arbeitnehmer berechnen können. Die Deutsche Flagge wird damit einfacher und unbürokratischer. (30.04.2024)

Bisher berechneten sich die Sozialversicherungsbeiträge für Seeleute auf deutschflaggigen Seeschiffen nicht nach deren tatsächlichen Einkommen, sondern nach den sogenannten Durchschnittsheuern. Diese D-Heuern sind Durchschnittswerte für Heuern, die von einem Ausschuss der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) auf der Grundlage der Tarifverträge für die deutsche Seeschifffahrt festgesetzt werden.

Nach den Planungen des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) sollen die Durchschnittsheuern abgeschafft werden. Der Referentenentwurf für das Unfallversicherungs-Weiterentwicklungsgesetz sieht für Seeleute die Umstellung des Melde- und Beitragsverfahrens von den Durchschnittsheuern auf das tatsächliche Entgelt vor. Damit würden für Seeleute die gleichen Regelungen für die Berechnung und Abführung von Sozialversicherungsbeiträgen wie in allen anderen Wirtschaftszweigen gelten. Durch die Aufhebung der bisherigen Sonderregelung für Seeleute können Reedereien zukünftig die gleiche Standardsoftware wie für die Abrechnung von Land-Arbeitnehmern nutzen. Die Deutsche Flagge wird dadurch einfacher und unbürokratischer.

Das BMAS betont in ihrem Gesetzentwurf, dass die Vereinfachung zu keinen Nachteilen für Seeleute führen wird (Seite 27):

"Durch die Aufhebung der besonderen Festsetzung des Durchschnittsheuer-Verfahrens für beschäftigte Seeleute werden die Seeleute in der Verbeitragung anderen gewerblichen Beschäftigten gleichgestellt, ohne dass dies zu Verschiebungen bei den Beiträgen in Form von Beitragsausfällen oder den daran anknüpfenden Leistungen für die Seeleute führen wird. Das Arbeitsentgelt für Seeleute setzt sich heute schon aus der Grundheuer, den Sonn-, Feiertags- und Nachtzuschlägen, den sonstigen Sachbezügen, einem pauschalierten Überstundenausgleich und dem Grundlohnergänzungsanspruch zusammen. Alle diese Lohnarten sind nach § 14 des Vierten Buches Sozialgesetzbuch dem laufenden oder einmalig gezahlten Entgelt zuzurechnen, so dass die Sonderregelung zur Festsetzung der Durchschnitts-Heuertabellen nicht mehr zu rechtfertigen ist."

Mit der Gesetzesänderung wird der maßgebliche § 92 SGB VII nicht mehr aus acht Absätzen bestehen, sondern nur noch aus einem Satz: der Regelung zum Jahresarbeitsverdienst für selbständige Küstenschiffer und Küstenfischer, die inhaltlich unverändert bleiben wird.

Die beabsichtigte Umstellung von der Durchschnittsheuer auf das tatsächliche Entgelt wird für alle Sozialversicherungszweige gelten.

Der geplanten Gesetzesänderung vorausgegangen waren umfangreiche Konsultationen des BMAS mit Reedereien, Heuer-Abrechnern, den Sozialpartnern der Seeschifffahrt sowie den beteiligten Sozialversicherungsträgern. Nach dem Referentenentwurf soll die Regelung zur Aufhebung der Durchschnittsheuern zum 1. Januar 2025 in Kraft treten; ob dieses Datum tatsächlich so bestehen bleibt, wird sich im weiteren Gesetzgebungsverfahren (Kabinettsbeschluss, Beschluss des Bundestags) zeigen.

Das am 22. April in Kappeln getaufte Crew Transfer Vessel "Impulse" soll künftig Servicepersonal zum Ostsee-Windpark Baltic 2 der EnBW GmbH befördern. Ein innovatives Rumpffedersystem macht den Belegschaftswechsel deutlich sicherer und den Betrieb effektiver als bei bisherigen Offshore-Transferschiffen. (25.04.2024)

Crew Transfer Vessel sind Schiffe, die Personal zu den auf See gelegenen Windparks bringen – denn diese Anlagen benötigen für die Wartung und den täglichen Betrieb Techniker und Technikerinnen vor Ort.

Eine ständige Herausforderung für Offshore-Transferschiffe ist der Seegang: Einerseits machen Wellenbewegungen die Überfahrt für die Monteure und Wartungskräfte ungemütlich und begünstigen Seekrankheit. Entscheidender aber sind die Risiken beim Erreichen des Ziels auf hoher See: Zum Übersetzen müssen die Beschäftigten eine steile Leiter besteigen. Bewegt sich das Schiff dabei auf und ab, kann dies zu unfallträchtigen Situationen führen. Genau hier setzt die Technik des neuen Transferschiffs an.

Die "Impulse" liegt auf zwei Rümpfen im Wasser, ähnlich wie ein Katamaran, doch das ist auch schon die einzige Gemeinsamkeit mitCrew Transfer Vessel Taufe "Impulse" 400x600 anderen Transferschiffen. Denn zwischen den Rümpfen und dem Deck des 18 Meter langen Neubaus wurde vorne und hinten eine Hydraulik eingebaut, die den Seegang ausgleicht. Für die Feinjustierung sind beide Rümpfe einzeln gelagert, so können sie den Wellengang auch unabhängig voneinander ausgleichen.
Dieses Rumpffederungssystem macht die Überfahrt für das Servicepersonal komfortabler und vor allem das Übersteigen auf See sicherer: Denn selbst bei Wellenhöhen von etwa zwei Metern bleibt das Oberdeck konstant auf derselben Höhe. Das Übersteigen auf die Leiter stellt keinen Balanceakt mehr dar.

Umweltfreundlicher Zweitnutzen des Hightech-Systems: Die Federung macht das Schiff nicht nur sicherer, sondern trägt auch zur Energieeffizienz bei. Denn die durch die Hydraulik erzeugte Reibungswärme wird für den Schiffsbetrieb benutzt.

Das innovative Crew Transfer Vessel ist ein gemeinsames Projekt des Energieversorgungsunternehmens EnBW und des Kappeler Schiffbau-StartUps Wallaby Boats GmbH. Gebaut wurde das Schiff von der Hitzler Werft in Lauenburg an der Elbe. Einsatzgebiet der "Impulse" wird die rund 30 Kilometer lange Strecke zum und vom Offshore-Windpark Baltic 2 sein, auf der Ostsee nördlich von Rügen.  

Stellenausschreibung für 2 Senior Java Entwickler*innen (m/divers/w)

Die Dienststelle Schiffssicherheit sucht für die Arbeit in der IT-Abteilung der BG Verkehr zum Ausbau der Digitalisierung durch die Entwicklung von maßgeschneiderten IT-Lösungen über den gesamten Software-Lebenszyklus hinweg 2 Senior Java Entwickler*innen. Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Die Einzelheiten finden Sie in der Stellenausschreibung und hier das wichtigste in Kürze:

Position / Stelle

Qualifikation

Laufbahn

Ort

Ersch.- Datum

Bewerbungsfrist / Bewerben bis

Vollständiges Stellenangebot

Senior Java Entwickler*in
(m/divers/w)

technisches (Fach-)Hochschulstudium in den Bereichen Informatik, Wirtschaftsinformatik, Elektrotechnik

Alternativen und weitere Anforderungen siehe Stellenausschreibung

Entgeltgruppe 11 des Tarifvertrages der Berufsgenossenschaften Hamburg 19.04.2024 08.05.2025 Link zur Stellenausschreibung

"Jan Maria" heißt der neueste Zuwachs der deutschen Fischereiflotte. Der vom niederländischen Fischerei-Konzern Parlevliet & Van der Plas (P&P) bereederte Trawler wurde am 5. April in seinem Heimathafen Bremerhaven getauft. Das von der Brücke bis zum Maschinenraum mit neuester Technik ausgestattete Schiff wird im Nordatlantik fischen – und kann dort bis zu 100 Tonnen Fang pro Tag direkt an Bord verarbeiten. (10.04.2024)

Hochsee-Trawler Jan-Maria © Holger SteinbockDie feierliche Taufzeremonie fand bei starkem Regen, aber bei bester Stimmung im Bremerhavener Fischereihafen statt. Vor zahlreichen nationalen und internationalen Gästen wurden Reden und Danksagungen aus Politik und Wirtschaft gehalten, ehe Taufpatin Gerda Von der Plas zum traditionellen Champagnerflaschenwurf schritt und die Flasche schließlich unter Applaus am Bug zerschellte.

Das 88,10 Meter lange und in der Türkei gebaute Schiff zählt zu den modernsten seiner Art. InFischfabrik auf der "Jan Maria"  © Almut Wenge der vollautomatischen Fabrik unter Deck werden die gefangenen Fische gehäutet, filetiert, schockgefrostet und verpackt. Bis zu 100 Tonnen Fang können täglich so verarbeitet werden, nur fünf Mann pro Schicht sind für den reibungslosen Betrieb der großen Anlage nötig. Gefischt wird im Nordatlantik auf Weißfische wie Kabeljau, Rotbarsch, Schwarzer Heilbutt sowie nach Garnelen.

Jede Fangfahrt ist auf zirka sechs Wochen ausgelegt, die meisten der 40 Mann an Bord arbeiten im Schichtdienst nach MLC-Regularien rund um die Uhr. Für die Besatzung stehen an Bord eine Lounge, Kinoraum, Sauna, Fitnessraum sowie ein Hospital mit Krankenraum zur Verfügung.

Die "Jan Maria" wird von der Nordbank Hochseefischerei GmbH mit Sitz in Bremerhaven betrieben – einer deutschen Tochterfirmen der niederländischen P&P-Gruppe. Der familiengeführte Konzern, zu der auch das ebenfalls in Bremerhaven ansässige Firma Deutsche See gehört, gilt mit rund 8.000 Beschäftigten als größtes Fischereiunternehmen in Europa.

Der neue Trawler "Jan Maria" löst die 1990 gebaute und bisher in Rostock beheimatete "Gerda Maria" ab, die nun zum Verkauf steht.

Ab dem nächsten Wintersemester beginnt in Rostock-Warnmünde der neue Master-Studiengang der Fachrichtung Seelotswesen. Damit können Nautikerinnen und Nautiker mit Bachelor-Abschluss in nur zwei Jahren in den Seelotsberuf einsteigen. Eine Voraussetzung dafür ist ein psychologischer Eignungstest beim Seeärztlichen Dienst der BG Verkehr. (12.04.2024)

Lotsenschiff © Christian Bubenzer 600x400Bisher galt: Wer Seelotse werden will, muss zuvor Nautik studiert haben, mehrere Jahre in einer "nautisch verantwortlichen Position" zur See gefahren sein und ein EU-Kapitänspatent haben. Solch gestandene Seelotsen wird es zwar zukünftig auch weiterhin geben, aber der durch Altersabgänge stark gestiegene Bedarf an qualifizierten Nachwuchslotsen bei gleichzeitig sinkender Zahl deutscher Seeleute macht neue Ausbildungswege erforderlich. 

Gemeinsam mit den Seelotsen und der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) ein neues Ausbildungskonzept entwickelt. Das Seelotsgesetz sieht nun drei mögliche Wege zum Lotsenberuf vor:

1. über das ausgefahrene Kapitänspatent wie bisher (LA 3), 

2. über das Kapitäns-Patent, aber ohne Fahrtzeit als Kapitän, gefolgt von 18 Monaten Aspirantenzeit bei der jeweiligen Lotsenbrüderschaft (LA 2),

3. über ein abgeschlossenes Nautik-Bachelor-Studium, gefolgt von 24 Monaten Aspirantenzeit bei der jeweiligen Lotsenbrüderschaft einschließlich eines verpflichtenden berufsintegrierten Master-Studiums im Seelotswesen (LA 1).

Für den neuen dritten Weg beginnt im kommenden Wintersemester der neue Master-StudiengangMasterstudiengang Seelotswesen - Staatsekretär/innen unterschreiben der Fachrichtung Seelotswesen an der Hochschule Wismar am Standort Rostock-Warnemünde. Dafür haben am Dienstag dieser Woche unter anderem die BMDV-Staatssekretärin Susanne Henkel, Staatssekretärin Susanne Bowen aus Mecklenburg-Vorpommern sowie Staatssekretär Guido Wendt aus Schleswig-Holstein die entsprechenden Verwaltungsvereinbarungen unterzeichnet. 

Der neue berufsbegleitende Master-Studiengang dauert 24 Monate und besteht aus Theorie-Inhalten sowieMasterstudiengang Seelotswesen - Rektoren u. Dalege unterschreiben der Praxis vor Ort. Im ersten Lernabschnitt an der Hochschule in Rostock-Warnemünde vertiefen die Studierenden ihre Kenntnisse aus dem Nautik-Bachelor-Studium (6 Monate). Dabei übernehmen Lotsen aus der Praxis einzelne Unterrichtseinheiten. Der zweite Lernabschnitt besteht aus einer 6-monatigen Praxiszeit im jeweiligen Seelotsrevier (Grundausbildung). Im dritten Lernabschnitt (12 Monate) lernen die angehenden Seelotsinnen und Seelotsen die lotsenspezifischen Fertigkeiten und legen dann eine theoretische Prüfung ab.

Passgenau zu den neuen Ausbildungswegen hat der Bund einen neuen psychologischen Eignungstest für die angehenden Seelotsinnen und Seelotsen entwickelt. Die Maritime Psychologie des Seeärztlichen Dienstes der BG Verkehr überprüft in einem zweitägigen Test in Hamburg, ob Seelotsenanwärterinnen und -anwärter für den anspruchsvollen Seelotsdienst psychologisch geeignet sind. Die Eignungskommission für den Test besteht aus einem Psychologen des Seeärztlichen Dienstes und einem aktiven Seelotsen – für ausreichend Praxisnähe ist also auch hier gesorgt.

Mehr Informationen zu den neuen Seelotsen-Ausbildungswegen bietet die Website Wir Lotsen. Wie der psychologische Eignungstest abläuft, ist auf der Website der Deutschen Flagge erklärt. 

Höhere Förderbeträge für Fortbildung von Seeleuten

Die Stiftung „Schifffahrtsstandort Deutschland“ fördert bereits seit über zehn Jahren die nautische und technische Berufsausbildung sowie die Fortbildung von Seeleuten. Diese zielgerichtete Förderung unterstützt die in der Aus- und Weiterbildung des maritimen Nachwuchses engagierten Unternehmen in Deutschland.

Nachdem die Stiftung im letzten Jahr bereits die Fördersummen für die Berufsausbildung erhöht hat, steigen nun auch die Förderbeträge für Fortbildungen. Für das Förderjahr 2024 hat die Stiftung sowohl die Förderhöchstbeträge je Unterstützungsberechtigter/m als auch je Fortbildungsmaßnahme um jeweils € 600 angehoben – auf € 3.600 und € 4.600. Zudem steigt die maximale Förderhöhe der überbetrieblichen Ausbildung ebenfalls um € 600 auf € 3.200.

Die Förderbeträge für die nautische und technische Berufsausbildung und die Ablösebeträge für Ausflaggungen nach § 7 Abs. 3 des Flaggenrechtsgesetzes bleiben unverändert.

Die Anträge für die verschiedenen Fördermaßnahmen im Jahr 2024 können ab sofort gestellt und müssen bis spätestens 28.02.2025, 18 Uhr, bei der Stiftung eingereicht werden. Weitere Informationen zur Förderung und die entsprechenden Antragsformulare finden sie in unserer Rubrik "Finanzen" und auf der Website der Stiftung „Schifffahrtsstandort Deutschland“.

Technische Wachoffizierin / Technischen Wachoffizier (m/w/d)

Nehmen Sie Kurs auf Ihren Traumjob und kommen zu uns an Bord!

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) sucht zum nächstmöglichen Zeitpunkt für ihre behördeneigenen Schiffe Atair und Wega unbefristet und Komet befristet je eine/einen Technische Wachoffizierin / Technischen Wachoffizier (m/w/d). Das Einsatzgebiet ist Nordsee und Ostsee sowie Nordatlantik.

Position/Stelle

Qualifikation

Laufbahn

Ort

Ersch. Datum

Bewerbungsfrist / Bewerben bis

Vollständiges Stellenangebot

Technische Wachoffizierin / Technischen Wachoffizier (m/w/d)

 

Gültiges Befähigungszeugnis als Technische Wachoffizierin/Technischer Wachoffizier STCW Regel III/1

Gültige Seediensttauglichkeit nach I/9 der Anlage zum STCW-Übereinkommen

Nachweise über die Befähigung nach VI/1 (SGA), VI/2 (SÜB) und VI/3 (SLB) der Anlage zum STCW-Übereinkommen

Deutsche Sprachkenntnisse der Niveaustufe B1 (GER) (werden im Auswahlgespräch geprüft)

mittlerer Dienst

Einsatzgebiet: Nordsee, Ostsee sowie Nordatlantik;

Dienstort: Hamburg

13.03.2024

verlängert bis zum 30.09.2024

Link zum Stellenangebot

Einerseits zu viele bürokratischen Hürden, andererseits so viele Berufsanfänger wie lange nicht mehr – die Stimmung auf den Fischereitagen in Neuharlingersiel und Friedrichskoog schwankte zwischen Ärger und Aufbruch. Lichtblicke in der deutschen Krabbenfischerei sind unter anderem das Projekt "Fischkutter der Zukunft" und die Zukunftskommission Fischerei. (10.03.2024)

Ein Thema bestimmte die Fischereiversammlungen am 1. März in Neuharlingersiel und 8. März in Friedrichskoog wie kein anderes: Der Aktionsplan der EU-Kommission zum Verbot der Grundschleppnetz-Fischerei in Meeresschutzgebieten. Im Februar 2023 hatte die Kommission die EU-Mitgliedsstaaten aufgefordert, die Fischerei mit Grundschleppnetzen in Natura-2000-Gebieten bis Ende März 2024 und in allen Meeresschutzgebieten der EU bis spätestens 2030 zu verbieten (vgl. unsere Nachrichten vom 21.3.2023 und 10.5.2023). Das pauschale Verbot hätten den Krabbenfischern ihre wirtschaftliche Existenzgrundlage entzogen, denn brauchbare Alternativen zu den Grundschleppnetzen gibt es nicht. Nach Protesten der betroffenen Fischer sowie zahlreicher Politiker ist die EU-Kommission mittlerweile von ihren ursprünglichen Plan abgerückt. Das Europäische Parlament fordert nunmehr in einer Entschließung, dass es keine pauschalen Verbote geben dürfe, regionale Lösungen im Dialog mit den Betroffenen gefunden und wissenschaftliche Ergebnisse stärker beachtet werden müssen. Dazu gehört auch das Forschungsprojekt CRANIMPACT des deutschen von-Thünen-Instituts, in dem wissenschaftlich nachgewiesen wurde, dass die Krabbenfischerei nur einen geringen Einfluss auf den Meeresboden hat. Dennoch: Die Fischerei bleibt skeptisch und empfindet den Aktionsplan weiterhin als Damoklesschwert, das über ihrer Branche schwebt und dringend notwendige Investitionen in die Erneuerung der Kutterflotte verhindert.

Auf den Fischereitagen kritisierten die Küstenfischer auch die aus ihrer Sicht zu hohen bürokratischen Vorgaben, unter anderem:

  • die neueste Änderung der EU-Fischerei-Kontrollverordnung, nach der auch die Krabbenfischer jeden einzelnen Fang (Hol) dokumentieren müssen – bei bis zu 20-30 Hols am Tag ein hoher Verwaltungsaufwand,
  • die EU-Taxonomie-Verordnung, die eine Kreditvergabe für den Bau von neuen Fischkuttern erschwere, wenn die Küstenfischerei nicht als nachhaltig eingestuft werde,
  • das deutsche Lieferkettengesetz, das zwar erst ab 1.000 Arbeitnehmer/-innen gelte, aber trotzdem viele Fischer treffe, da sie Lieferanten für größere Unternehmen seien.

Für Diskussionen auf dem Fischereitag in Neuharlingersiel sorgte die Überlegung niederländischer Krabbenfischer, aus der gemeinsamen Zertifizierung des Nachhaltigkeits-Siegels MSC (Marine Stewardship Council) auszusteigen. Der Vorsitzende des Landesfischereiverbandes Weser-Ems, Dirk Sander, sprach sich dagegen vehement für den Verbleib aller deutschen, dänischen und niederländischen Krabbenfischer in der MSC-Zertifizierung aus.

Philipp Oberdörffer, Fischereiexperte der Landwirtschaftskammer Niedersachsen, berichtete über das Fangjahr 2023. Die 63 Mitgliedsbetriebe des Landesfischereiverbandes Weser-Ems verzeichneten mit 1.881 Tonnen angelandeter Nordseekrabben einen Rückgang zum Vorjahr von 30 Prozent. Neben den üblichen Schwankungen sehe man bei den Fangerträgen seit 2019 leider eine Grundtendenz nach unten, so Oberdörffer. Dies habe auch Auswirkungen auf die Fischereiflotte: Allein im letzten Jahr hätten zehn Krabbenfischerei-Betriebe an der niedersächsischen Küste aufgehört. "Da kommt etwas ins Rutschen", warnte der Fachmann.

Aber es gibt auch Positives von den Fischereitagen zu berichten. Gerold Conradi, 2. Vorsitzender des Landesfischereiverbandes Weser-Ems, stellte in Neuharlingersiel neun Jungfischer vor, die neu in der Krabbenfischerei angefangen haben und so für die Zukunft dieser Branche stehen.

Hinzu kommt, dass die Krabbenfischerei auf die Unterstützung der Küste setzen kann. Ende Januar hatte ein Bündnis aus ostfriesischen Kommunen, der Tourismusbranche und der Industrie- und Handelskammer mit dem "Zukunftspakt Küstenfischerei 2050" konkrete Vorschläge zum Erhalt der Küstenfischerei vorgelegt. Die Unterzeichnerinnen und Unterzeichner des dreiseitigen Papiers fordern unter anderem ein "verbrieftes Fischereirecht" im Küstenmeer, durch das Fanggebiete und Fangmöglichkeiten der Küstenfischer erhalten bleiben sollen. Ein weiterer Vorschlag ist die Einrichtung eines Fischereifonds unter anderem zur Modernisierung von Schiffen, für die bessere Vermarktung von Fischereiprodukten und die Fischerei-Forschung.

Für Zuversicht sorgt auch das Projekt "Fischkutter der Zukunft", das Prof. Dr.-Ing. Jann Strypny von der Hochschule Emden/Leer zusammen mit mehreren Partnern vorantreibt. Der knapp 19,5m lange Kutter soll neue Maßstäbe in der Küstenfischerei in puncto Klimaneutralität (methanol-elektrischer Antrieb), Schiffssicherheit und Komfort an Bord setzen. Außerdem soll das Schiff multifunktional einsetzbar und durch eine spätere Serienproduktion bezahlbar sein (zu den Einzelheiten: vgl. Nachricht vom 19.04.2023). Die Finanzierung des Prototyps des Kutters soll bis zum Sommer stehen. Die Deutsche Flagge unterstützt das Projekt.

Mit einem 9-Punkte-Plan hatte die "Leitbildkommission zur Zukunft der deutschen Ostseefischerei" Im Dezember 2023 konkrete Vorschläge zur Zukunft der deutschen Ostseefischerei vorgelegt (vgl. Nachricht vom 5.1.2024). Mit der Zukunftskommission Fischerei wird dieser breit angelegte Diskussionsprozess von Fischerei- und Umweltverbänden, Ministerien und Behörden auf die Nordsee-Fischerei ausgeweitet. Die Zukunftskommission wird Ulrike Rodust leiten, ehemalige Abgeordnete des schleswig-holsteinischen Landtags (1993-2005) und des Europaparlaments (2008-2019).

Die Deutsche Flagge präsentierte auf den Fischereitagen ihren neuen Stabilitäts-Leitfaden für Fischereifahrzeuge, mit dem die deutschen Küstenfischer für das wichtige Thema Stabilität ihrer Fischkutter sensibilisiert werden sollen (vgl. Nachricht vom 27.2.2024). Der Stabilitäts-Leitfaden ist auf deutsche-flagge.de herunterladbar.

Mit ihrem neuen Stabilitäts-Leitfaden für Fischereifahrzeuge will die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr die deutschen Küstenfischer für das wichtige Thema Stabilität von Fischkuttern sensibilisieren. Damit das gelingt, enthält die Broschüre viele Praxis-Tipps. (27.02.2024)

Stabilitäts-Leitfaden aufgefächertErfreulicherweise sind die Unfallzahlen in der deutschen Küstenfischerei in den letzten Jahren kontinuierlich zurückgegangen. Aber leider gab es in der Vergangenheit auch immer wieder Einzelfälle, bei denen Fischkutter kenterten – teilweise mit tragischen Folgen, wie die Unglücke der "Hoheweg" am 8. November 2006 auf der Nordsee mit vier Toten und der "Condor" am 6. Februar 2016 in der Ostsee vor Fehmarn mit zwei Toten zeigen.

"Kein Kutter darf kentern" ist daher nicht nur die Überschrift, sondern auch das Ziel des neuen 68-seitigen Stabilitäts-Leitfadens für Fischereifahrzeuge, den die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr jetzt veröffentlicht hat. Verständliche Praxistipps und anschauliche Grafiken anstelle von Belehrungen oder überflüssigem Theorie-Ballast – das ist das Rezept, mit dem die Fachleute der BG Verkehr die Fischer erreichen wollen.

Der Stabilitäts-Leitfaden besteht aus vier Teilen:

  • Teil A enthält zahlreiche Praxis-Tipps, wie sich die Stabilität von Fischkuttern verbessern lässt und was gefährlich ist.
  • In Teil B wird anhand von sieben Unfällen von Fischkuttern aufgezeigt, was passieren kann, wenn die wichtigsten Stabilitäts-Regeln nicht beachtet werden.
  • In Teil C stellen die Fachleute der BG Verkehr die wichtigsten physikalischen Gesetzmäßigkeiten zur Stabilität dar.
  • In Teil D sind die Praxis-Tipps in einer Checkliste zusammengefasst, die es auch als gesondertes Dokument auf www.deutsche-flagge.de gibt.

Zum Gelingen des Leitfadens haben neben den Fachleuten der Dienststelle Schiffssicherheit und des Präventionsbereichs der BG Verkehr viele Praktiker aus der Fischerei beigetragen, darunter aktive Fischer sowie Vertreter der Fischereischule Rendsburg, der Landwirtschaftskammer Weser-Ems und des Deutschen Fischerei-Verbands.

Der Stabilitäts-Leitfaden ist ab sofort auf deutsche-flagge.de herunterladbar, die darin enthaltene Checkliste Stabilität auch als gesondertes Dokument. Für gedruckte Exemplare mailen Sie bitte der Dienststelle Schiffssicherheit unter dialog@bg-verkehr.de.

Schiffselektrikeranwärter-Richtlinie

Am 15.02.2024 ist die neue Richtlinie für die zugelassene praktische Ausbildung und Seefahrtzeit für Schiffselektrikeranwärter (ESA) in Kraft getreten. Danach müssen Seefahrtzeiten als ESA entsprechend der neuen Richtlinie abgeleistet und als praktische Seefahrtzeit anerkannt werden.

Die ESA-Richtlinie gibt in Artikel III vor, dass jeder ESA ein Ausbildungsberichtsheft (TRB) führen muss. Dieses Berichtsheft, das vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie herausgegeben wird, erhalten Sie im Handel unter der ISBN: 978-3-96490-214-6.

Hier erhalten Sie weitere Informationen zu diesem Ausbildungsberichtsheft

MARPOL V Regel 10.3 gilt ab Mai 2024 bereits für Schiffe ab 100 BRZ

Schiffe, die im Hoheitsbereich von MARPOL-Vertragsstaaten unterwegs sind, müssen ab einer bestimmten Größe ein Mülltagebuch führen. Bisher begann diese Verpflichtung bei 400 BRZ. Das ändert sich nun: Ab dem 01. Mai 2024 gilt die Mülltagebuch-Pflicht bereits bei einer Schiffsgröße von 100 BRZ und darüber.

Unabhängig von der Schiffsgröße gilt die Mülltagebuch-Pflicht nach MARPOL V/10.3 weiterhin auch für alle Schiffe in internationaler Fahrt, die für 15 oder mehr Personen (Fahrgäste und Besatzung) zugelassen sind. Sowie für sämtliche festen und schwimmenden Plattformen.

Infos zu den geforderten Inhalten des Mülltagebuchs finden Sie in ISM-Rundschreiben 02/2018 – "Neue Form des Mülltagebuchs ab dem 01.03.2018".
Mülltagebücher in Papierform erhalten Sie bei allen bekannten Verkaufsstellen für Seetagebücher.
Hier auf unserer Website finden Sie außerdem eine Liste der für die Deutsche Flagge zugelassenen elektronischen (Müll-)Tagebücher. 

Seit diesem Jahr ist die Seeschifffahrt in den EU-Handel mit Emissionshandels-Rechten einbezogen. Die deutsche Umsetzung der EU-Vorgaben verzögert sich, teilt jetzt das Bundesumweltamt mit. Voraussichtlich erst ab April können die betroffenen deutschen Reedereien in den Handel mit Emissions-Zertifikaten einsteigen. (16.02.2024)

Die EU verpflichtet seit diesem Jahr Reedereien mit Schiffen ab 5.000 BRZ, die EU-Häfen anlaufen, Emissions-Zertifikate für den Treibhausgasausstoß zu kaufen. Dieser Europäische Emissionshandel umfasst alle Seeverkehre zwischen EU-Häfen sowie Strecken zwischen EU- und Drittstaats-Häfen (für letztere hälftige Zählung).

Die Verpflichtung für Reedereien zum Erwerb von Emissionshandels-Zertifikaten wird in mehreren Schritten eingeführt. In diesem Jahr müssen die betroffenen Schifffahrtsunternehmen für 40% ihrer Emissionsmenge Zertifikate kaufen, ab dem nächsten Jahr für 70% und ab 2026 dann für alle Treibhausgas-Emissionen. Die Erlöse aus dem Zertifikats-Verkauf fließen in den Klima-Innovationsfonds der EU, durch den auch Maßnahmen zur Verbesserung des Klimaschutzes im europäischen Seeverkehr finanziert werden.

Deutschland hat die EU-Vorgaben zur Einbeziehung der Seeschifffahrt in den Europäischen Emissionshandel noch nicht in nationales Recht umgesetzt. Die für den ETS in Deutschland zuständige Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Bundesumweltamt hat jetzt mitgeteilt, dass das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz in Kürze einen Referentenentwurf für die Novelle des deutschen Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes vorlegen wird. Nach Angaben der DEHSt können deutsche Reedereien erst ab April 2024 Seeschiffsbetreiberkonten eröffnen, mit denen die Emissions-Zertifikate wie vorgeschrieben in das Unionsregister eingetragen werden können. Die DEHSt betont, dass die betroffenen Schifffahrtsunternehmen keine Nachteile durch die jetzige Verzögerung bei der deutschen Umsetzung der EU-Vorgaben haben werden.

Die Frist, bis zu der die Reedereien die Zertifikate für die 2024 von ihnen verursachten Treibhausgas-Emissionen abgeben müssen, ist der 30. September 2025. Welche deutschen Reedereien verpflichtet sind, Emissions-Zertifikate zu kaufen, ist im Anhang des Durchführungsbeschlusses (EU) 2024/411 vom 30. Januar 2024 unter der Angabe "Deutschland" aufgelistet (auf den Seiten 6 bis 14).

Das Deutsche Maritime Zentrum bietet in den nächsten Tagen und Wochen mehrere Informations-Veranstaltungen zum Europäischen Emissionshandel für die Seeschifffahrt an. Die einzelnen Termine finden Sie in unserem Maritimen Kalender.

Die Website der DEHSt enthält weitergehende Informationen zur praktischen Umsetzung des EU-Emissionshandels in der deutschen Seeschifffahrt, unter anderem einen Fragen-/Antworten-Katalog. Der Kundenservice der DEHSt ist unter folgender E-Mail-Adresse erreichbar: emissionshandel@dehst.de.

Für weitere Fragen zum Thema können Sie gerne auch uns, die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr, kontaktieren: Tel.: +49 40 36 137 217, E-Mail: maschine@bg-verkehr.de.

Mit dem neuen Gebühren-Rechner der Deutschen Flagge können Reedereien ab sofort die Gebühren für die Eintragung eines Seeschiffes in ein deutsches Schiffsregister selbst berechnen. Unterdessen geht der Trend zur Zentralisierung der deutschen Seeschiffsregister weiter. Jetzt hat Rheinland-Pfalz seine beiden Schiffsregister per Staatsvertrag nach Hamburg übertragen. (12.02.2024)

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Seeschiffe ab 15 Meter Rumpflänge, die deutschen Eigentümern gehören, müssen in ein deutsches Seeschiffsregister eingetragen werden – egal, unter welcher Flagge die Schiffe fahren. Dies ist in § 1 des Flaggenrechtsgesetzes in Verbindung mit § 10 Absatz 1 der Schiffsregisterordnung geregelt.

Für die Eintragung in ein Seeschiffsregister fallen Gebühren an, die sich nach dem Wert des Schiffes richten. In den meisten Fällen kann man den Wert eines Schiffes aus seinem Kaufvertrag entnehmen.

Mit unserem neuen Gebühren-Rechner Schiffsregistrierung können Schiffsbetreiber ab sofort selbst berechnen, wie hoch die Eintragungs-Gebühren sind. Dazu muss man einfach nur den Wert des Seeschiffs in eine Eingabemaske eingeben und einmal klicken – schon werden die Gebühren für die Eintragung angezeigt.

Bei einer Einflaggung unter die Deutsche Flagge fallen im Regelfall keine Gebühren für eine Erst-Eintragung im Seeschiffsregister an, da die meisten Schiffe deutscher Eigner vorher befristet ausgeflaggt gefahren sind und daher schon in einem deutschen Seeschiffsregister eingetragen sind. Für die Gebühren für Einflaggungen und Neubauten unter Deutscher Flagge nutzen Sie einfach unseren gesonderten Gebühren-Rechner Deutsche Flagge.

Scheibenwischer_Christian Bubenzer.jpgDer Trend zur Zentralisierung der früher 17 deutschen Seeschiffsregister setzt sich unterdessen fort. 2021 hatten die Länder Berlin und Brandenburg ihre Schiffsregister per Staatsvertrag auf das Hamburger Schiffsregister übertragen, 2023 folgten Bayern, Baden-Württemberg und Teile von Hessen. Zum 1. Februar hat nun auch Rheinland-Pfalz die Eintragungen von rund 200 See- und 650 Binnenschiffen der Schiffsregister Mainz und St. Goar nach Hamburg überführt. Das Hamburger Schiffsregister, in dem gut 8.000 See- und Binnenschiffe sowie Schiffsbauwerke erfasst sind, arbeitet seit 2020 digital.

MLC-Jahresbericht 2023 der Dienststelle Schiffsicherheit / BG Verkehr

Erstmals haben die Nordseeanrainerstaaten den Unterwasserlärm gemeinsam an 19 Stationen gemessen und analysiert. Die Ergebnisse wurden in einer internationalen Studie unter der Leitung des BSH veröffentlicht. Damit schaffen die Autorinnen und Autoren eine Referenz für zukünftige Messungen und Bewertungen. So können effektive Maßnahmen entwickelt werden, um den Unterwasserlärm in der Nordsee zu verringern. (08.02.2024)

„Für die Nordsee sind die Messungen einzigartig. Noch nie zuvor wurde der Unterwasserlärm in der gesamten Nordsee so lange und standardisiert erfasst“, betont BSH-Präsident Helge Heegewaldt. „So können wir die Belastungen insgesamt bewerten und gemeinsam daran arbeiten, dass die Nordsee leiser wird.“

Die Nordsee ist eines der am stärksten befahrenen Seegebiete und wird zunehmend für die Energiegewinnung genutzt. Das Problem: Der entstehende Unterwasserlärm kann das Leben im Meer beeinträchtigen. Messprogramme für Unterwasserlärm sind daher essentiell, um den aktuellen Status zu bestimmen und langfristige Trends zu überwachen.

Die Autorinnen und Autoren der Studie haben deshalb den Unterwasserlärm an den Stationen charakterisiert und miteinander verglichen. Dabei fanden sie heraus, dass die räumlichen Unterschiede weitaus größer sind als die zeitlichen Unterschiede. Wie kommt es dazu? Welche Ähnlichkeiten gibt es?

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Im Rahmen des JOMOPANS-Projekts wurden Lärmkarten für die gesamte Nordsee erstellt, welche mit den Messungen an den eingezeichneten Stationen verglichen wurden. Diese Karte zeigt, dass in der südlichen Nordsee und entlang der Hauptschifffahrtsrouten der Schiffslärm den natürlichen Lärm über die Hälfte des Jahres um mehr als 20 Dezibel übersteigt. Die Diagramme illustrieren den Anteil von verschiedenen Schiffen an den einzelnen Stationen (Quelle: Basan et al. 2024).

Wovon der Unterwasserlärm abhängt

Die Daten zeigen: Es ist am lautesten in der Nähe von Schifffahrtsrouten, wie im Ärmelkanal und in der südlichen Nordsee. Am leisesten ist es hingegen in tieferen Bereichen der nördlichen Nordsee mit weniger Schiffsverkehr, wie vor Schottland und Norwegen. An allen Stationen lagen die höchsten Messwerte im Frequenzbereich zwischen 100 und 500 Hz. Im Allgemeinen dominiert der Schiffslärm zwischen 40 Hz und 4 kHz. Der Unterwasserlärm durch Wind beeinflusst hohe Frequenzen über 1 kHz.

Anschließend haben die Autorinnen und Autoren die Geräuschkulissen an den Stationen verglichen. Dafür haben sie drei Frequenzbänder betrachtet, die den Hörbereich von Fischen und Schweinswalen sowie den Schiffslärm repräsentieren. So identifizierten sie Gruppen von Stationen mit ähnlichen Geräuschkulissen. Diese konnten sie durch die vorherrschenden Bedingungen an den Stationen erklären: Verkehrsaufkommen, Wassertiefe, Wind- und Strömungsverhältnisse.

Unterwasserlärm: Indikator für Zustand der Meere

Im Jahr 2008 benannte die Europäische Union den Unterwasserlärm als einen von elf Indikatoren, die den Zustand der Meere bestimmen. Um den Unterwasserlärm großräumig zu erfassen und zu bewerten, müssen direkte Messungen mit numerischen Modellen kombiniert werden. Die vorliegende Studie liefert dafür die Grundlage.

Die Ergebnisse stammen aus dem EU-Projekt JOMOPANS, das über das Interreg-Nordseeprogramm gefördert wurde. Das BSH hat die gemeinsamen Messungen und Auswertungen koordiniert sowie eigene Messungen an drei Stationen in der deutschen Bucht durchgeführt. Dies zeigt, dass eine regionale Zusammenarbeit möglich und notwendig ist, damit die Nordsee leiser wird.)

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BSH-Kollegen haben mit der Hilfe von Tauchern erfolgreich ein Messgerät für Unterwasserlärm in der Nordsee installiert (Quelle: Daniel Makurat, BSH)

Auf dem gestrigen Schifffahrtessen des Nautischen Vereins zu Hamburg hat die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium Daniela Kluckert angekündigt, die Deutsche Flagge zu stärken. Reedereien sollen zukünftig nur noch einen Ansprechpartner bei der deutschen Flaggenstaatverwaltung haben. (07.02.2024)

psts_kluckert-pressefoto-Quelle_BMDV.jpgIn ihrem Grußwort betonte Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), die große Bedeutung der maritimen Wirtschaft als Standortfaktor für Deutschland. Es gehe jetzt darum, in die maritime Infrastruktur zu investieren und die Wirtschaft von Bürokratie zu entlasten. Dem Bundesverkehrsministerium sei es zudem wichtig, die Deutsche Flagge attraktiver zu machen. Dazu wolle man auch bei den Behörden der Flaggenstaatverwaltung ansetzen, so die Staatssekretärin. Es gehe darum, zukünftig für die Reedereien nur noch einen Ansprechpartner bei der Deutschen Flagge zu haben. "Wir nehmen uns jetzt der Sache an", so Kluckert.

Die Ankündigung der Staatssekretärin reiht sich ein in eine aktuelle Initiative des BMDV, die Zahl der Seeschiffe unter Deutscher Flagge zu erhöhen. Das Innovation Lab des BMDV – ein von einer Unternehmensberatung unterstütztes Referat aus der Zentralabteilung des Ministeriums – hat dazu Ende letzten Jahres Interviews mit Vertreterinnen und Vertretern von Reedereien, Verbänden, Klassifikationsgesellschaften und der Flaggenstaatverwaltung geführt. Auf einem Workshop am 16. Januar erarbeiteten rund 30 Teilnehmerinnen und Teilnehmer zahlreiche Lösungsideen zur Frage "Wie kann der Anteil der Seeschiffe unter deutscher Flagge als Qualitätsflagge nachhaltig gesteigert werden?".

Auf dem gestrigen Schifffahrtsessen des Nautischen Vereins hob Dr. Melanie Leonhard, hamburgische Senatorin für Wirtschaft und Innovation, in ihrer Festrede hervor, Hamburg unterstütze die Aktivitäten des BMDV, die Deutsche Flagge zu stärken. Die Deutsche Flagge sei wichtig für die Seefahrt-Ausbildung, denn 90% der anerkannten Ausbildungsschiffe führen unter Deutscher Flagge, so die Senatorin.

In der traditionellen Kapitäns-Rede ging Erik Dalege, Vorsitzender der Bundeslotsenkammer, der Frage nach, was einen Kapitän ausmacht und warum das Kapitäns-Dasein auch heute noch eine besondere Aura umgebe. Er erzählte mit viel Herzblut von seiner Seefahrtzeit als Kapitän auf Schiffen der deutschen Schwergutreederei SAL. Abschließend stellte er die neuen Ausbildungswege zum Lotsen dar.

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In unserer Rubrik "Menschen der Deutschen Flagge" stellen wir Persönlichkeiten aus dem maritimen Umfeld vor, die einen Bezug zur Deutschen Flagge haben. Dieses Mal im Porträt: Christoph Gessner, Chief Operating Officer der Offen Group. (30.01.2024)

Christoph Gessner ist auf der Nordseeinsel Föhr aufgewachsen – begleitet durch die Erfahrungen seines Vaters, der als Funkoffizier zur See gefahren ist. Kein Wunder also, dass sein Interesse, zur See zu fahren, schon früh geweckt wurde.

1994 begann Christoph Gessner eine Schiffsmechaniker-Ausbildung bei der Reederei Hamburg-Süd. Danach studierte er in Hamburg und fuhr mit seinem nautischen und technischen Patent zur See. 2003 wurde er Superintendent bei der Hamburg-Süd-Tochter Columbus Shipmanagement, deren Geschäftsführer er 2014 wurde. Seit Dezember 2018 ist er als Geschäftsführer bei der Offen Group tätig.

Lesen Sie in unserem aktuellen Porträt "Mensch der Deutschen Flagge", was Christoph Gessner an der Seeschifffahrt reizt, welchen Bezug er zur Deutschen Flagge hat und wie er die Stärken und die Zukunft der Deutschen Flagge einschätzt.

Über den von der IMO seit 2018 anerkannten mobilen Satellitendienst Iridium können derzeit noch nicht überall Maritime Safety Information (MSI) empfangen werden. Die Deutsche Flagge empfiehlt daher, im Seegebiet A 3 nicht ausschließlich auf Iridium-Anlagen zu setzen. Notrufe können dagegen über Iridium weltweit ohne Probleme abgesetzt werden. (30.01.2024)

Für mehr Sicherheit auf See sind Schiffsführungen von Seeschiffen, die unter das SOLAS-Übereinkommen fallen, verpflichtet, jederzeit in allen von ihnen befahrenen Seegebieten Notrufe sowie Maritime Safety Information (MSI) senden und empfangen zu können. MSI – also navigatorische, meteorologische und andere sicherheitsrelevante Nachrichten – sind Teil des weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystems (Global Maritime Distress and Safety System – GMDSS), das seine Grundlage im SOLAS-Übereinkommen hat.

Im Iridium GMDSS Service des US-Anbieters Iridium Satellite LLC, der seit 2018 durch die IMO anerkannt ist, können Notrufe weltweit ohne Einschränkungen abgesetzt und empfangen werden. Der Empfang von MSI über den erweiterten Gruppenruf (EGC – Enchanced Group Call) des Iridium SafetyCast Service ist dagegen noch nicht in allen Seegebieten vollumfänglich möglich. In einigen NAVAREAs und METAREAs (= fest definierten Gebiete zur Übermittlung von Navigations- und meteorologischen Informationen und Warnungen) ist Iridium noch nicht einsatzbereit oder befindet sich erst im Testbetrieb. Den aktuellen Stand finden Sie auf der Website der Internationalen Hydrographischen Organisation IHO.

Wegen der noch vorhandenen Netzabdeckungsprobleme sollten Reedereien derzeit nicht ausschließlich auf Iridium-Anlagen setzen. Die Deutsche Flagge empfiehlt deshalb allen Reedereien, die mit ihren Seeschiffen das Seegebiet A3 befahren, weiterhin eine EGC-fähige Inmarsat-Anlage als Schiffs-Erdfunkstelle (Ship-Earth-Station - SES) vorzuhalten - zum Beispiel das Dopplungsgerät. Nur so ist der jederzeitige Empfang von MSI über den ausrüstungspflichtigen erweiterten Gruppenruf (EGC) sichergestellt.

Die maritime Fachzeitschrift HANSA hat vor kurzem die 84. Folge ihres Podcasts veröffentlicht – zum Thema Deutsche Flagge. In dem Interview mit dem Einflaggungsmanager Christian Bubenzer geht es um die aktuellen Überlegungen, wie die Deutsche Flagge attraktiver werden kann. (25.01.2024)

"Neuer Schwung in Debatte um deutsche Flagge" überschreibt die HANSA die aktuelle Folge ihres Podcasts – und genau darum geht es, wenn Einflaggungsmanager Christian Bubenzer über die neue Initiative des Bundesverkehrsministeriums zur Steigerung der Attraktivität der Deutschen Flagge berichtet. Das InnovationsLab, ein von der Unternehmensberatung McKinsey unterstütztes Referat aus der Zentralabteilung des Ministeriums, hat in den letzten Wochen Interviews mit Vertreterinnen und Vertretern von Reedereien, Verbänden, Klassifikationsgesellschaften und der Flaggenstaatverwaltung geführt sowie einen Workshop in Berlin veranstaltet. Die Kernfrage dabei: Mit welchen Maßnahmen können mehr Seeschiffe unter die Deutsche Flagge gebracht werden?

Weitere Themen der gut 25-minütigen Podcast-Folge sind:

  • Stärken und Schwächen der Deutschen Flagge,
  • Bürokratie-Abbau und Digitalisierung,
  • die finanziellen Fördermaßnahmen der Deutschen Flagge vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltsverhandlungen,
  • die Deutsche Flagge als die Ausbildungs-Flagge und
  • die Ausrichtung der Deutschen Flagge als nachhaltige Flagge.

Die aktuelle 84. HANSA-Podcast-Folge zur Deutschen Flagge ist unter: https://hansaonline.de/hansa-podcast zu hören.

Seit dem 23. Januar 2004 vermisst das Vermessungsschiff CAPELLA des BSH den Meeresboden der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ), vorwiegend der Ostsee und des Wattenmeeres. Heimathafen ist Rostock. (23.01.2024)

„Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation – IMO) hat 2024 unter das Motto „Navigating the Future: Safety first“ gestellt – also „Kurs setzen Richtung Zukunft: Sicherheit geht vor“. Jede vermessene Seemeile ist eine Seemeile mehr Sicherheit - und damit auch mehr Meeresschutz. Die Capella leistet bereits seit 20 Jahren einen sehr wichtigen Beitrag für die Sicherheit des Schiffsverkehrs – insbesondere im deutschen Küstenbereich. Herzlichen Glückwunsch zu diesem Jubiläum“, betont BSH-Präsident Helge Heegewaldt anlässlich des 20. Geburtstages des Vermessungsschiffes Capella. „Die genauen Informationen über den Meeresgrund sind die Basis für alles, was im und auf dem Meer passiert. Das beginnt bei der Seeschifffahrt, geht über die Erstellung der Meeresraumpläne, den Ausbau der Offshore-Windenergie bis hin zur Untersuchung des Zustands des Meeres einschließlich der Meeresforschung. Die genaue Kenntnis der Wassertiefen ermöglicht eine effiziente und damit schadstoffarme Routenplanung für die Schiffe. Das ist gelebter Klimaschutz.“ Die Vermessungsdaten, kombiniert mit Daten über Wassertiefe und Strömung in Echtzeit, sind eine wesentliche Voraussetzung für autonome und automatisierte Schifffahrt.

Die von der CAPELLA erfassten Tiefendaten werden zu Tiefenmodellen verarbeitet. In der Seevermessungsdatenbank (SDB) bearbeitet das BSH die Daten, prüft sie und gibt sie frei. Diese Daten bilden die Grundlage für die amtlichen Seekarten. Sie fließen in internationale Plattformen wie die Baltic Sea Bathymetry Database ein. Alle qualitätsgeprüften Daten stehen externen Kunden zur Verfügung.

Die 42,20 Meter lange und 10,86 Meter breite CAPELLA ist das kleinste Schiff in der Flotte des BSH. Es bietet Platz für 9 Besatzungsmitglieder und 2 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler. Durch den geringen Tiefgang von 1,6 Meter kann das Schiff in Flachwassergebieten wie dem Wattenmeer oder auch an der Ostseeküste eingesetzt werden. Gebaut hat sie die Fassmer-Werft an der Weser. Am 23. Januar 2004 – also genau vor 20 Jahren – wurde sie in Dienst gestellt.

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Für die Vermessungsarbeiten ist das Schiff mit entsprechender Technologie wie Vermessungsloten, präziser Satellitenpositionierung und einer inertialen Messeinheit für eine präzise Datenerfassung ausgerüstet. Zwei kleine Vermessungsboote ergänzen die Ausstattung der Capella. Damit sie selbstständig arbeiten können, sind diese mit Echoloten und Datenakquisitionsanlagen ausgerüstet. Eines der Boote ist mit einem Fächerecholot für die flächenhafte Vermessung des Meeresbodens ausgerüstet.

Das BSH betreibt die CAPELLA mit synthetischem Gas-to-liquid (GtL)-Treibstoff. Er ist schwefelfrei. Damit werden bessere Abgaswerte als bei herkömmlichen Dieselkraftstoffen erreicht.

Zurzeit befindet sich die CAPELLA in der Söby-Werft auf Aerö in Dänemark, um die Klassifikation um weitere 5 Jahre zu verlängern.

Insgesamt fünf Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffe (VWFS) betreibt das BSH. Sie operieren in der deutschen AWZ von Nordsee und Ostsee. Die VWFS ATAIR, DENEB und WEGA setzt das BSH neben der Vermessung und Wracksuche auch für Prüfungen zur weiteren Verbesserung der Schiffssicherheit, für Messungen in Offshore-Windparks und für das chemische und physikalische Monitoring ein. Ausschließlich für die Vermessung im Einsatz sind CAPELLA und KOMET.

Weitere Informationen:

Arbeitszeitregelungen für Fischerei und die saisonale Ausflugsschifffahrt

Für die Küstenfischerei, die kleine Hochseefischerei und die Ausflugsschifffahrt an der Küste gelten besondere Arbeitszeitregelungen. An Bord dieser Schiffe dürfen Seeleute im Vergleich zur sonstigen Handelsschifffahrt länger arbeiten. Der Grund dafür ist unter anderem, dass die Küstenfischerei und die Ausflugsschifffahrt häufig nur saisonal betrieben werden und die Mehrarbeit durch Freizeitausgleich in der Nebensaison ausgeglichen werden kann.

In zwei Allgemeinverfügungen regelt die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr diese Sonder-Arbeitszeiten:

 Die Allgemeinverfügungen wurden gerade für weitere zwei Jahre erlassen.

Weitere Informationen zur Arbeits- und Ruhezeiten für Seeleute finden Sie in unserer Rubrik "Besatzung".

Seit 2021 gibt es das Befähigungszeugnis NK 100 für Kapitäne auf kleineren Schiffen in der nationalen Fahrt unter Deutscher Flagge. Am 31. Dezember 2023 endete eigentlich die Übergangszeit, in der diese Schiffe auch mit dem früheren Befähigungszeugnis NSF oder einem Sportküstenschifferschein (SKS) gefahren werden dürfen. Mit einer Ausnahmegenehmigung der BG Verkehr können diese Nachweise nun aber doch noch bis zum 30. September 2024 genutzt werden. (12.01.2024)

Eigentlich ist die Sache klar: Am 31. Dezember 2023 endete die zweijährige Übergangszeit, in der Schiffsführer Fahrzeuge bis 100MV Nathurn © EMT, Helogland 300x200 BRZ auch

  • mit dem früheren Befähigungszeugnis NSF (Schiffsführer auf Kleinfahrzeugen in der nationalen Fahrt) oder
  • mit einem Sportküstenschifferschein (SKS)

fahren durften. Der Grund für diese Übergangsregelung in den §§ 64 Absatz 3 und 30 Absatz 6 der Seeleute-Befähigungsverordnung (See-BV) war, dass man Seeleuten genügend Zeit geben wollte, die Ausbildung für das 2021 neu eingeführte Befähigungszeugnis NK 100 zu absolvieren.

Zahlreiche Reedereien gaben aber die Rückmeldung, dass wegen Personal-Engpässen nicht alle Kapitäne rechtzeitig an den NK 100-Lehrgängen teilnehmen konnten. Das Bundesverkehrsministerium und die BG Verkehr haben nun darauf reagiert: Auf Antrag dürfen Kapitäne auf diesen Fahrzeugen ausnahmsweise bis zum 30. September 2024 weiter mit einem Befähigungszeugnis NSF oder einem SKS fahren – unter folgenden Voraussetzungen:

  1. Betreiber/Eigentümer von Fahrzeugen, deren Schiffsbesatzungszeugnis für die Position des Kapitäns ein Befähigungszeugnis NK 100 ausweist und deren Personal nicht rechtzeitig einen Lehrgang für den NK 100 absolviert hat, können bei der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr per E-Mail an nautik@bg-verkehr.de eine befristete Ausnahme zum Schiffsbesatzungszeugnis beantragen. Dem Antrag ist die Anmeldung für einen NK 100-Lehrgang bei einer der drei Seefahrtschulen (siehe unten) beizufügen.

  2. Die Dienststelle Schiffssicherheit erteilt eine Ausnahmegenehmigung solange wie notwendig, maximal jedoch bis zum 30. September 2024. Eine Verlängerung ist nicht möglich.

  3. Unverändert geblieben ist die Verpflichtung, als Kapitän auch neben dem NSF oder SKS ein gültiges Seediensttauglichkeitszeugnis für den Decksdienst sowie ein beschränkt gültiges Funkbetriebszeugnis (SRC) zu haben.


NK 100-Lehrgänge finden an den Seefahrtschulen Flensburg, Cuxhaven und Rostock-Warnemünde statt. Weitere Informationen zu den Lehrgängen finden Sie auf den Websites dieser Einrichtungen:

Voraussetzung für die Teilnahme am NK 100-Lehrgang ist eine abgeschlossene Ausbildung als Schiffsmechaniker/in oder eine sechsmonatige Seefahrtzeit auf Kauffahrteischiffen oder Fischereifahrzeugen, welche in der Regel den Nachweis der vorgeschriebenen Sicherheitsgrundausbildung beinhaltet.

Das Befähigungszeugnis NK 100 ist vorgeschrieben für Kapitäne auf deutschflaggigen Schiffen:

  • in der nationalen Fahrt bis zu sechs Seemeilen von der deutschen Küste entfernt,
  • mit maximal 12 Fahrgästen an Bord,
  • mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 100,
  • mit einer Antriebsleistung bis zu 300 Kilowatt.


Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) stellt auf Antrag Befähigungszeugnisse NK 100 aus. Hier kommen Sie zu den Antragsformularen.  

Befähigungszeugnisse für den nautischen Schiffsdienst auf Fischereifahrzeugen schließen die Befugnis zum NK 100 ein. Inhaber eines Befähigungszeugnisses zum Kapitän BKü benötigen dafür:

  • ein Abschlusszeugnis einer nach Landesrecht eingerichteten Ausbildungsstätte mit mindestens der Note "ausreichend" in Schiffsbetriebstechnik oder
  • ein Abschlusszeugnis zum Fischwirt mit mindestens der Note "ausreichend" im Fach Motorenkunde.


Die erforderlichen Kompetenzen für das Befähigungszeugnis NK 100 sind in der Anlage 3 der Seeleute-Befähigungsverordnung aufgelistet.

Drastische Fangquotenkürzungen bei den "Brotfischen" Hering und Dorsch, kaum noch Nachwuchs bei den Fischern und eine überalterte Fischereiflotte – die derzeitige Situation der Fischerei in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern ist alles andere als rosig. Mit einem 9-Punkte-Plan hat jetzt die "Leitbildkommission zur Zukunft der deutschen Ostseefischerei" konkrete Vorschläge zur Trendumkehr gemacht. (05.01.2024)

Ostseefischer © Christian Bubenzer 300x200Am 8. November 2022 war die vom Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) eingesetzte "Leitbildkommission zur Zukunft der deutschen Ostseefischerei" zu ihrer ersten Sitzung zusammengekommen. Das Ziel der Kommission: ein Leitbild für die Zukunft einer nachhaltigen deutschen Ostseefischerei entwickeln und konkrete Maßnahmen zur Umsetzung dieses Leitbildes empfehlen.

Jetzt hat das Gremium aus 27 Vertreterinnen und Vertretern von Ministerien, Behörden, Fischerei- und Umweltverbänden sowie der Wissenschaft ihren Abschlussbericht vorgestellt. Kernpunkt des 37-seitigen Papiers sind neun Maßnahmenbereiche, mit denen die deutsche Ostseefischerei in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern zukunftsfest gemacht werden soll:

  1. Junge Menschen für die Fischerei gewinnen
  2. Diversifizierung des Tätigkeitsfeldes ermöglichen und stärken
  3. Infrastruktur für gewerbliche Fischerei und Freizeitfischerei erhalten, anpassen und modernisieren
  4. Fischereimanagement weiterentwickeln
  5. Mit Meeresnaturschutz in die Zukunft investieren
  6. Entwicklung nachhaltiger Fischereitechnologien und Innovationen fördern
  7. Flottentransformation ermöglichen
  8. Digitalisierung gestalten, Daten erheben und Wissen generieren
  9. Organisation der Fischerei stärken, Dialog- und Beteiligungsformate weiterentwickeln

Ein Vorschlag der Kommission ist, mit neuen Angeboten zur Aus- und Weiterbildung den Beruf des Fischers attraktiver und zukunftsfester zu machen. Konkret geht es um die von der Fischereigenossenschaft Wismarbucht entwickelte Idee einer Zusatzausbildung zum "Sea Ranger". Diese Art "Förster der Meere" sollen das Meer pflegen, bei der Überwachung der Meeresumwelt helfen, Ansprechpartner für den Tourismus sein – und im Rahmen der Fangquoten auch kommerziell fischen. Bereits im Oktober – noch vor der Präsentation des Abschlussberichts der Leitbildkommission - ist die erste Fortbildung zum "Fachwirt für Fischerei und Meeresumweltschutz" an der Berufsschule in Sassnitz auf Rügen gestartet.

Die Leitbildkommission schlägt auch vor, die Fischereiflotte zu modernisieren und die rechtlichen Rahmenbedingungen z. B. für die Mitnahme von Touristen auf Fischereifahrzeugen im Rahmen des Pescatourismus anzupassen. Zudem solle die fischereiliche Hafeninfrastruktur modernisiert, Erzeugerorganisationen und Verbände neu gegründet und ein Innovationsfonds eingerichtet werden.

Claudia Müller, Parlamentarische Staatssekretärin beim BMEL, kündigte bei der Vorstellung des Abschlussberichts der Leitbildkommission am 18. Dezember an, Anfang dieses Jahres zusammen mit den Ostseeküstenländern und dem Bundesumweltministerium zu prüfen, welche konkreten Schritte notwendig sind, um die Küstenfischerei an der Ostsee zu erhalten. Parallel dazu werde auch die im Koalitionsvertrag vereinbarte "Zukunftskommission Fischerei" ihre Arbeit aufnehmen, so Müller.

Der Abschlussbericht der Leitbildkommission ist auf der Website des BMEL herunterladbar.

Umstellung der UKW-Funkausrüstung auf neue Frequenzen erst ab 1.1.2028

Die Internationale Fernmeldeunion ITU hat in den letzten Jahren mehrere Änderungen des Anhangs 18 der Vollzugsordnung für den Funkdienst (Radio Regulations) beschlossen. Dadurch ändern sich auch Frequenzen für den UWK-Seefunk – und das wiederum macht Modifikationen der UKW-Funkausrüstung auf Seeschiffen erforderlich.

Reedereien müssen die UWK-Funkausrüstungen an Bord ihrer Seeschiffe unter Deutscher Flagge spätestens bis zur ersten Besichtigung der Funkanlage nach dem 1.1.2028 aktualisiert haben. Damit folgt die Deutsche Flagge den Empfehlungen des IMO-Rundschreibens MSC.1/Circ.1460/Rev.4. Die ordnungsgemäße Nutzung der neuen Frequenzen auf Seeschiffen unter Deutscher Flagge sowie bei Hafenstaatkontrollen in deutschen Häfen wird daher erst ab dem 1.1.2028 überprüft und eventuelle Verstöße erst ab diesem Zeitpunkt geahndet.

Ursprünglich sollten die Änderungen der UKW-Funkanlagen einschließlich der neuen Frequenzen bereits ab dem 1.1.2024 gelten (vgl. IMO-Rundschreiben MSC.1/Circ.1460/Rev.3). Mit der jetzt erfolgten Verschiebung erhalten Reedereien mehr Zeit, die Seefunkanlagen an Bord ihrer Schiffe trotz derzeitiger Lieferengpässe fristgerecht umzustellen.

Die neuen Frequenzen sollen für meteorologische und navigatorische Zwecke, dringende Seeverkehrsinformationen, Hafenbetrieb und Schiffsverkehrsdienste (VTS) genutzt werden. Das Weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem (GMDSS) ist dagegen nicht von den Änderungen betroffen.

Die aktuelle Fassung der Vollzugsordnung für den Funkdienst (Radio Regulations) einschließlich des Anhangs 18 können Sie auf der Website der Internationalen Fernmeldeunion ITU herunterladen.

Anmeldung von Seeschiffen ab 5000 BRZ in das EU Emissionshandelssystem (ETS) ab dem 01.01.2024

Für die Reedereien, welche Seeschiffe ab 5000 BRZ betreiben, sind jetzt ab dem 01.01.2024 folgende Arbeiten zur Anmeldung in das EU-Emissionshandelssystem (ETS) durchzuführen:

  1. Alle am Emissionshandel teilnehmenden Akteure müssen ein Konto im Unionsregister eröffnen, das von der Europäischen Kommission bereitgestellt wird. Die Verwaltung des deutschen Teils des Unionsregisters sowie die Bearbeitung von Kontoanträgen erfolgen durch die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt). In diesem Register wird für jedes Schifffahrtsunternehmen im Sinne der Definition der Emissionshandelsrichtlinie ein Registerkonto (maritime operator holding account) eröffnet. Die Abgabetransaktionen der erworbenen Emissionsberechtigungen können ausschließlich über dieses Konto erfolgen. Es können auch mehrere Schiffe in einem Konto des Unternehmens erfasst werden.
  2. Nach aktuellem Stand soll die Eröffnung dieser Registerkonten (maritime operator holding account) für den Seeverkehr ab April 2024 möglich sein. Sobald die novellierte EU-Registerverordnung, die dann auch den maritimen Sektor berücksichtigt, verabschiedet wurde, werden Hilfestellungen und Informationen zur Einrichtung sowie Nutzung der Konten bereitgestellt.

Das Emissionshandelssystem wird in Übereinstimmung mit Verordnung (EU) 2023/957 und Durchführungsverordnung (EU) 2023/2599 angewendet.

Reeder können sich jederzeit an den Kundenservice der DEHSt wenden unter: emissionshandel@dehst.de oder sich bei Fragen in den FAQs informieren.

Für weitere Fragen steht Ihnen die Dienststelle Schiffssicherheit in Hamburg unter Tel.: +49 40 36 137 217 oder E-mail: maschine@bg-verkehr.de gerne zur Verfügung.

Vorläufige Leitlinien für die Verwendung von Biobrennstoffen

Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) der internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO hat vor kurzem "Vorläufige Leitlinien für die Verwendung von Biobrennstoffen im Rahmen der Regeln 26, 27 und 28 der Anlage VI von MARPOL" verabschiedet (Rundschreiben MEPC.1/Rundschreiben 905 / englische Version). Diese Vorläufigen Leitlinien helfen bei den Berechnungen für das DSC-Reporting und den Kohlenstoffintensitätsindikator (KII), wenn Biobrennstoffe an Bord von Seeschiffen verwendet werden.

Die vorläufigen Leitlinien treten am 1. Oktober 2023 in Kraft. Sie gelten bis die umfangreicheren Richtlinien bezüglich der Erfassung von Treibhausgasemissionen von der Gewinnung (Quelle) bis zum Verbrauch ("well-to-wake") entwickelt worden sind und in Kraft treten.

Das Rundschreiben MEPC.1/Rundschreiben 905 (englische Version) gilt unmittelbar für Seeschiffe unter Deutscher Flagge und kann bereits für den Überwachungszeitraum 2023 angewendet werden.

Für weitere Fragen steht Ihnen die Dienststelle Schiffssicherheit in Hamburg unter der Tel.: +49 40 36 137 217 oder per E-Mail: maschine@bg-verkehr.de gerne zur Verfügung.

Lange galt Asbest als Wundermittel: Das natürliche Mineral ist feuerfest, isolierend, leicht zu verarbeiten und zudem noch günstig. Doch Asbest macht krank und kann Krebs verursachen. Die BG Verkehr hat nun zusammengefasst, was Reedereien bei einer Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes beachten müssen.

Wer in der Vergangenheit mit Asbest arbeitete, atmete häufig den Staub und damit die feinen Asbestfasern ein. Die mögliche Folge: bösartige Krebstumore oder Veränderungen des Lungenfells. Die Berufsgenossenschaften erkennen die berufsbedingte Staublungenerkrankung durch Asbest, die sogenannte Asbestose, als Berufskrankheit an. Asbest ist bei den tödlich verlaufenden Berufskrankheiten die häufigste Todesursache. Zwischen der Arbeit mit Asbest und dem Ausbruch der Krankheit können mehrere Jahrzehnte liegen. Im Mittel liegt die Latenzzeit bei 38 Jahren.

Seit 1993 darf Asbest in Deutschland nicht mehr hergestellt oder verwendet werden, auf europäischer Ebene seit 2005. Ab 2019 müssen alle Schiffe unter einer EU-Flagge ab 500 BRZ über ein Gefahrstoffverzeichnis verfügen, in dem auch Asbest erfasst sein muss. Mit dieser Verpflichtung aus der Verordnung EU/1257/2013 will die EU die Vorgaben aus der Schiffsrecyling-Konvention („Hong Kong Convention“) in ihr Recht umsetzen.

Weltweit gibt es dagegen kein Asbest-Verbot. Auf älteren Seeschiffen kann daher noch Asbest vorhanden sein. Flaggt ein solches Schiff unter die deutsche Flagge ein, muss der Reeder unter anderem eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, ein Asbest-Kastaster erstellen und für Pflicht-Vorsorgeuntersuchungen für seine Seeleute sorgen. Der Geschäftsbereich Prävention der BG Verkehr hat eine „Zusammenstellung der Pflichten eines Reeders bei der Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes“ erstellt.

Ergänzend zu dieser Zusammenstellung müssen Schiffsbetreiber auch die Vorschriften des internationalen SOLAS-Übereinkommens zum Verbot von Asbest auf Seeschiffen beachten. Das Rundschreiben MSC.1/Circ1374 "Informationen zum Verbot der Verwendung von Asbest an Bord von Schiffen" des Schiffssicherheitsausschusses der IMO gibt genauere Vorgaben und Informationen zum Thema Asbest auf Seeschiffen:

  1. Auf Schiffen, welche vor dem 01.07.2002 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien noch verbaut und zugelassen sein, sofern von diesen Materialien keine Gefährdung für die Besatzung an Bord ausgeht.
  2. Auf Schiffen, welche nach dem 01.07.2002 und vor dem 01.01.2011 gebaut wurden, darf der Einbau von asbesthaltige Materialien noch in Ausnahmefällen genehmigt worden sein.
  3. Auf Schiffen, welche nach dem 01.01.2011 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien nicht mehr verbaut und neu eingebaut werden (vgl.  Kapitel II-1, Regel 3-5 des SOLAS-Übereinkommens).

Das Rundschreiben ist im Verkehrsblatt Heft 19/2013 vom 23.09.2013 in deutscher Sprache veröffentlicht worden und ist für Schiffe unter deutscher Flagge verbindlich.

Auf manchen Seeschiffen finden Fachleute bei späteren Untersuchungen Asbest - zum Beispiel beim Erstellen eines Gefahrstoffinventars (IHM) nach der der EU-Verordnung 1257/2013 und des Hongkong-Übereinkommens für das Recycling von Schiffen. In diesen Fällen gilt für eine Asbestsanierung an Bord oder den Austausch des gesamten asbesthaltigen Materials eine Übergangszeit von maximal drei Jahren (vgl. Rundschreiben MSC.1/Circ1374). Diese Übergangszeit von maximal drei Jahren kann auch dann nicht verlängert werden, wenn:

  1. das Schiff zwischenzeitlich seine Flagge wechselt oder
  2. bei einem Schiff unter ausländischer Flagge bereits vor drei Jahren Asbest festgestellt wurde und das Schiff jetzt unter die deutsche Flagge gebracht werden soll.

Für Rückfragen zu diesen Vorgaben stehen die Experten des Referates Maschine der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr gerne bereit (e-mail: maschine@bg-verkehr.de oder Dipl.-Ing. Holger Steinbock unter der Tel.: +49 40 361 37-217).