Aktuelle Nachrichten

Seit diesem Jahr ist die Seeschifffahrt in den EU-Handel mit Emissionshandels-Rechten einbezogen. Die deutsche Umsetzung der EU-Vorgaben verzögert sich, teilt jetzt das Bundesumweltamt mit. Voraussichtlich erst ab April können die betroffenen deutschen Reedereien in den Handel mit Emissions-Zertifikaten einsteigen. (16.02.2024)

Die EU verpflichtet seit diesem Jahr Reedereien mit Schiffen ab 5.000 BRZ, die EU-Häfen anlaufen, Emissions-Zertifikate für den Treibhausgasausstoß zu kaufen. Dieser Europäische Emissionshandel umfasst alle Seeverkehre zwischen EU-Häfen sowie Strecken zwischen EU- und Drittstaats-Häfen (für letztere hälftige Zählung).

Die Verpflichtung für Reedereien zum Erwerb von Emissionshandels-Zertifikaten wird in mehreren Schritten eingeführt. In diesem Jahr müssen die betroffenen Schifffahrtsunternehmen für 40% ihrer Emissionsmenge Zertifikate kaufen, ab dem nächsten Jahr für 70% und ab 2026 dann für alle Treibhausgas-Emissionen. Die Erlöse aus dem Zertifikats-Verkauf fließen in den Klima-Innovationsfonds der EU, durch den auch Maßnahmen zur Verbesserung des Klimaschutzes im europäischen Seeverkehr finanziert werden.

Deutschland hat die EU-Vorgaben zur Einbeziehung der Seeschifffahrt in den Europäischen Emissionshandel noch nicht in nationales Recht umgesetzt. Die für den ETS in Deutschland zuständige Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Bundesumweltamt hat jetzt mitgeteilt, dass das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz in Kürze einen Referentenentwurf für die Novelle des deutschen Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes vorlegen wird. Nach Angaben der DEHSt können deutsche Reedereien erst ab April 2024 Seeschiffsbetreiberkonten eröffnen, mit denen die Emissions-Zertifikate wie vorgeschrieben in das Unionsregister eingetragen werden können. Die DEHSt betont, dass die betroffenen Schifffahrtsunternehmen keine Nachteile durch die jetzige Verzögerung bei der deutschen Umsetzung der EU-Vorgaben haben werden.

Die Frist, bis zu der die Reedereien die Zertifikate für die 2024 von ihnen verursachten Treibhausgas-Emissionen abgeben müssen, ist der 30. September 2025. Welche deutschen Reedereien verpflichtet sind, Emissions-Zertifikate zu kaufen, ist im Anhang des Durchführungsbeschlusses (EU) 2024/411 vom 30. Januar 2024 unter der Angabe "Deutschland" aufgelistet (auf den Seiten 6 bis 14).

Das Deutsche Maritime Zentrum bietet in den nächsten Tagen und Wochen mehrere Informations-Veranstaltungen zum Europäischen Emissionshandel für die Seeschifffahrt an. Die einzelnen Termine finden Sie in unserem Maritimen Kalender.

Die Website der DEHSt enthält weitergehende Informationen zur praktischen Umsetzung des EU-Emissionshandels in der deutschen Seeschifffahrt, unter anderem einen Fragen-/Antworten-Katalog. Der Kundenservice der DEHSt ist unter folgender E-Mail-Adresse erreichbar: emissionshandel@dehst.de.

Für weitere Fragen zum Thema können Sie gerne auch uns, die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr, kontaktieren: Tel.: +49 40 36 137 217, E-Mail: maschine@bg-verkehr.de.

Für Handelsschiffe unter deutsche Flagge sind einige neue Vorgaben für die medizinische Ausstattung an Bord in Kraft getreten. (14.02.2024)

Der neue "Stand der medizinischen Erkenntnisse" enthält neben den Ausstattungsverzeichnissen auch praktische Hinweise zur Aufbewahrung von Medikamenten und Medizinprodukten an Bord. Die Reeder müssen die Änderungen erst bei der nächsten jährlichen Überprüfung der medizinischen Ausstattung umsetzen. 

Mehr Informationen zu diesem Thema finden Sie in der Rubrik "Maritime Medizin". Die zusammengefassten Änderungen gegenüber dem vorherigen Stand der medizinischen Erkenntnisse haben wir in einem Informationsblatt zusammengestellt. 

Mit dem neuen Gebühren-Rechner der Deutschen Flagge können Reedereien ab sofort die Gebühren für die Eintragung eines Seeschiffes in ein deutsches Schiffsregister selbst berechnen. Unterdessen geht der Trend zur Zentralisierung der deutschen Seeschiffsregister weiter. Jetzt hat Rheinland-Pfalz seine beiden Schiffsregister per Staatsvertrag nach Hamburg übertragen. (12.02.2024)

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Seeschiffe ab 15 Meter Rumpflänge, die deutschen Eigentümern gehören, müssen in ein deutsches Seeschiffsregister eingetragen werden – egal, unter welcher Flagge die Schiffe fahren. Dies ist in § 1 des Flaggenrechtsgesetzes in Verbindung mit § 10 Absatz 1 der Schiffsregisterordnung geregelt.

Für die Eintragung in ein Seeschiffsregister fallen Gebühren an, die sich nach dem Wert des Schiffes richten. In den meisten Fällen kann man den Wert eines Schiffes aus seinem Kaufvertrag entnehmen.

Mit unserem neuen Gebühren-Rechner Schiffsregistrierung können Schiffsbetreiber ab sofort selbst berechnen, wie hoch die Eintragungs-Gebühren sind. Dazu muss man einfach nur den Wert des Seeschiffs in eine Eingabemaske eingeben und einmal klicken – schon werden die Gebühren für die Eintragung angezeigt.

Bei einer Einflaggung unter die Deutsche Flagge fallen im Regelfall keine Gebühren für eine Erst-Eintragung im Seeschiffsregister an, da die meisten Schiffe deutscher Eigner vorher befristet ausgeflaggt gefahren sind und daher schon in einem deutschen Seeschiffsregister eingetragen sind. Für die Gebühren für Einflaggungen und Neubauten unter Deutscher Flagge nutzen Sie einfach unseren gesonderten Gebühren-Rechner Deutsche Flagge.

Scheibenwischer_Christian Bubenzer.jpgDer Trend zur Zentralisierung der früher 17 deutschen Seeschiffsregister setzt sich unterdessen fort. 2021 hatten die Länder Berlin und Brandenburg ihre Schiffsregister per Staatsvertrag auf das Hamburger Schiffsregister übertragen, 2023 folgten Bayern, Baden-Württemberg und Teile von Hessen. Zum 1. Februar hat nun auch Rheinland-Pfalz die Eintragungen von rund 200 See- und 650 Binnenschiffen der Schiffsregister Mainz und St. Goar nach Hamburg überführt. Das Hamburger Schiffsregister, in dem gut 8.000 See- und Binnenschiffe sowie Schiffsbauwerke erfasst sind, arbeitet seit 2020 digital.

MLC-Jahresbericht 2023 der Dienststelle Schiffsicherheit / BG Verkehr

Erstmals haben die Nordseeanrainerstaaten den Unterwasserlärm gemeinsam an 19 Stationen gemessen und analysiert. Die Ergebnisse wurden in einer internationalen Studie unter der Leitung des BSH veröffentlicht. Damit schaffen die Autorinnen und Autoren eine Referenz für zukünftige Messungen und Bewertungen. So können effektive Maßnahmen entwickelt werden, um den Unterwasserlärm in der Nordsee zu verringern. (08.02.2024)

„Für die Nordsee sind die Messungen einzigartig. Noch nie zuvor wurde der Unterwasserlärm in der gesamten Nordsee so lange und standardisiert erfasst“, betont BSH-Präsident Helge Heegewaldt. „So können wir die Belastungen insgesamt bewerten und gemeinsam daran arbeiten, dass die Nordsee leiser wird.“

Die Nordsee ist eines der am stärksten befahrenen Seegebiete und wird zunehmend für die Energiegewinnung genutzt. Das Problem: Der entstehende Unterwasserlärm kann das Leben im Meer beeinträchtigen. Messprogramme für Unterwasserlärm sind daher essentiell, um den aktuellen Status zu bestimmen und langfristige Trends zu überwachen.

Die Autorinnen und Autoren der Studie haben deshalb den Unterwasserlärm an den Stationen charakterisiert und miteinander verglichen. Dabei fanden sie heraus, dass die räumlichen Unterschiede weitaus größer sind als die zeitlichen Unterschiede. Wie kommt es dazu? Welche Ähnlichkeiten gibt es?

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Im Rahmen des JOMOPANS-Projekts wurden Lärmkarten für die gesamte Nordsee erstellt, welche mit den Messungen an den eingezeichneten Stationen verglichen wurden. Diese Karte zeigt, dass in der südlichen Nordsee und entlang der Hauptschifffahrtsrouten der Schiffslärm den natürlichen Lärm über die Hälfte des Jahres um mehr als 20 Dezibel übersteigt. Die Diagramme illustrieren den Anteil von verschiedenen Schiffen an den einzelnen Stationen (Quelle: Basan et al. 2024).

Wovon der Unterwasserlärm abhängt

Die Daten zeigen: Es ist am lautesten in der Nähe von Schifffahrtsrouten, wie im Ärmelkanal und in der südlichen Nordsee. Am leisesten ist es hingegen in tieferen Bereichen der nördlichen Nordsee mit weniger Schiffsverkehr, wie vor Schottland und Norwegen. An allen Stationen lagen die höchsten Messwerte im Frequenzbereich zwischen 100 und 500 Hz. Im Allgemeinen dominiert der Schiffslärm zwischen 40 Hz und 4 kHz. Der Unterwasserlärm durch Wind beeinflusst hohe Frequenzen über 1 kHz.

Anschließend haben die Autorinnen und Autoren die Geräuschkulissen an den Stationen verglichen. Dafür haben sie drei Frequenzbänder betrachtet, die den Hörbereich von Fischen und Schweinswalen sowie den Schiffslärm repräsentieren. So identifizierten sie Gruppen von Stationen mit ähnlichen Geräuschkulissen. Diese konnten sie durch die vorherrschenden Bedingungen an den Stationen erklären: Verkehrsaufkommen, Wassertiefe, Wind- und Strömungsverhältnisse.

Unterwasserlärm: Indikator für Zustand der Meere

Im Jahr 2008 benannte die Europäische Union den Unterwasserlärm als einen von elf Indikatoren, die den Zustand der Meere bestimmen. Um den Unterwasserlärm großräumig zu erfassen und zu bewerten, müssen direkte Messungen mit numerischen Modellen kombiniert werden. Die vorliegende Studie liefert dafür die Grundlage.

Die Ergebnisse stammen aus dem EU-Projekt JOMOPANS, das über das Interreg-Nordseeprogramm gefördert wurde. Das BSH hat die gemeinsamen Messungen und Auswertungen koordiniert sowie eigene Messungen an drei Stationen in der deutschen Bucht durchgeführt. Dies zeigt, dass eine regionale Zusammenarbeit möglich und notwendig ist, damit die Nordsee leiser wird.)

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BSH-Kollegen haben mit der Hilfe von Tauchern erfolgreich ein Messgerät für Unterwasserlärm in der Nordsee installiert (Quelle: Daniel Makurat, BSH)

Auf dem gestrigen Schifffahrtessen des Nautischen Vereins zu Hamburg hat die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium Daniela Kluckert angekündigt, die Deutsche Flagge zu stärken. Reedereien sollen zukünftig nur noch einen Ansprechpartner bei der deutschen Flaggenstaatverwaltung haben. (07.02.2024)

psts_kluckert-pressefoto-Quelle_BMDV.jpgIn ihrem Grußwort betonte Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), die große Bedeutung der maritimen Wirtschaft als Standortfaktor für Deutschland. Es gehe jetzt darum, in die maritime Infrastruktur zu investieren und die Wirtschaft von Bürokratie zu entlasten. Dem Bundesverkehrsministerium sei es zudem wichtig, die Deutsche Flagge attraktiver zu machen. Dazu wolle man auch bei den Behörden der Flaggenstaatverwaltung ansetzen, so die Staatssekretärin. Es gehe darum, zukünftig für die Reedereien nur noch einen Ansprechpartner bei der Deutschen Flagge zu haben. "Wir nehmen uns jetzt der Sache an", so Kluckert.

Die Ankündigung der Staatssekretärin reiht sich ein in eine aktuelle Initiative des BMDV, die Zahl der Seeschiffe unter Deutscher Flagge zu erhöhen. Das Innovation Lab des BMDV – ein von einer Unternehmensberatung unterstütztes Referat aus der Zentralabteilung des Ministeriums – hat dazu Ende letzten Jahres Interviews mit Vertreterinnen und Vertretern von Reedereien, Verbänden, Klassifikationsgesellschaften und der Flaggenstaatverwaltung geführt. Auf einem Workshop am 16. Januar erarbeiteten rund 30 Teilnehmerinnen und Teilnehmer zahlreiche Lösungsideen zur Frage "Wie kann der Anteil der Seeschiffe unter deutscher Flagge als Qualitätsflagge nachhaltig gesteigert werden?".

Auf dem gestrigen Schifffahrtsessen des Nautischen Vereins hob Dr. Melanie Leonhard, hamburgische Senatorin für Wirtschaft und Innovation, in ihrer Festrede hervor, Hamburg unterstütze die Aktivitäten des BMDV, die Deutsche Flagge zu stärken. Die Deutsche Flagge sei wichtig für die Seefahrt-Ausbildung, denn 90% der anerkannten Ausbildungsschiffe führen unter Deutscher Flagge, so die Senatorin.

In der traditionellen Kapitäns-Rede ging Erik Dalege, Vorsitzender der Bundeslotsenkammer, der Frage nach, was einen Kapitän ausmacht und warum das Kapitäns-Dasein auch heute noch eine besondere Aura umgebe. Er erzählte mit viel Herzblut von seiner Seefahrtzeit als Kapitän auf Schiffen der deutschen Schwergutreederei SAL. Abschließend stellte er die neuen Ausbildungswege zum Lotsen dar.

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In unserer Rubrik "Menschen der Deutschen Flagge" stellen wir Persönlichkeiten aus dem maritimen Umfeld vor, die einen Bezug zur Deutschen Flagge haben. Dieses Mal im Porträt: Christoph Gessner, Chief Operating Officer der Offen Group. (30.01.2024)

Christoph Gessner ist auf der Nordseeinsel Föhr aufgewachsen – begleitet durch die Erfahrungen seines Vaters, der als Funkoffizier zur See gefahren ist. Kein Wunder also, dass sein Interesse, zur See zu fahren, schon früh geweckt wurde.

1994 begann Christoph Gessner eine Schiffsmechaniker-Ausbildung bei der Reederei Hamburg-Süd. Danach studierte er in Hamburg und fuhr mit seinem nautischen und technischen Patent zur See. 2003 wurde er Superintendent bei der Hamburg-Süd-Tochter Columbus Shipmanagement, deren Geschäftsführer er 2014 wurde. Seit Dezember 2018 ist er als Geschäftsführer bei der Offen Group tätig.

Lesen Sie in unserem aktuellen Porträt "Mensch der Deutschen Flagge", was Christoph Gessner an der Seeschifffahrt reizt, welchen Bezug er zur Deutschen Flagge hat und wie er die Stärken und die Zukunft der Deutschen Flagge einschätzt.

Über den von der IMO seit 2018 anerkannten mobilen Satellitendienst Iridium können derzeit noch nicht überall Maritime Safety Information (MSI) empfangen werden. Die Deutsche Flagge empfiehlt daher, im Seegebiet A 3 nicht ausschließlich auf Iridium-Anlagen zu setzen. Notrufe können dagegen über Iridium weltweit ohne Probleme abgesetzt werden. (30.01.2024)

Für mehr Sicherheit auf See sind Schiffsführungen von Seeschiffen, die unter das SOLAS-Übereinkommen fallen, verpflichtet, jederzeit in allen von ihnen befahrenen Seegebieten Notrufe sowie Maritime Safety Information (MSI) senden und empfangen zu können. MSI – also navigatorische, meteorologische und andere sicherheitsrelevante Nachrichten – sind Teil des weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystems (Global Maritime Distress and Safety System – GMDSS), das seine Grundlage im SOLAS-Übereinkommen hat.

Im Iridium GMDSS Service des US-Anbieters Iridium Satellite LLC, der seit 2018 durch die IMO anerkannt ist, können Notrufe weltweit ohne Einschränkungen abgesetzt und empfangen werden. Der Empfang von MSI über den erweiterten Gruppenruf (EGC – Enchanced Group Call) des Iridium SafetyCast Service ist dagegen noch nicht in allen Seegebieten vollumfänglich möglich. In einigen NAVAREAs und METAREAs (= fest definierten Gebiete zur Übermittlung von Navigations- und meteorologischen Informationen und Warnungen) ist Iridium noch nicht einsatzbereit oder befindet sich erst im Testbetrieb. Den aktuellen Stand finden Sie auf der Website der Internationalen Hydrographischen Organisation IHO.

Wegen der noch vorhandenen Netzabdeckungsprobleme sollten Reedereien derzeit nicht ausschließlich auf Iridium-Anlagen setzen. Die Deutsche Flagge empfiehlt deshalb allen Reedereien, die mit ihren Seeschiffen das Seegebiet A3 befahren, weiterhin eine EGC-fähige Inmarsat-Anlage als Schiffs-Erdfunkstelle (Ship-Earth-Station - SES) vorzuhalten - zum Beispiel das Dopplungsgerät. Nur so ist der jederzeitige Empfang von MSI über den ausrüstungspflichtigen erweiterten Gruppenruf (EGC) sichergestellt.

Die maritime Fachzeitschrift HANSA hat vor kurzem die 84. Folge ihres Podcasts veröffentlicht – zum Thema Deutsche Flagge. In dem Interview mit dem Einflaggungsmanager Christian Bubenzer geht es um die aktuellen Überlegungen, wie die Deutsche Flagge attraktiver werden kann. (25.01.2024)

"Neuer Schwung in Debatte um deutsche Flagge" überschreibt die HANSA die aktuelle Folge ihres Podcasts – und genau darum geht es, wenn Einflaggungsmanager Christian Bubenzer über die neue Initiative des Bundesverkehrsministeriums zur Steigerung der Attraktivität der Deutschen Flagge berichtet. Das InnovationsLab, ein von der Unternehmensberatung McKinsey unterstütztes Referat aus der Zentralabteilung des Ministeriums, hat in den letzten Wochen Interviews mit Vertreterinnen und Vertretern von Reedereien, Verbänden, Klassifikationsgesellschaften und der Flaggenstaatverwaltung geführt sowie einen Workshop in Berlin veranstaltet. Die Kernfrage dabei: Mit welchen Maßnahmen können mehr Seeschiffe unter die Deutsche Flagge gebracht werden?

Weitere Themen der gut 25-minütigen Podcast-Folge sind:

  • Stärken und Schwächen der Deutschen Flagge,
  • Bürokratie-Abbau und Digitalisierung,
  • die finanziellen Fördermaßnahmen der Deutschen Flagge vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltsverhandlungen,
  • die Deutsche Flagge als die Ausbildungs-Flagge und
  • die Ausrichtung der Deutschen Flagge als nachhaltige Flagge.

Die aktuelle 84. HANSA-Podcast-Folge zur Deutschen Flagge ist unter: https://hansaonline.de/hansa-podcast zu hören.

Seit dem 23. Januar 2004 vermisst das Vermessungsschiff CAPELLA des BSH den Meeresboden der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ), vorwiegend der Ostsee und des Wattenmeeres. Heimathafen ist Rostock. (23.01.2024)

„Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation – IMO) hat 2024 unter das Motto „Navigating the Future: Safety first“ gestellt – also „Kurs setzen Richtung Zukunft: Sicherheit geht vor“. Jede vermessene Seemeile ist eine Seemeile mehr Sicherheit - und damit auch mehr Meeresschutz. Die Capella leistet bereits seit 20 Jahren einen sehr wichtigen Beitrag für die Sicherheit des Schiffsverkehrs – insbesondere im deutschen Küstenbereich. Herzlichen Glückwunsch zu diesem Jubiläum“, betont BSH-Präsident Helge Heegewaldt anlässlich des 20. Geburtstages des Vermessungsschiffes Capella. „Die genauen Informationen über den Meeresgrund sind die Basis für alles, was im und auf dem Meer passiert. Das beginnt bei der Seeschifffahrt, geht über die Erstellung der Meeresraumpläne, den Ausbau der Offshore-Windenergie bis hin zur Untersuchung des Zustands des Meeres einschließlich der Meeresforschung. Die genaue Kenntnis der Wassertiefen ermöglicht eine effiziente und damit schadstoffarme Routenplanung für die Schiffe. Das ist gelebter Klimaschutz.“ Die Vermessungsdaten, kombiniert mit Daten über Wassertiefe und Strömung in Echtzeit, sind eine wesentliche Voraussetzung für autonome und automatisierte Schifffahrt.

Die von der CAPELLA erfassten Tiefendaten werden zu Tiefenmodellen verarbeitet. In der Seevermessungsdatenbank (SDB) bearbeitet das BSH die Daten, prüft sie und gibt sie frei. Diese Daten bilden die Grundlage für die amtlichen Seekarten. Sie fließen in internationale Plattformen wie die Baltic Sea Bathymetry Database ein. Alle qualitätsgeprüften Daten stehen externen Kunden zur Verfügung.

Die 42,20 Meter lange und 10,86 Meter breite CAPELLA ist das kleinste Schiff in der Flotte des BSH. Es bietet Platz für 9 Besatzungsmitglieder und 2 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler. Durch den geringen Tiefgang von 1,6 Meter kann das Schiff in Flachwassergebieten wie dem Wattenmeer oder auch an der Ostseeküste eingesetzt werden. Gebaut hat sie die Fassmer-Werft an der Weser. Am 23. Januar 2004 – also genau vor 20 Jahren – wurde sie in Dienst gestellt.

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Für die Vermessungsarbeiten ist das Schiff mit entsprechender Technologie wie Vermessungsloten, präziser Satellitenpositionierung und einer inertialen Messeinheit für eine präzise Datenerfassung ausgerüstet. Zwei kleine Vermessungsboote ergänzen die Ausstattung der Capella. Damit sie selbstständig arbeiten können, sind diese mit Echoloten und Datenakquisitionsanlagen ausgerüstet. Eines der Boote ist mit einem Fächerecholot für die flächenhafte Vermessung des Meeresbodens ausgerüstet.

Das BSH betreibt die CAPELLA mit synthetischem Gas-to-liquid (GtL)-Treibstoff. Er ist schwefelfrei. Damit werden bessere Abgaswerte als bei herkömmlichen Dieselkraftstoffen erreicht.

Zurzeit befindet sich die CAPELLA in der Söby-Werft auf Aerö in Dänemark, um die Klassifikation um weitere 5 Jahre zu verlängern.

Insgesamt fünf Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffe (VWFS) betreibt das BSH. Sie operieren in der deutschen AWZ von Nordsee und Ostsee. Die VWFS ATAIR, DENEB und WEGA setzt das BSH neben der Vermessung und Wracksuche auch für Prüfungen zur weiteren Verbesserung der Schiffssicherheit, für Messungen in Offshore-Windparks und für das chemische und physikalische Monitoring ein. Ausschließlich für die Vermessung im Einsatz sind CAPELLA und KOMET.

Weitere Informationen:

Arbeitszeitregelungen für Fischerei und die saisonale Ausflugsschifffahrt

Für die Küstenfischerei, die kleine Hochseefischerei und die Ausflugsschifffahrt an der Küste gelten besondere Arbeitszeitregelungen. An Bord dieser Schiffe dürfen Seeleute im Vergleich zur sonstigen Handelsschifffahrt länger arbeiten. Der Grund dafür ist unter anderem, dass die Küstenfischerei und die Ausflugsschifffahrt häufig nur saisonal betrieben werden und die Mehrarbeit durch Freizeitausgleich in der Nebensaison ausgeglichen werden kann.

In zwei Allgemeinverfügungen regelt die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr diese Sonder-Arbeitszeiten:

 Die Allgemeinverfügungen wurden gerade für weitere zwei Jahre erlassen.

Weitere Informationen zur Arbeits- und Ruhezeiten für Seeleute finden Sie in unserer Rubrik "Besatzung".

Seit 2021 gibt es das Befähigungszeugnis NK 100 für Kapitäne auf kleineren Schiffen in der nationalen Fahrt unter Deutscher Flagge. Am 31. Dezember 2023 endete eigentlich die Übergangszeit, in der diese Schiffe auch mit dem früheren Befähigungszeugnis NSF oder einem Sportküstenschifferschein (SKS) gefahren werden dürfen. Mit einer Ausnahmegenehmigung der BG Verkehr können diese Nachweise nun aber doch noch bis zum 30. September 2024 genutzt werden. (12.01.2024)

Eigentlich ist die Sache klar: Am 31. Dezember 2023 endete die zweijährige Übergangszeit, in der Schiffsführer Fahrzeuge bis 100MV Nathurn © EMT, Helogland 300x200 BRZ auch

  • mit dem früheren Befähigungszeugnis NSF (Schiffsführer auf Kleinfahrzeugen in der nationalen Fahrt) oder
  • mit einem Sportküstenschifferschein (SKS)

fahren durften. Der Grund für diese Übergangsregelung in den §§ 64 Absatz 3 und 30 Absatz 6 der Seeleute-Befähigungsverordnung (See-BV) war, dass man Seeleuten genügend Zeit geben wollte, die Ausbildung für das 2021 neu eingeführte Befähigungszeugnis NK 100 zu absolvieren.

Zahlreiche Reedereien gaben aber die Rückmeldung, dass wegen Personal-Engpässen nicht alle Kapitäne rechtzeitig an den NK 100-Lehrgängen teilnehmen konnten. Das Bundesverkehrsministerium und die BG Verkehr haben nun darauf reagiert: Auf Antrag dürfen Kapitäne auf diesen Fahrzeugen ausnahmsweise bis zum 30. September 2024 weiter mit einem Befähigungszeugnis NSF oder einem SKS fahren – unter folgenden Voraussetzungen:

  1. Betreiber/Eigentümer von Fahrzeugen, deren Schiffsbesatzungszeugnis für die Position des Kapitäns ein Befähigungszeugnis NK 100 ausweist und deren Personal nicht rechtzeitig einen Lehrgang für den NK 100 absolviert hat, können bei der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr per E-Mail an nautik@bg-verkehr.de eine befristete Ausnahme zum Schiffsbesatzungszeugnis beantragen. Dem Antrag ist die Anmeldung für einen NK 100-Lehrgang bei einer der drei Seefahrtschulen (siehe unten) beizufügen.

  2. Die Dienststelle Schiffssicherheit erteilt eine Ausnahmegenehmigung solange wie notwendig, maximal jedoch bis zum 30. September 2024. Eine Verlängerung ist nicht möglich.

  3. Unverändert geblieben ist die Verpflichtung, als Kapitän auch neben dem NSF oder SKS ein gültiges Seediensttauglichkeitszeugnis für den Decksdienst sowie ein beschränkt gültiges Funkbetriebszeugnis (SRC) zu haben.


NK 100-Lehrgänge finden an den Seefahrtschulen Flensburg, Cuxhaven und Rostock-Warnemünde statt. Weitere Informationen zu den Lehrgängen finden Sie auf den Websites dieser Einrichtungen:

Voraussetzung für die Teilnahme am NK 100-Lehrgang ist eine abgeschlossene Ausbildung als Schiffsmechaniker/in oder eine sechsmonatige Seefahrtzeit auf Kauffahrteischiffen oder Fischereifahrzeugen, welche in der Regel den Nachweis der vorgeschriebenen Sicherheitsgrundausbildung beinhaltet.

Das Befähigungszeugnis NK 100 ist vorgeschrieben für Kapitäne auf deutschflaggigen Schiffen:

  • in der nationalen Fahrt bis zu sechs Seemeilen von der deutschen Küste entfernt,
  • mit maximal 12 Fahrgästen an Bord,
  • mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 100,
  • mit einer Antriebsleistung bis zu 300 Kilowatt.


Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) stellt auf Antrag Befähigungszeugnisse NK 100 aus. Hier kommen Sie zu den Antragsformularen.  

Befähigungszeugnisse für den nautischen Schiffsdienst auf Fischereifahrzeugen schließen die Befugnis zum NK 100 ein. Inhaber eines Befähigungszeugnisses zum Kapitän BKü benötigen dafür:

  • ein Abschlusszeugnis einer nach Landesrecht eingerichteten Ausbildungsstätte mit mindestens der Note "ausreichend" in Schiffsbetriebstechnik oder
  • ein Abschlusszeugnis zum Fischwirt mit mindestens der Note "ausreichend" im Fach Motorenkunde.


Die erforderlichen Kompetenzen für das Befähigungszeugnis NK 100 sind in der Anlage 3 der Seeleute-Befähigungsverordnung aufgelistet.

Drastische Fangquotenkürzungen bei den "Brotfischen" Hering und Dorsch, kaum noch Nachwuchs bei den Fischern und eine überalterte Fischereiflotte – die derzeitige Situation der Fischerei in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern ist alles andere als rosig. Mit einem 9-Punkte-Plan hat jetzt die "Leitbildkommission zur Zukunft der deutschen Ostseefischerei" konkrete Vorschläge zur Trendumkehr gemacht. (05.01.2024)

Ostseefischer © Christian Bubenzer 300x200Am 8. November 2022 war die vom Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) eingesetzte "Leitbildkommission zur Zukunft der deutschen Ostseefischerei" zu ihrer ersten Sitzung zusammengekommen. Das Ziel der Kommission: ein Leitbild für die Zukunft einer nachhaltigen deutschen Ostseefischerei entwickeln und konkrete Maßnahmen zur Umsetzung dieses Leitbildes empfehlen.

Jetzt hat das Gremium aus 27 Vertreterinnen und Vertretern von Ministerien, Behörden, Fischerei- und Umweltverbänden sowie der Wissenschaft ihren Abschlussbericht vorgestellt. Kernpunkt des 37-seitigen Papiers sind neun Maßnahmenbereiche, mit denen die deutsche Ostseefischerei in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern zukunftsfest gemacht werden soll:

  1. Junge Menschen für die Fischerei gewinnen
  2. Diversifizierung des Tätigkeitsfeldes ermöglichen und stärken
  3. Infrastruktur für gewerbliche Fischerei und Freizeitfischerei erhalten, anpassen und modernisieren
  4. Fischereimanagement weiterentwickeln
  5. Mit Meeresnaturschutz in die Zukunft investieren
  6. Entwicklung nachhaltiger Fischereitechnologien und Innovationen fördern
  7. Flottentransformation ermöglichen
  8. Digitalisierung gestalten, Daten erheben und Wissen generieren
  9. Organisation der Fischerei stärken, Dialog- und Beteiligungsformate weiterentwickeln

Ein Vorschlag der Kommission ist, mit neuen Angeboten zur Aus- und Weiterbildung den Beruf des Fischers attraktiver und zukunftsfester zu machen. Konkret geht es um die von der Fischereigenossenschaft Wismarbucht entwickelte Idee einer Zusatzausbildung zum "Sea Ranger". Diese Art "Förster der Meere" sollen das Meer pflegen, bei der Überwachung der Meeresumwelt helfen, Ansprechpartner für den Tourismus sein – und im Rahmen der Fangquoten auch kommerziell fischen. Bereits im Oktober – noch vor der Präsentation des Abschlussberichts der Leitbildkommission - ist die erste Fortbildung zum "Fachwirt für Fischerei und Meeresumweltschutz" an der Berufsschule in Sassnitz auf Rügen gestartet.

Die Leitbildkommission schlägt auch vor, die Fischereiflotte zu modernisieren und die rechtlichen Rahmenbedingungen z. B. für die Mitnahme von Touristen auf Fischereifahrzeugen im Rahmen des Pescatourismus anzupassen. Zudem solle die fischereiliche Hafeninfrastruktur modernisiert, Erzeugerorganisationen und Verbände neu gegründet und ein Innovationsfonds eingerichtet werden.

Claudia Müller, Parlamentarische Staatssekretärin beim BMEL, kündigte bei der Vorstellung des Abschlussberichts der Leitbildkommission am 18. Dezember an, Anfang dieses Jahres zusammen mit den Ostseeküstenländern und dem Bundesumweltministerium zu prüfen, welche konkreten Schritte notwendig sind, um die Küstenfischerei an der Ostsee zu erhalten. Parallel dazu werde auch die im Koalitionsvertrag vereinbarte "Zukunftskommission Fischerei" ihre Arbeit aufnehmen, so Müller.

Der Abschlussbericht der Leitbildkommission ist auf der Website des BMEL herunterladbar.

Umstellung der UKW-Funkausrüstung auf neue Frequenzen erst ab 1.1.2028

Die Internationale Fernmeldeunion ITU hat in den letzten Jahren mehrere Änderungen des Anhangs 18 der Vollzugsordnung für den Funkdienst (Radio Regulations) beschlossen. Dadurch ändern sich auch Frequenzen für den UWK-Seefunk – und das wiederum macht Modifikationen der UKW-Funkausrüstung auf Seeschiffen erforderlich.

Reedereien müssen die UWK-Funkausrüstungen an Bord ihrer Seeschiffe unter Deutscher Flagge spätestens bis zur ersten Besichtigung der Funkanlage nach dem 1.1.2028 aktualisiert haben. Damit folgt die Deutsche Flagge den Empfehlungen des IMO-Rundschreibens MSC.1/Circ.1460/Rev.4. Die ordnungsgemäße Nutzung der neuen Frequenzen auf Seeschiffen unter Deutscher Flagge sowie bei Hafenstaatkontrollen in deutschen Häfen wird daher erst ab dem 1.1.2028 überprüft und eventuelle Verstöße erst ab diesem Zeitpunkt geahndet.

Ursprünglich sollten die Änderungen der UKW-Funkanlagen einschließlich der neuen Frequenzen bereits ab dem 1.1.2024 gelten (vgl. IMO-Rundschreiben MSC.1/Circ.1460/Rev.3). Mit der jetzt erfolgten Verschiebung erhalten Reedereien mehr Zeit, die Seefunkanlagen an Bord ihrer Schiffe trotz derzeitiger Lieferengpässe fristgerecht umzustellen.

Die neuen Frequenzen sollen für meteorologische und navigatorische Zwecke, dringende Seeverkehrsinformationen, Hafenbetrieb und Schiffsverkehrsdienste (VTS) genutzt werden. Das Weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem (GMDSS) ist dagegen nicht von den Änderungen betroffen.

Die aktuelle Fassung der Vollzugsordnung für den Funkdienst (Radio Regulations) einschließlich des Anhangs 18 können Sie auf der Website der Internationalen Fernmeldeunion ITU herunterladen.

Anmeldung von Seeschiffen ab 5000 BRZ in das EU Emissionshandelssystem (ETS) ab dem 01.01.2024

Für die Reedereien, welche Seeschiffe ab 5000 BRZ betreiben, sind jetzt ab dem 01.01.2024 folgende Arbeiten zur Anmeldung in das EU-Emissionshandelssystem (ETS) durchzuführen:

  1. Alle am Emissionshandel teilnehmenden Akteure müssen ein Konto im Unionsregister eröffnen, das von der Europäischen Kommission bereitgestellt wird. Die Verwaltung des deutschen Teils des Unionsregisters sowie die Bearbeitung von Kontoanträgen erfolgen durch die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt). In diesem Register wird für jedes Schifffahrtsunternehmen im Sinne der Definition der Emissionshandelsrichtlinie ein Registerkonto (maritime operator holding account) eröffnet. Die Abgabetransaktionen der erworbenen Emissionsberechtigungen können ausschließlich über dieses Konto erfolgen. Es können auch mehrere Schiffe in einem Konto des Unternehmens erfasst werden.
  2. Nach aktuellem Stand soll die Eröffnung dieser Registerkonten (maritime operator holding account) für den Seeverkehr ab April 2024 möglich sein. Sobald die novellierte EU-Registerverordnung, die dann auch den maritimen Sektor berücksichtigt, verabschiedet wurde, werden Hilfestellungen und Informationen zur Einrichtung sowie Nutzung der Konten bereitgestellt.

Das Emissionshandelssystem wird in Übereinstimmung mit Verordnung (EU) 2023/957 und Durchführungsverordnung (EU) 2023/2599 angewendet.

Reeder können sich jederzeit an den Kundenservice der DEHSt wenden unter: emissionshandel@dehst.de oder sich bei Fragen in den FAQs informieren.

Für weitere Fragen steht Ihnen die Dienststelle Schiffssicherheit in Hamburg unter Tel.: +49 40 36 137 217 oder E-mail: maschine@bg-verkehr.de gerne zur Verfügung.

Vorläufige Leitlinien für die Verwendung von Biobrennstoffen

Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) der internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO hat vor kurzem "Vorläufige Leitlinien für die Verwendung von Biobrennstoffen im Rahmen der Regeln 26, 27 und 28 der Anlage VI von MARPOL" verabschiedet (Rundschreiben MEPC.1/Rundschreiben 905 / englische Version). Diese Vorläufigen Leitlinien helfen bei den Berechnungen für das DSC-Reporting und den Kohlenstoffintensitätsindikator (KII), wenn Biobrennstoffe an Bord von Seeschiffen verwendet werden.

Die vorläufigen Leitlinien treten am 1. Oktober 2023 in Kraft. Sie gelten bis die umfangreicheren Richtlinien bezüglich der Erfassung von Treibhausgasemissionen von der Gewinnung (Quelle) bis zum Verbrauch ("well-to-wake") entwickelt worden sind und in Kraft treten.

Das Rundschreiben MEPC.1/Rundschreiben 905 (englische Version) gilt unmittelbar für Seeschiffe unter Deutscher Flagge und kann bereits für den Überwachungszeitraum 2023 angewendet werden.

Für weitere Fragen steht Ihnen die Dienststelle Schiffssicherheit in Hamburg unter der Tel.: +49 40 36 137 217 oder per E-Mail: maschine@bg-verkehr.de gerne zur Verfügung.

Lange galt Asbest als Wundermittel: Das natürliche Mineral ist feuerfest, isolierend, leicht zu verarbeiten und zudem noch günstig. Doch Asbest macht krank und kann Krebs verursachen. Die BG Verkehr hat nun zusammengefasst, was Reedereien bei einer Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes beachten müssen.

Wer in der Vergangenheit mit Asbest arbeitete, atmete häufig den Staub und damit die feinen Asbestfasern ein. Die mögliche Folge: bösartige Krebstumore oder Veränderungen des Lungenfells. Die Berufsgenossenschaften erkennen die berufsbedingte Staublungenerkrankung durch Asbest, die sogenannte Asbestose, als Berufskrankheit an. Asbest ist bei den tödlich verlaufenden Berufskrankheiten die häufigste Todesursache. Zwischen der Arbeit mit Asbest und dem Ausbruch der Krankheit können mehrere Jahrzehnte liegen. Im Mittel liegt die Latenzzeit bei 38 Jahren.

Seit 1993 darf Asbest in Deutschland nicht mehr hergestellt oder verwendet werden, auf europäischer Ebene seit 2005. Ab 2019 müssen alle Schiffe unter einer EU-Flagge ab 500 BRZ über ein Gefahrstoffverzeichnis verfügen, in dem auch Asbest erfasst sein muss. Mit dieser Verpflichtung aus der Verordnung EU/1257/2013 will die EU die Vorgaben aus der Schiffsrecyling-Konvention („Hong Kong Convention“) in ihr Recht umsetzen.

Weltweit gibt es dagegen kein Asbest-Verbot. Auf älteren Seeschiffen kann daher noch Asbest vorhanden sein. Flaggt ein solches Schiff unter die deutsche Flagge ein, muss der Reeder unter anderem eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, ein Asbest-Kastaster erstellen und für Pflicht-Vorsorgeuntersuchungen für seine Seeleute sorgen. Der Geschäftsbereich Prävention der BG Verkehr hat eine „Zusammenstellung der Pflichten eines Reeders bei der Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes“ erstellt.

Ergänzend zu dieser Zusammenstellung müssen Schiffsbetreiber auch die Vorschriften des internationalen SOLAS-Übereinkommens zum Verbot von Asbest auf Seeschiffen beachten. Das Rundschreiben MSC.1/Circ1374 "Informationen zum Verbot der Verwendung von Asbest an Bord von Schiffen" des Schiffssicherheitsausschusses der IMO gibt genauere Vorgaben und Informationen zum Thema Asbest auf Seeschiffen:

  1. Auf Schiffen, welche vor dem 01.07.2002 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien noch verbaut und zugelassen sein, sofern von diesen Materialien keine Gefährdung für die Besatzung an Bord ausgeht.
  2. Auf Schiffen, welche nach dem 01.07.2002 und vor dem 01.01.2011 gebaut wurden, darf der Einbau von asbesthaltige Materialien noch in Ausnahmefällen genehmigt worden sein.
  3. Auf Schiffen, welche nach dem 01.01.2011 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien nicht mehr verbaut und neu eingebaut werden (vgl.  Kapitel II-1, Regel 3-5 des SOLAS-Übereinkommens).

Das Rundschreiben ist im Verkehrsblatt Heft 19/2013 vom 23.09.2013 in deutscher Sprache veröffentlicht worden und ist für Schiffe unter deutscher Flagge verbindlich.

Auf manchen Seeschiffen finden Fachleute bei späteren Untersuchungen Asbest - zum Beispiel beim Erstellen eines Gefahrstoffinventars (IHM) nach der der EU-Verordnung 1257/2013 und des Hongkong-Übereinkommens für das Recycling von Schiffen. In diesen Fällen gilt für eine Asbestsanierung an Bord oder den Austausch des gesamten asbesthaltigen Materials eine Übergangszeit von maximal drei Jahren (vgl. Rundschreiben MSC.1/Circ1374). Diese Übergangszeit von maximal drei Jahren kann auch dann nicht verlängert werden, wenn:

  1. das Schiff zwischenzeitlich seine Flagge wechselt oder
  2. bei einem Schiff unter ausländischer Flagge bereits vor drei Jahren Asbest festgestellt wurde und das Schiff jetzt unter die deutsche Flagge gebracht werden soll.

Für Rückfragen zu diesen Vorgaben stehen die Experten des Referates Maschine der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr gerne bereit (e-mail: maschine@bg-verkehr.de oder Dipl.-Ing. Holger Steinbock unter der Tel.: +49 40 361 37-217).