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Das kürzlich veröffentlichte Infoblatt der BG Verkehr rund um die COVID-19-Impfung ist jetzt auch in sechs weiteren Sprachen erhältlich. Eine davon – für die Seeschifffahrt am wichtigsten – ist Englisch. Auf der Webseite der Berufsgenossenschaft lassen sich die Flyer mit einem Klick kostenlos downloaden. (11.01.2022)

Impf-Aufklärung BG VerkehrDer vierseitige Info-Flyer der BG Verkehr informiert über alle maßgeblichen Erkenntnisse zur COVID-19-Impfung: Schutzwirkung, Impfreaktionen, Nebenwirkungen sowie welche Gründe am Arbeitsplatz und im privaten Umfeld für die Impfung sprechen. Außerdem widerlegt der Flyer im Faktencheck fünf gängige Impf-Mythen, die oft für Verunsicherung sorgen: Aussagen wie „Impfstoffe machen unfruchtbar und verändern das menschliche Erbgut" oder „Als junger Mensch ohne Vorerkrankungen übersteht man eine COVID-19-Infektion problemlos“ sind – wissenschaftlich erwiesen - falsch.

Impfungen mindern das Risiko einer Infektion deutlich. Geimpften Personen sind in einem hohen Maße vor schweren und schwersten Krankheitsverläufen geschützt. Durch die SARS-CoV-2 Arbeitsschutzverordnung sind Arbeitgeber dazu verpflichtet, ihre Beschäftigten über die Gefahren einer Erkrankung und die Möglichkeit einer Schutzimpfung zu unterweisen. Dennoch zeigt die Erfahrung, dass diese Aufklärung häufig nicht ausreicht: Noch immer sind nicht alle Beschäftigten vom Sinn einer Impfung überzeugt. Der leicht verständliche Flyer der BG Verkehr hilft Betrieben bei der Überzeugungsarbeit.

Das Infoblatt ist als pdf-Dokument in den Sprachen Deutsch, Englisch, Russisch, Tschechisch, Polnisch, Rumänisch und Türkisch als Download frei verfügbar.

Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr können den Flyer und ein Poster in gedruckter Form außerdem kostenfrei auf der Website der BG Verkehr bestellen - dies allerdings nur in deutscher Sprache.  

Für Arbeitgeber liegt es neben der Fürsorgepflicht auch im eigenen Interesse, dass möglichst viele Beschäftigte vom Sinn und Nutzen der COVID-19-Impfung überzeugt sind. Denn Personalausfälle durch Erkrankungen oder Quarantänemaßnahmen treffen immer das gesamte Unternehmen.

2010 fusionierte die See-BG mit der BG Verkehr. Nach 12-jähriger Übergangsphase wird von 2022 an die Höhe der Unfallversicherungs-Beiträge von Seefahrtsunternehmen nach Gefahrtarif berechnet. Wir erklären, was sich ändert und wie ihr Seefahrtsunternehmen mit gutem Arbeitsschutz und Prävention von Unfällen den Beitrag verringern kann.

Arbeitssicherheit bei InstandhaltungsarbeitenJede Branche birgt andere und unterschiedlich hohe Risiken. Mit ihren Gefahrtarifen berücksichtigt die BG Verkehr diese unterschiedlichen Risiken in ihrer Beitragsberechnung. Das ist in der Unfallversicherung schon sehr gängige Praxis. Für die Seeschifffahrt galt bisher aber noch eine andere Art der Beitragsberechnung, weil nach der Fusion der ehemaligen See-BG mit der ehemaligen Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen zur BG Verkehr im Jahr 2010 noch eine Übergangsphase vorgesehen war. Zum Jahr 2022 gilt der Gefahrtarif nun auch für Seefahrtsunternehmen, aufgeteilt in Einrichtungen an Land und auf See und für bezuschusste Unternehmen in der Fischerei. Die gute Nachricht ist: Die Änderung lohnt sich für das Unternehmen, da in den meisten Fällen die Beiträge etwas sinken.

Bereits vorher "fiktive" Gefahrtarifstellen

Um das Ganze vorzubereiten, wurden bereits seit einigen Jahren "fiktive" Gefahrtarifstellen eingeführt, zu denen die Seefahrtsunternehmen ihre Lohnsummen zugeordnet und gemeldet haben. Diese zwölf "fiktiven" Gefahrtarifstellen wurde jetzt zu drei Gefahrtarifstellen zusammengeführt; dabei bleibt die frühere Unterteilung in auf See und an Land Beschäftigte sowie bezuschusste Fischereiunternehmen bestehen:

  • Die "fiktiven" Gefahrtarifstellen 1 bis 5 werden Gefahrtarifstelle 880
  • die "fiktiven" Gefahrtarifstellen 6 bis 11 werden Gefahrtarifstelle 890.1
  • die "fiktive" Gefahrtarifstelle 12 wird Gefahrtarifstelle 890.2

Was muss man als Arbeitgeber denn nun an Beiträgen zahlen?

Mit dieser Formel lässt sich der Unfallversicherungsbeitrag für Unternehmen errechnen:

(Entgelte x Gefahrklasse x Beitragsfuß) : 1.000 = Beitrag

Die Entgelte ergeben sich aus den Durchschnittsheuern und bei den gesetzlich versicherten Küstenfischern und Küstenschiffern aus dem Durchschnittsjahreseinkommen. Diese Beträge sind in der Beitragsübersicht der BG Verkehr aufgelistet. Entgelt meint auch die Versicherungssumme der gesetzlich oder freiwillig versicherten Unternehmer.

Die Gefahrklasse des jeweiligen Gefahrtarifs spiegelt den Risikograd der Berufsgruppe wider. Dafür werden Unfälle und Berufskrankheiten aus sechs Jahren ausgewertet und zu einem Faktor für die Beitragsberechnung zusammengefasst. Weil das Berufsrisiko an Land geringer ist als auf See, ist die Gefahrklasse entsprechend geringer, nämlich 1,71 im Vergleich zu 10,14.

Der Beitragsfuß wird jährlich von der BG Verkehr festgelegt. Für den Vorschuss wird voraussichtlich 3,15 als Beitragsfuß angesetzt.

Hier die Aufteilung in der Übersicht:

Gefahrentarifstelle Gewerbezweig Gefahrklasse
880 Unternehmen und Einrichtungen von Seefahrtsunternehmen an Land 1,71
890,1 Seefahrtsunternehmen (Besatzungsmitglieder in der Personen-, Handels-, Offshore-, Bäder- und Fährschifffahrt, in Schlepp-, Bergungs- und Tauchunternehmen, in der Großen Hochseefischerei, in Segelschulen und auf Privat-Yachten und Kanalsteurer sowie in der Kleinen Hochsee- und Küstenfischerei ohne Länderzuschuss) 10,14
890,2 Seefahrtsunternehmen mit Länderzuschuss (Kleine Hochsee- und Küstenfischerei sowie Fischer ohne Fahrzeug) 10,14* Die Reduzierung des Beitrags durch den Länderzuschuss wird nicht durch die Gefahrklasse abgebildet, sondern erfolgt im Zuge der Beitragsberechnung. 

Die Entgelte der Beschäftigten werden ab dem Jahr 2022 übrigens nur noch mit dem digitalen Lohnnachweis (LNdigital) an die BG Verkehr übermittelt. Das Seefahrtsunternehmen trägt darin für jeden Beschäftigten je nach Tätigkeit die passende Gefahrtarifstelle ein. Dazu hat die BG Verkehr Ihnen einen kurzen Erklärfilm erstellt.

Vorschüsse und Beitragsbescheid

Die Beiträge werden wie bisher in Vorschüssen ratenweise bezahlt. Neu ist, dass die BG Verkehr die Höhe dieser Vorschüsse festlegt und Ihnen in Vorschussbescheiden mitteilt. Dies gilt ab dem 01.01.2022 auch für die Unternehmerversicherung. Durch die Vorschüsse kann die BG Verkehr das ganze Jahr über die Deckung der anfallenden Versicherungsleistungen gewährleisten. Die Vorschüsse werden nach Ermittlung des tatsächlichen Jahresbeitrags im April des Folgejahres verrechnet und im Beitragsbescheid berücksichtigt.

Haben Sie dazu noch Fragen? Die BG Verkehr beantwortet die häufigsten Fragen auf ihrer Website.

Guter Arbeitsschutz lohnt sich

Die BG Verkehr möchte ihre Mitgliedsunternehmen bei der Prävention von Unfällen und Berufskrankheiten unterstützen. Deshalb ist mit Einführung des Gefahrtarifs jetzt auch für Seefahrtsunternehmen ein Beitragsnachlass von bis zu 5% – bei der Unternehmerversicherung bis zu 25% – unter folgenden Voraussetzungen möglich:

  • Das Unternehmen bzw. der oder die Versicherte gehört seit mindestens drei vollen Umlagejahren zur BG Verkehr,
  • es liegt eine unterdurchschnittliche Unfallbelastung durch das jeweilige Unternehmen vor – dies wird jährlich von der BG Verkehr ermittelt – und
  • der Mindestbeitrag von 62 Euro wird durch die Nachlassgewährung nicht unterschritten.

Der Anteil des Nachlasses verringert sich je mehr Arbeitsunfälle ein Unternehmen meldet. Bei einer zu hohen Anzahl Arbeitsunfälle kann es auch weiterhin zu einem Zuschlag kommen. Die Unternehmensgröße ist hier ein entscheidender Faktor dafür, wie viele Arbeitsunfälle mit dem Grundbeitrag abgedeckt sind.

Wir haben für Sie darüber hinaus eine Übersicht aller Beiträge und Rechengrößen der Sozialversicherung für das Jahr 2022 zusammengestellt.

Beiträge und Rechengrößen der Sozialversicherung für das Jahr 2022 jetzt online

Die Zulassungszahlen für E-Autos und andere Fahrzeuge mit alternativen Antriebsformen nehmen stark zu. Dies führt zu einer erweiterten Gefährdungslage an Bord von RoRo-Fähren, neue Sicherheitskonzepte müssen her. Das interdisziplinären Forschungsprojekt ALBERO untersuchte, welche technischen, strukturellen und organisatorischen Maßnahmen Wirkung zeigen würden. (16.12.2021)

Brandschutzübung auf RoRo-Fähre @ Christian Bubenzer 200 x 300Im August 2018 hatte das Forschungsprojekt "Transport alternativ betriebener Fahrzeuge auf RoRo-Fährschiffen" – kurz: ALBERO – unter Leitung des Instituts für Schiffssicherheit in Warnemünde begonnen. Zu den Kooperationspartnern gehörten unter anderem die Fährreedereien Stena, TT-Line und Scandlines, gefördert wurde das Projekt vom Bundesministerium für Bildung und Forschung.

Neben der Verlade- und Transportsituation von alternativ angetriebenen Fahrzeugen wurde bei dem Projekt auch untersucht, ob und unter welchen Bedingungen der Aufbau und sichere Betrieb von Ladestationen an Bord von RoRo-Fähren möglich ist.

Das Projekt ALBERO endete jetzt im Dezember, der offizielle Abschlussbericht ist derzeit in Arbeit. Hier die wichtigsten Erkenntnisse und Verbesserungsvorschläge aus dem Projekt:

Wie werden Autos derzeit auf RoRo-Fähren befördert?
Bisher gibt es an Bord der Fähren keine bestimmte Stellplatzordnung für die verschiedenen Antriebsarten. Autos mit Elektroantrieb stehen zwischen konventionellen Benzin- oder Dieselfahrzeugen sowie Fahrzeugen mit Hybrid- oder Gasantrieb. Die Crew hat keinen Überblick, worum es sich bei den abgestellten Fahrzeugen handelt. Denn optisch lassen sich die Fahrzeuge nicht unterscheiden und es existieren bisher keine europaweit einheitlichen Kennzeichnungen.

Warum ist das ein Problem?
Im Brandfall verhalten sich Autos mit alternativen Antriebsformen anders als Benziner oder Dieselfahrzeuge. Besonders Elektroautos sind schwierig zu löschen – sogar schon an Land!

Akkubrände dauern länger, und selbst wenn sie vermeintlich gelöscht sind, kommt es vor, dass der Akku sich durch hohe Hitze erneut entzündet. Zum Löschen und Kühlen wird über sehr lange Zeit sehr viel Wasser benötigt. Weil das so ist, kommen brennende E-Autos an Land auf einen speziellen Abbrennplatz - oder sie werden sogar als Ganzes in ein Wasserbecken getaucht. An Bord ist das nicht möglich.

Was ist an Bord anders?
Auf dem Schiff sind die Autos dicht an dicht geparkt. Weder das brennende Fahrzeug noch die umstehenden Fahrzeuge können im Notfall entfernt werden. Der Brand und austretende hochgiftige Dämpfe oder Säuren können auf die Umgebung übergreifen, bei Akku-Explosionen gefährden herumfliegende Teile die Helfer.

Bei Elektroautos kommt noch ein Problem hinzu: Der Akku sitzt am Unterboden des Autos – unerreichbar für die üblichen Sprinkleranlagen. Wenn die Akkus umstehender E-Autos über längere Zeit großer Hitze ausgesetzt sind, kann das außerdem ein "Thermisches Durchgehen" auslösen, eine sich selbst verstärkende Überhitzung. Auch aus diesem Grund ist die Gefahr, dass der Brand sich auf andere Autos überträgt, bei Elektroautos höher als bei konventionellen Antriebsformen – an Bord wegen der beengten Stellplatzsituation noch einmal ganz besonders. Und noch etwas ist im Brandfall auf See anders: Weder lässt sich die Feuerwehr so schnell herbeirufen, noch können Crew und Passagiere einfach das Weite suchen.

Warum sind auch Ladesäulen ein schwieriges Thema?
Die Ladesäulen müssten für den Betrieb an Bord angepasst werden. Denn die Situation auf dem Schiff ist anders als an Land: Das fängt mit der salzhaltigen Seeluft an, die leitfähiger ist als normale Luft - im Krisenfall gefährlich! Außerdem wäre das Ladedeck durch die Vibration der Schiffsmaschinen und durch Wind- und Wettereinflüsse dauernder Bewegung ausgesetzt. Das nächste Problem ist, ob und wie sich solch eine Ladesäule ordentlich erden ließe. Und natürlich: Reicht der zur Verfügung stehende Strom, um Elektroautos aufzuladen? Denn der Strom wird von den Schiffsmaschinen selbst produziert und zum Großteil für die eigenen Antriebs- und Versorgungssysteme benötigt. Doch selbst wenn der Strom reicht: Wie kommt das Auto zur Ladesäule? Und auch rechtliche Fragen sind nicht zu unterschätzen, etwa, ob auch auf See die Ladesäulenverordnung gilt.

Was muss getan werden für mehr Sicherheit auf RoRo-Fähren?
Die Vorschläge des ABERO-Forschungskonsortiums sind breit gefächert. Hier ein Überblick über die wichtigsten Themengebiete und Erkenntnisse:

- Erarbeitung von Konzepten zur Gefahrenfrüherkennung
Durch Gas-Sensorik, Temperaturüberwachung und Kameras ließen sich Brände rechtzeitig erkennen. Die Gas-Sensoren müssten dabei auf die Antriebsarten in den speziellen Parkbereichen abgestimmt sein - etwa LPD, LNG, H2. Während der Projektlaufzeit wurde diverse innovative Systeme erprobt.

- Entwicklung eines umfassenden Stellplatzkonzepts
Schon bei der Buchung sollte die Antriebsart erfasst werden. Am Hafenterminal muss dann ein Verkehrsleitsystem die Fahrzeuge vorsortieren und den geeigneten Stellplätzen an Bord zuführen. Die Entwicklung einer Zuweisungssoftware würde die Sache erleichtern.
Auch die Stellplätze selbst sollten hohe Anforderungen erfüllen. Am Beispiel von Elektrofahrzeugen: Das Deck muss über der Wasserlinie liegen, durchgängig belüftet werden und genug Drainageöffnungen zum Abfließen von Löschwasser haben – unter anderem.

- Maßgeschneiderte Löschkonzepte für jede Antriebsart
Für E-Autos ließen sich beispielsweise Wassersprühdüsen im Boden des Fahrzeugdecks installieren, um den Fahrzeugboden – und damit den Akku - zu kühlen. Auch über ein mobiles
Wassersprühsystem könnte man nachdenken, das nur im Notfall zu dem gefährdeten Fahrzeug gebracht wird.

- Eindeutige Kennzeichnung der Fahrzeuge
Im Alarmfall muss die Crew sofort sehen, um was für eine Antriebsart es sich handelt, etwa durch farbige Karten hinter der Windschutzscheibe. Denn nur dann ist es möglich, die richtigen Maßnahmen zu treffen.

- Baulichen Brandschutz errichten
Trennflächen, Explosionsschutzwände oder Ventilatoren an Bord der Fähren können verhindern, dass Brände sich ausbreiten.

- Schutz- und Schulungskonzepte für Crew und Hafenpersonal
Die Besatzung muss wissen, was im Normalbetrieb zu tun ist und auch im Havariefall – und zwar bei allen Antriebsarten. Dafür müssen geeignete Maßnahmenkataloge her!

Vieles können die Fährreedereien selbst tun, um die Sicherheitskonzepte an Bord anzupassen. Ebenfalls eine Erkenntnis des ALBERO Forschungsprojekts ist jedoch: Ganz ohne politische Unterstützung geht es nicht. Eine EU-weite Kennzeichnungsregel für die verschiedenen Antriebsarten wäre ein erster Schritt.

Weitere Informationen zum Projekt:

Da derzeit der offizielle Abschlussbericht von ALBERO noch nicht vorliegt, fasst der informelle Überblick über die Aktivitäten und Ergebnisse die wichtigsten Informationen zusammen. Und hier finden Interessierte sehr detaillierte Infos zu den Teilergebnissen der insgesamt sechs Arbeitspakete, mit denen sich das Forschungsprojekt beschäftigte.

Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Seeschifffahrt gewährt die Bundesrepublik Deutschland Seeschifffahrtsunternehmen weiterhin Zuschüsse zur Senkung der Lohnnebenkosten. (14.12.2021)

Die Gebühren der Deutschen Flagge basieren seit dem 1. Oktober auf einer neuen Rechtsgrundlage. Eine gemeinsame Gebührenverordnung für alle Bereiche der Schifffahrt und der Wasserstraßen hat die bisherigen Einzel-Verordnungen abgelöst. Die Gebühren der Deutschen Flagge bleiben weiterhin günstig. (14.12.2021)

PSCOs auf GangwayDie neue "BMVI-Wasserstraßen und Schifffahrt Besondere Gebührenordnung" umfasst die meisten Gebühren aus dem Bereich Schifffahrt und Wasserstraßen des Bundesverkehrsministeriums. Sie ersetzt damit auch die bisherige Gebührenverordnung der BG Verkehr. Die BSH-Gebührenverordnung bleibt dagegen vorläufig noch als Einzel-Gebührenverordnung erhalten, da deren Überarbeitung durch Änderungen am Windenergie-auf-See-Gesetzes noch etwas Zeit benötigt.

Die Gebühren der Deutschen Flagge sind mit der neuen Gebührenverordnung moderat angehoben worden, bleiben aber weiterhin günstig. Der Stundensatz der BG Verkehr ist um 5 Prozent von bisher 114 Euro auf künftig 119,70 Euro leicht gestiegen. Die Gebührensätze für die einzelnen Zeugnisse und Dokumente erhöhen sich im Mittel zwischen 5 und 15%.

Bei den Gebühren für Schiffsbesatzungs- und Seediensttauglichkeitszeugnisse sowie für die Reisezeiten von Besichtigerinnen und Besichtiger der BG Verkehr ändert sich nichts. Diese Reisezeiten werden fiktiv vom Ort der nächstgelegenen Außenstelle der Dienststelle Schiffssicherheit berechnet. Das war schon vorher gelebte Praxis, ist aber nun in der neuen Gebührenverordnung klar geregelt.

Mit der Neuregelung passt das Bundesverkehrsministerium die Gebühren der Dienststelle Schiffssicherheit das erste Mal seit acht Jahren an. Die nun erfolgte Erhöhung der Gebührensätze bewegt sich im Rahmen der Inflationsrate in Deutschland (seit 2013 bis heute rund 12% Steigerung).

Im internationalen Vergleich sind die Kosten für Schiffszeugnisse und andere Dokumente der Deutschen Flagge weiterhin niedriger als bei anderen Flaggen. Anders als die meisten anderen Flaggenstaaten stellt die Deutsche Flagge keine jährlichen Registrierungsgebühren in Rechnung.

Die nach wie vor günstigen Gebühren der Deutschen Flagge können Sie in unserem aktualisierten Gebühren-Rechner selbst nachvollziehen. Außerdem haben wir Ihnen die Veränderung der wichtigsten Gebühren durch die neue Gebührenverordnung in einer Gegenüberstellung zusammengestellt. Sämtliche aktuellen Gebührensätze der BG Verkehr/Dienststelle Schiffssicherheit finden Sie in Abschnitt 4 der Anlage der neuen Gebührenverordnung. Die Gebühren des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), die nicht verändert wurden, sind weiterhin in der BSH-Gebührenverordnung geregelt.

Neue Richtlinie und Formulare zur Förderung der Lohnnebenkosten sind online

Stellenangebot: Psychologe (m/divers/w) für Eignungs-Untersuchungen der Seelotsen-Bewerber*innen

Sie arbeiten als Psychologe oder Psychologin und haben Lust auf eine neue Herausforderung im maritimen Bereich?

Der Seeärztliche Dienst der Dienststelle Schiffssicherheit sucht eine Psychologin oder einen Psychologen in Teilzeit für die Durchführung der Eignungsuntersuchung von Bewerber*innen für die neue Seelotsen-Ausbildung. Mit der neuen Seelotsen-Verordnung, die in Kürze in Kraft treten wird, werden die Zugangsvoraussetzungen für Seelotsenbewerber*innen geändert, um diesen spannenden maritimen Beruf auch für jüngere Bewerber*innen zu öffnen.

Teil dieser Umstrukturierung ist es, dass der Seeärztliche Dienst, neben u.a. der Durchführung von medizinischen Tauglichkeitsuntersuchungen, auch zur verantwortlichen Einrichtung für die Durchführung psychologischer Eignungsuntersuchungen der Seelotsen wird. Ein psychologisches Team wird hierfür neuaufgebaut, welches die Eignungsdiagnostik auch weiterentwickeln und wissenschaftlich evaluieren soll.

Die neue Stelle bringt ihr Berufsfeld, die differentielle oder Arbeits-Psychologie, zusammen mit dem Feld der maritimen Psychologie und Medizin sowie der Seeschifffahrt im Allgemeinen. Die BG Verkehr, zu der der Seeärztliche Dienst gehört, ist ein familienfreundliches Unternehmen mit zuverlässigem Gehalt analog zum TVöD des Bundes, in diesem Fall Entgeltgruppe 13 und unter gegebenen Voraussetzungen die Übernahme in ein DO-Angestelltenverhältnis.

Haben wir Ihr Interesse geweckt? Erfahren Sie mehr über das Stellenangebot auf der Website der BG Verkehr und bewerben Sie sich gleich online. Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Das Wichtigste in Kürze:

Stellenbezeichnung

Laufbahn

Ort

Ersch. Datum

Fristende

Stellenangebot

Psychologe/Psychologin (m/divers/w) in Teilzeit (19,5 h/Woche)
für diagnostische Fragestellungen und Untersuchungen bei nautischem Fachpersonal

Entgeltgruppe 13 des Tarifvertrages der Berufsgenossenschaften analog TVöD-Bund. Übernahme in ein DO-Angestelltenverhältnis bei Vorliegen der Voraussetzungen möglich.

Hamburg

3.12.2021

7.1.2022

Link zum Stellenangebot

Bewerbung erfolgt online

Die BG Verkehr hat ein Infoblatt über die wichtigsten Fakten zu Corona-Impfungen veröffentlicht. Damit unterstützt die Berufsgenossenschaft Unternehmen bei ihrer Aufklärungsarbeit. (1.12.2021)

Impf-Aufklärung BG VerkehrDie aktuelle vierte Welle der Corona-Pandemie bringt zahlreiche Unternehmen unter Druck, denn das derzeitige Infektionsgeschehen kann in den Betrieben zu spürbaren Engpässen führen. Impfungen mindern das Risiko einer Infektion deutlich, doch nicht alle Beschäftigten ziehen mit. Die BG Verkehr hilft mit einem Infoblatt bei der Überzeugungsarbeit.

Auf vier Seiten informiert der Info-Flyer über die wichtigsten Fragen rund um die COVID-19-Impfung: Gründe und Schutzwirkung, Impfreaktionen, Nebenwirkungen sowie Vorteile am Arbeitsplatz und im privaten Umfeld. Außerdem werden fünf gängige Impfmythen widerlegt, die für Verunsicherung sorgen. Aussagen wie „Impfstoffe machen unfruchtbar und verändern das menschliche Erbgut." oder: „Als junger Mensch ohne Vorerkrankungen übersteht man eine COVID-19-Infektion problemlos“ sind falsch.

Unternehmern und Unternehmerinnen können solche unhaltbaren Aussagen nicht egal sein. Eine schlechte Impfquote im Unternehmen führt während der gerade laufenden vierten Infektionswelle fast zwangsläufig zu einem hohen Krankenstand. Die wirtschaftlichen Folgen: Zusammenbruch von Produktionsprozessen, Umsatzeinbußen, Liquiditätsengpässe. Schlimmstenfalls geraten Arbeitsplätze in Gefahr.

Auch das Risiko für ungeimpfte Beschäftigte ist hoch. Ihnen drohen im deutlich größeren Maße als ihren geimpften Kolleginnen und Kollegen schwere und langwierige Krankheitsverläufe. Zudem ist das Risiko eines tödlichen Krankheitsverlaufs signifikant größer.

Viele Unternehmer und Unternehmerinnen versuchen deshalb, mit ihren Beschäftigten in den Dialog zu treten und ihnen die Vorteile einer COVID-19-Impfung auch am Arbeitsplatz zu vermitteln. Die SARS-CoV-2-Arbeitsschutzverordnung verpflichtet zudem die Arbeitgeber, ihre Beschäftigten über die Gefahren einer Erkrankung und die Möglichkeit einer Schutzimpfung zu unterweisen.

Das Infoblatt gibt es als pdf-Dokument in deutscher Sprache. Die Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr können den Flyer und ein Poster in gedruckter Form kostenfrei auf der Website der BG Verkehr bestellen.

Bereits in den letzten vier Jahren waren die Quoten drastisch gekürzt worden, nun haben die EU-Minister die deutsche Quote für den westlichen Hering um weitere 50 % reduziert, die für den westlichen Dorsch um 88 %. Die Maßnahmen sollen die Bestände retten und längerfristig so auch der Fischwirtschaft nutzen. Für die aktuell betroffenen Fischer aber sind sie ein Desaster. (17.11.2021)

Fischereifahrzeug © Christian BubenzerEinig sind sich Fischer, Umweltschützer, Wissenschaftler und die EU-Minister und -Ministerinnen eigentlich bloß in einem: Den Fischen in der Ostsee, allen voran dem Dorsch und dem Hering, ging es schon mal deutlich besser. Aber weshalb genau die Arten so unter Druck stehen, ob es Überfischung ist oder doch eher die sich verändernde Umwelt, da scheiden sich die Geister. Uneinigkeit herrscht auch darüber, wie massiv die Bestände bedroht sind. Die Meinungen reichen von der Ansicht, die Fische seien durch Pipelines und andere Bauten aus der westlichen Ostsee vertrieben worden bis zu der Befürchtung, die Arten würden kurz vorm Aussterben stehen.

Während über die Bedrohung der Fischbestände noch gestritten wird, gibt es keine zwei Meinungen darüber, dass die Existenzen von Ostseefischern auf dem Spiel stehen. Die am 12. Oktober durch die EU-Minister beschlossene erneute Reduzierung der Fangquoten für Dorsch und Hering ist auch deshalb so dramatisch, weil dies die wichtigsten Fische der Küstenfischer sind – und die Quote für Hering schon zwischen 2017 und 2021 um 94 % gekürzt worden war. Die erneute Kürzung wird Auswirkungen auf die Fischer, ihre Familien und ihre Angestellten haben. „Nach der starken Absenkung ist klar: Damit hat praktisch kaum ein Haupterwerbsfischer noch eine Überlebenschance‟, zitiert das aktuelle Fischerblatt etwa den Präsidenten des Deutschen Fischereiverbandes, Gero Hocker. Doch auch die Seite der Umweltschützer kommt in dem Heft zu Wort, etwa der Meeresbiologe Thilo Maack von Greenpeace: „Die Ostsee ist in einem desaströsen Zustand und die Fangquoten für 2022 reichen nicht aus, um das zu verbessern‟. Er erkennt jedoch an: „Besonders bitter ist die Entwicklung für die kleine, handwerkliche Küstenfischerei. Sie hat wenig zu der Entwicklung beigetragen, kriegt aber nun die volle Härte ab.‟

Die drastischen Kürzungen der Fangquoten zeigen bereits erste Konsequenzen: Ende Oktober hat sich der Landesverband der Kutter- und Küstenfischer in Mecklenburg-Vorpommern aufgelöst. Der Grund: Der Landesverband hat nicht mehr genügend Mitglieder, da immer mehr Fischereibetriebe aufgeben müssen. Zu Hochzeiten hatte der Verband knapp 300 Mitglieder, zuletzt waren es noch 100 – mit deutlich sinkender Tendenz.

Dies sind die Fischereiquoten im Einzelnen: Beim Hering in der westlichen Ostsee reduziert sich die für Deutschland erlaubte Fangmenge von 869 Tonnen in diesem Jahr auf 435 Tonnen im nächsten Jahr (zum Vergleich 2017: 15.670 Tonnen). Gezielte Heringsfischerei mit Schleppnetz ist dann verboten, Hering darf künftig nur noch mit passiven Fanggeräten und Fischereifahrzeugen von unter zwölf Metern Länge gezielt befischt werden. Beim Dorsch reduziert sich die erlaubte Menge von 4.000 Tonnen in diesem Jahr auf 104 Tonnen im Jahr 2022 – und das ausschließlich als Beifang.

Zusätzlich ärgert die Fischer - ebenso wie Bundesministerin Julia Klöckner, die mit am EU-Verhandlungstisch saß -, dass der Quotenkahlschlag vor allem die deutsche Fischwirtschaft trifft. Die Küstenfischer in Dänemark und Schweden müssen weniger Einbußen hinnehmen - und das, obwohl sich das Verbreitungsgebiet des Herings auch übers Kattegat und Skagerrak erstreckt. „Es darf nicht sein, dass der Fischerei dort mehr Fangmöglichkeiten eingeräumt werden als im Laichgebiet vor der vorpommerschen Küste‟, kritisiert Dr. Till Backhaus, der für die Fischerei in Mecklenburg-Vorpommern zuständige Minister für Agrar- und Umweltschutz. „Perspektivisch muss der Bestand als Ganzes betrachtet werden und so bewirtschaftet werden, dass jedenfalls keine Fischereiregion mehr massiv benachteiligt wird.‟ Deutschland hat den Quotenbeschlüssen deshalb nicht zugestimmt.

Allerdings hält die EU-Vereinbarung auch ein Trostpflaster für die deutschen Ostseefischer bereit: Zwei Arten dürfen im nächsten Jahr stärker befischt werden, nämlich die Scholle mit einer erlaubten Fangmenge von zusätzlich 25% und die Sprotte mit einer erlaubten Fangmenge von zusätzlich 13 %. Um den Beifang an Dorsch und Hering zu reduzieren, sollen dafür künftig selektive Schleppnetze eingesetzt werden. Die Fischer müssen also in neue Netze investieren, ehe sie von diesen Beschlüssen profitieren.

Ausbleibende Einnahmen, zusätzliche Kosten: Der Verband der deutschen Kutter- und Küstenfischerei befürchtet, dass die Ostseefischerei vor einem Strukturwandel steht. „Mit den heute verabschiedeten Quoten wird es nicht möglich sein, alle Ostseebetriebe über das nächste Jahr zu bringen‟, heißt es in der Pressemitteilung des Verbands zu den EU-Beschlüssen. Und weiter: „In dieser Situation begrüßt die deutsche Ostseefischerei das Angebot der Bundesregierung, zu einem runden Tisch einzuladen und nach Lösungen für diese schwierige Situation zu suchen, um den verbleibenden Ostseefischern perspektivisch ihre Existenzgrundlage zu sichern‟.

Beim runden Tisch soll es um Fördergelder für nötige Investitionen gehen, um Prämien für die zeitweilige Stilllegung von Fischereifahrzeugen und auch um Abwrackanreize, die ausstiegswilligen Fischern ein sozialverträgliches Ausscheiden ermöglichen. Staatliche Unterstützung fürs Nicht-Arbeiten: Für jemanden, der seinen Beruf liebt, ist das nur ein letzter Rettungsanker. Viele Ostseefischer werden ihn im nächsten Jahr ergreifen müssen, um irgendwie über die Runden zu kommen.

Die Corona-Pandemie hat in vielen Branchen zu einem Rückgang der Ausbildungszahlen geführt. Die Seeschifffahrt war bisher kaum betroffen, zeigt der Jahresbericht 2020 der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt. Doch für 2021 deutet sich ein spürbarer Rückgang bei den Neuverträgen für Schiffsmechaniker-Azubis an. Außerdem bewegen sich die Ausbildungszahlen für die Bord-Ausbildung insgesamt auf einem zu niedrigen Niveau. (10.11.2021)

BBS Bild zum JahresberichtartikelIm Jahr 2020 haben 129 junge Leute eine Schiffsmechaniker-Ausbildung begonnen, darunter zwölf Frauen. In 2019 waren es 128 Auszubildende, darunter neun Frauen. Die Zahl an Ausbildungsbetrieben sank von 38 im Jahr 2019 auf 33 im Jahr 2020. Und die Zahl an Berufsanfänger/innen einschließlich Offiziersanwärter/innen, die von der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt e.V. (BBS) betreut wurden, sank von insgesamt 304 im Jahr 2019 auf 283 im Jahr 2020. Der Jahresbericht 2020 der BBS zeigt alles in allem also nur geringe Veränderungen zu 2019, was angesichts der Corona-bedingten Einschränkungen nicht selbstverständlich war. Dennoch muss die maritime Branche ihre Ausbildungsbemühungen gerade jetzt verstärken. Und das aus verschiedenen Gründen.

Der Fachkräftebedarf in der maritimen Wirtschaft ist immens, der Bedarf an Nachwuchskräften deshalb ebenso. Die aktuell rund 300 von der BBS betreuten Berufsanfänger pro Jahr können den Bedarf bei Weitem nicht decken. Zwar hatte in der Vergangenheit der Druck auf die Reeder, Nachwuchs zu finden, durch den Einbruch der Weltwirtschaft zu Anfang der Coronazeit vorübergehend nachgelassen. Doch diese Entspannung war nicht von Dauer.

Leider ist auch zu erwarten, dass sich die Corona-Pandemie mit zeitlicher Verzögerung doch noch auf die Ausbildungszahlen in der Seeschifffahrt auswirken wird: Denn in den letzten anderthalb Jahren sind die Präsenzmessen und Anwesenheits-Veranstaltungen für Berufseinsteiger entweder ganz ausgefallen oder sie konnten nur digital angeboten werden. Zudem war der Zulauf zu den digitalen Veranstaltungen gering, so dass die BBS weit weniger Interessenten als in normalen Jahren erreichen konnte. Die Folge: In diesem Jahr deutet sich bei den neuen Ausbildungsverträgen für Schiffsmechaniker ein spürbarer Rückgang an.

Unklar ist außerdem, ob die Pandemie die Attraktivität der maritimen Branche auch grundsätzlich negativ beeinflusst. Beispielsweise wird Seeleuten oft noch immer der Landgang verwehrt – entweder, weil die leitenden Offiziere oder die Reederei befürchten, dass sich jemand an Land ansteckt, oder weil sich der Landgang manchmal sogar darauf auswirkt, ob ein Schiff den nächsten Hafen anlaufen darf oder nicht. Auch die Ablösezeiten des Bordpersonals sind in vielen Fällen noch immer unzumutbar lang. Die BBS setzt sich deshalb dafür ein, dass die Systemrelevanz von Seeleuten international nicht nur in der Theorie anerkannt wird, sondern durch praktische Maßnahmen auch konkret und nachprüfbar umgesetzt wird. Unterstützung erfährt die BBS von den Sozialpartnern VDR und ver.di, den Seemannsmissionen, dem Seeärztlichen Dienst und der deutschen Flaggenstaatverwaltung.

Um junge Menschen für eine Ausbildung in der Seeschifffahrt zu begeistern, trägt die BBS auch selbst dazu bei, die Ausbildungsbedingungen zu verbessern - zum Beispiel durch die neue Webseite www.machmeer.de: Seit Mai stellt sie jungen Menschen alle wichtigen Infos und Ansprechpartner über maritime Ausbildungsgänge auf See und an Land zur Verfügung. Auch auf Facebook, Instagram, Twitter, Youtube ist "Mach Meer" präsent. Zurzeit wird mit Hochdruck an neuen Angeboten für die Website gearbeitet. „Wir stellen Tutorials auf die Seite, die beispielsweise zeigen: Wie fülle ich den betrieblichen Ausbildungsplan aus?", erklärt Sabine Zeller, Geschäftsführerin der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt. „Außerdem möchten wir regelmäßig Videokonferenzen anbieten, in denen Organisatorisches rund um die Ausbildung besprochen wird. Denn unser Ziel ist es, die Auszubildenden nicht nur aus der Distanz zu betreuen." Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr ist übrigens bei machmeer.de mit "im Boot", denn sie unterstützt mit ihren Fachleuten die laufende Pflege der Webseite.

Natürlich holt die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt nicht nur die Auszubildenden an Bord: Auch die Ausbilder selbst werden über die Website angesprochen - und eine Kampagne zur weiteren Information und Fortbildung ist in Arbeit. Das gemeinsame Ziel ist, die Ausbildungszahlen in der Seeschifffahrt stabil zu halten oder - noch besser - sogar wieder zu steigern. Dafür steht die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt Reedern mit Rat und Tat zur Seite – ganz gleich, ob es um konkrete Fragen zu Ausbildungsgängen oder zur Ausbildungsförderung geht oder ob eine Reederei noch allgemein überlegt, zum Ausbildungsbetrieb zu werden. Infos gibt's auf www.machmeer.de, telefonisch, per E-Mail oder persönlich vor Ort.

FAQ: Deutsche Flagge zum Coronavirus

Auch wir als Deutsche Flagge tragen Verantwortung, um die weitere Ausbreitung des Corona-Virus einzudämmen. Wir passen daher unsere Verfahren für Schiffszeugnisse und Besichtigungen laufend an die jeweils aktuelle Lage an. Für Seeleute gibt es Erleichterungen bei Befähigungszeugnissen und -nachweisen. Die wichtigsten Informationen dazu finden Sie in unserem offiziellen Statement der Deutschen Flagge.

In unserer FAQ "Corona Info" beantworten wir alle wichtigen Fragen zu den Folgen von COVID-19 für Seeleute und Reedereien. Wenn Sie weitere Fragen haben, mailen Sie uns gerne unter Feedback.

Die Europäische Agentur für die Sicherheit in der Seeschifffahrt (EMSA) hat dem BMVI, dem BSH und ausgewählten Hoch- und Fachschulen mit seefahrtbezogenen Studien- und Ausbildungsgängen der Nautik und Technik das Einhalten und korrekte Umsetzen internationaler und europäischer Standards zur Befähigung von Seeleuten bestätigt. (05.11.2021)

Im medizinischen Notfall sind die ersten Minuten entscheidend - Soforthilfe kann Leben retten! Um die Versorgungslücke zwischen Unfallort und Bordhospital zu schließen, hat der Seeärztliche Dienst Notfallkarten mit Erste-Hilfe-Maßnahmen entwickelt. Die Anleitungen haben direkten Bezug zum Inhalt der Notfalltasche. (04.11.2021)

Medizinische NotfallkartenBewusstlosigkeit, Atemnot oder ein elektrischer Schlag – lebensbedrohliche Notfälle treten unverhofft ein und sie erfordern sofortiges Handeln. An Bord gibt es eine Notfalltasche, mit der die Helfer zum Unglücksort eilen können. Der Inhalt dieser Tasche soll es ermöglichen, Verletzte oder akut Erkrankte so weit zu stabilisieren, dass man sie ins Bordhospital transportieren kann. Dort steht den nautischen Offizieren und Kapitänen zur weiteren Behandlung das umfassende "Medizinische Handbuch See" des Seeärztlichen Dienstes zur Verfügung. Die 20 Notfallkarten sind auf dieses Buch abgestimmt. Außerdem beziehen sie sich direkt auf die in der Notfalltasche verfügbaren Medikamente und Hilfsmittel: So ist der Inhalt der Tasche beispielsweise auf vier farblich gekennzeichnete Module verteilt. Alle Dinge im blauen Modul haben mit der Atmung zu tun. Im roten Modul ist der Blutkreislauf das Thema. Die Notfallkarten greifen dieses Farbsystem auf. Dadurch kann man die benötigten Medikamente ruckzuck in der Notfalltasche finden.

An Bord sind leitende nautische Offiziere für die medizinische Versorgung zuständig. Deshalb führte eine Studentin der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) im Sommer 2020 im Auftrag des Seeärztlichen Dienstes eine Online-Umfrage unter dieser Berufsgruppe durch. Ziel war es, herauszufinden, welche Ansprüche die künftigen Nutzer an solche Karten haben. 125 Personen nahmen teil, ihre Hinweise flossen in die Entwicklung der Karten ein. Zum Beispiel: Zweisprachigkeit! Die Vorderseiten der Notfallkarten haben deshalb deutsche Texte, auf den Rückseiten steht dasselbe auf Englisch.

Die medizinischen Notfallkarten können Leben retten und sind von nun an Teil der medizinischen Ausstattung, die für Seeschiffe unter deutscher Flagge nach dem Seearbeitsgesetz vorgeschrieben ist. Sie sind für 19,90 Euro im Akamedica-Shop erhältlich.

Das Verkehrsaufkommen auf See und auch die Größe der Schiffe nimmt stetig zu. Um sicheren Schiffsverkehr unter diesen Bedingungen zu gewährleisten, braucht es modernste Technik, mehr Automatisierung und enge Zusammenarbeit aller Betroffenen im maritimen Sektor. Ein Fachkräfte- und Nachwuchsmangel in der Seeschifffahrt kann zukünftig die Notwendigkeit zu stärkerer Automation maritimer Systeme zusätzlich verstärken. Wie Schiffsverkehr in Häfen automatisiert werden kann, untersuchte das vom Bundesministerium für Wirtschaft geförderte Projekt GALILEOnautic2, an dem auch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) beteiligt war. (03.11.2021)

Mit bis zu 40% fördert das Bundeswirtschaftsministerium über das BAFA bis 2024 den Neubau von Betankungsschiffen für LNG oder andere nachhaltige erneuerbare Kraftstoffalternativen. Dabei ist wichtig, dass die Werft ihren Sitz in Deutschland hat. Der erste Antrags-Stichtag ist der 31. Januar 2022, weitere Stichtage folgen. (29.10.2021)

Der Neubau von Betankungsschiffen wird gefördert, um die Luftverschmutzung durch die Schifffahrt zu verringern und die Wirtschaft im maritimen Sektor nach der Corona-Pandemie anzustoßen. Im Sinne des Umweltschutzes müssen diese Betankungsschiffe nicht nur LNG oder andere nachhaltige erneuerbare Kraftstoffalternativen für Schiffe bereitstellen, sondern auch selbst umweltfreundlich betrieben werden. Dieser Teil des Konjunkturprogramms soll den Ausbau der Infrastruktur für alternative erneuerbare Kraftstoffe in Deutschland voranbringen.

© Brunsbüttel Ports GmbHDeshalb steht die Förderung unter folgenden Bedingungen:

  • Der Bauauftrag geht an eine Werft mit Betriebsstätte oder Niederlassung in Deutschland,
  • das Betankungsschiff wird als Seeschiff in ein deutsches Schiffsregister eingetragen und
  • es wird die Flagge eines Mitgliedsstaats der EU oder des EWR führen.

Nach Aussage des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) sollen die Betankungsschiffe „flexibel in Seehäfen bzw. an Umschlag- und Liegeplätzen in Deutschland und in der Europäischen Union zum Einsatz kommen.‟ So werden auch die europarechtlichen Vorgaben erfüllt.

Vom Bundeshaushalt sind für die Förderung zwischen 2022 und 2024 rund 86 Mio. Euro eingeplant. Betankungsschiffe, die nachträglich auf besonders korrosive Kraftstoffe umgestellt werden können, erhalten eine höhere Förderung. Die Bewilligung richtet sich nach Priorisierungskriterien, wonach vor allem die Einsparungen der Luftschadstoffe, der Beitrag zur maritimen Wirtschaft und die Erweiterung der mobilen Betankungsinfrastruktur, die von dem Schiff erbracht werden, ausschlaggebend sind.

Im Einzelnen stellt sich die Förderung wie in der folgenden Tabelle dar:

FÖRDERHÖHE
Beihilfefähige Ausgaben Fördersatz Schiffbaulicher Zuschlag bei Umstellung zum Einsatz von besonders korrosiven nachhaltigen erneuerbaren Kraftstoffalternativen wie Ammoniak oder Methanol
< 50 Mio. Euro Bis zu 35 % der beihilfefähigen Ausgaben + 5 % der beihilfefähigen Ausgaben = max. 40 %
> 50 Mio. Euro bis max. 130 Mio. Euro Bis zu 25 % der beihilfefähigen Ausgaben + 5 % der beihilfefähigen Ausgaben = max. 30 %
(Quelle BAFA)

Die Förderung lässt sich beim BAFA (Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) beantragen. Der erste Stichtag zum Einreichen des vollständigen Antrags ist der 31. Januar 2022. Die Anträge können ab sofort eingereicht werden. Die erforderlichen Antragsunterlagen hat das BAFA in einer Checkliste auf seiner Website übersichtlich aufgeführt. Sollte der Antrag dann noch nicht vollständig vorliegen, rutscht er in die Antragsrunde des zweiten Stichtags. Wichtig ist, dass der Bauvertrag vor der Bewilligung noch nicht oder nur unter Vorbehalt abgeschlossen wird.

Weiter Informationen finden Sie auch der Website des BAFA.

Wie kann die maritime Branche zum Erreichen der Klimaziele beitragen? Wie lassen sich Klimaschutz, Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit in Einklang bringen? Unter diesem Motto veranstaltet das Deutsche Maritime Zentrum am 26. November 2021 das dritte Maritime Research Forum. (03.09.2021)

Wissenschaft und Wirtschaft im direkten Dialog, rund die Themen Klimaschutz und Zukunftstechnologien im maritimen Sektor. Möchten auch Sie aktuelle Forschungsergebnisse vorstellen? Im Call for Papers des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) und des Deutschen Maritimen Zentrums (DMZ) erfahren Sie mehr.

Gültigkeit von MED-Zertifikaten nach dem Brexit

Das Vereinigte Königreich hat mit Ablauf des 31. Januars 2020 die Europäische Union verlassen und ist nunmehr Drittstaat. Aufgrund eines vereinbarten Übergangszeitraums ergaben sich vorerst bis zum 31. Dezember 2020 keine produktrechtlichen Veränderungen für MED-Schiffsausrüstung.

Seit dem 1. Januar 2021 können Konformitätsbewertungsverfahren gemäß der MED jedoch nicht mehr durch britische Konformitätsbewertungsstellen durchgeführt werden. Zertifizierungsurkunden für MED-Schiffsausrüstung dürfen entsprechend durch sie seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr ausgestellt werden.

Auch können bereits vor dem 1. Januar 2021 ausgestellte Zertifizierungsurkunden von nunmehr ehemaligen britischen Notifizierten Stellen seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr durch den Hersteller von MED-Schiffsausrüstung im Rahmen der MED-Konformitätsbewertung herangezogen werden. Ein weiteres Anbringen des Steuerrad-Kennzeichens auf MED-Schiffsausrüstung ist auf Grundlage dieser Urkunden seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr möglich!

Hier finden Sie weitere Informationen zu folgenden Themen.

  • MED Schiffsausrüstung
  • Schiffsausrüstung im Vereinigten Königreich
  • Austrittsabkommen zwischen EU und Vereinigtem Königreich

Lange galt Asbest als Wundermittel: Das natürliche Mineral ist feuerfest, isolierend, leicht zu verarbeiten und zudem noch günstig. Doch Asbest macht krank und kann Krebs verursachen. Die BG Verkehr hat nun zusammengefasst, was Reedereien bei einer Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes beachten müssen.

Wer in der Vergangenheit mit Asbest arbeitete, atmete häufig den Staub und damit die feinen Asbestfasern ein. Die mögliche Folge: bösartige Krebstumore oder Veränderungen des Lungenfells. Die Berufsgenossenschaften erkennen die berufsbedingte Staublungenerkrankung durch Asbest, die sogenannte Asbestose, als Berufskrankheit an. Asbest ist bei den tödlich verlaufenden Berufskrankheiten die häufigste Todesursache. Zwischen der Arbeit mit Asbest und dem Ausbruch der Krankheit können mehrere Jahrzehnte liegen. Im Mittel liegt die Latenzzeit bei 38 Jahren.

Seit 1993 darf Asbest in Deutschland nicht mehr hergestellt oder verwendet werden, auf europäischer Ebene seit 2005. Ab 2019 müssen alle Schiffe unter einer EU-Flagge ab 500 BRZ über ein Gefahrstoffverzeichnis verfügen, in dem auch Asbest erfasst sein muss. Mit dieser Verpflichtung aus der Verordnung EU/1257/2013 will die EU die Vorgaben aus der Schiffsrecyling-Konvention („Hong Kong Convention“) in ihr Recht umsetzen.

Weltweit gibt es dagegen kein Asbest-Verbot. Auf älteren Seeschiffen kann daher noch Asbest vorhanden sein. Flaggt ein solches Schiff unter die deutsche Flagge ein, muss der Reeder unter anderem eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, ein Asbest-Kastaster erstellen und für Pflicht-Vorsorgeuntersuchungen für seine Seeleute sorgen. Der Geschäftsbereich Prävention der BG Verkehr hat eine „Zusammenstellung der Pflichten eines Reeders bei der Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes“ erstellt.

Ergänzend zu dieser Zusammenstellung müssen Schiffsbetreiber auch die Vorschriften des internationalen SOLAS-Übereinkommens zum Verbot von Asbest auf Seeschiffen beachten. Das Rundschreiben MSC.1/Circ1374 "Informationen zum Verbot der Verwendung von Asbest an Bord von Schiffen" des Schiffssicherheitsausschusses der IMO gibt genauere Vorgaben und Informationen zum Thema Asbest auf Seeschiffen:

  1. Auf Schiffen, welche vor dem 01.07.2002 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien noch verbaut und zugelassen sein, sofern von diesen Materialien keine Gefährdung für die Besatzung an Bord ausgeht.
  2. Auf Schiffen, welche nach dem 01.07.2002 und vor dem 01.01.2011 gebaut wurden, darf der Einbau von asbesthaltige Materialien noch in Ausnahmefällen genehmigt worden sein.
  3. Auf Schiffen, welche nach dem 01.01.2011 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien nicht mehr verbaut und neu eingebaut werden (vgl.  Kapitel II-1, Regel 3-5 des SOLAS-Übereinkommens).

Das Rundschreiben ist im Verkehrsblatt Heft 19/2013 vom 23.09.2013 in deutscher Sprache veröffentlicht worden und ist für Schiffe unter deutscher Flagge verbindlich.

Auf manchen Seeschiffen finden Fachleute bei späteren Untersuchungen Asbest - zum Beispiel beim Erstellen eines Gefahrstoffinventars (IHM) nach der der EU-Verordnung 1257/2013 und des Hongkong-Übereinkommens für das Recycling von Schiffen. In diesen Fällen gilt für eine Asbestsanierung an Bord oder den Austausch des gesamten asbesthaltigen Materials eine Übergangszeit von maximal drei Jahren (vgl. Rundschreiben MSC.1/Circ1374). Diese Übergangszeit von maximal drei Jahren kann auch dann nicht verlängert werden, wenn:

  1. das Schiff zwischenzeitlich seine Flagge wechselt oder
  2. bei einem Schiff unter ausländischer Flagge bereits vor drei Jahren Asbest festgestellt wurde und das Schiff jetzt unter die deutsche Flagge gebracht werden soll.

Für Rückfragen zu diesen Vorgaben stehen die Experten des Referates Maschine der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr gerne bereit (e-mail: maschine@bg-verkehr.de oder Dipl.-Ing. Holger Steinbock unter der Tel.: +49 40 361 37-217).