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Aktuelle Nachrichten

Die neue Schwefelobergrenze von 0,50 % m/m ist seit dem 1. Januar weltweit in Kraft. In den SECAs liegt der Grenzwert weiterhin sogar bei 0,1 % m/m. Nur Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen an Bord dürfen noch mit dem höherschwefelhaltigen Brennstoff fahren. Die Hafenstaatkontrolle überprüft die Einhaltung der neuen Regelung.

Die Hafenstaatkontrollen unter den Tokyo und Paris Memoranda of Understanding (MoUs) werden in ihren Überprüfungen ab sofort auf die Einhaltung der neuen Schwefelgrenzen für Seeschiffe achten. Seit dem 1. Januar 2020 dürfen nur noch Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen (EGCS), sog. Scrubbern, mit hochschwefeligen Schweröl betrieben werden. Alle anderen Schiffe müssen Brennstoffe mit einem Schwefelgehalt von höchstens 0,50 % m/m verwenden. In den SECAs, zu denen die Nord- und Ostsee zählen, ist schon seit längerem ein Schwefelgehalt von höchstens 0,1 % m/m vorgegeben.

Ab dem 1. März 2020 werden die Vorgaben nochmal verschärft:
Nicht regelkonformer Brennstoff darf dann nur noch an Bord befördert werden, wenn das Schiff mit einem EGCS ausgestattet ist. In Fällen, in denen konformer Brennstoff nicht erhältlich sein sollte, muss dem Flaggenstaat und der zuständigen Behörde im nächsten Anlaufhafen ein Bericht über die Nichtverfügbarkeit (Fuel Oil Non-Availability Report (FONAR)) vorgelegt werden.

KW

Bei der 73. Tagung des Meeresumweltausschusses MEPC bestand Einigkeit darüber, dass die Hafenstaatkontrollbehörden nicht aufgefordert werden müssten, eine "pragmatische“ Herangehensweise zu verfolgen, da die Einhaltung der neuen Grenzwerte ab dem Stichtag des Inkrafttretens erwartet wird. Daher haben ParisMoU und TokyoMoU vereinbart, die Anforderungen in Bezug auf die Anwendung der Schwefelobergrenze von 0,50 % m/m ausnahmslos anzuwenden. Dies schließt das Beförderungsverbot für nicht konformen Brennstoff ab dem 1. März 2020 ein. Näheres dazu in der Pressemitteilung.

Das BSH lädt ein zur Bilanz-Pressekonferenz am 29.01.2020

Die Taufe des neuen Vermessungs-, Wracksuch und Forschungsschiffes ATAIR, neue Entwicklungen in der Offshore-Windenergie, der Ausbau des Messnetzes für Schiffsemissionen sowie Unterwasserschallmessungen in Nord- und Ostsee waren einige der Themen, die die Arbeit des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie im Jahr 2019 beschäftigten.

Wir laden Sie herzlich ein zur
Bilanz-Pressekonferenz 2018 am Mittwoch, 29. Januar 2019,
um 11.00 Uhr im Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie,
Bernhard-Nocht-Straße 78, 20359 Hamburg

Dr. Karin Kammann-Klippstein, Präsidentin der zentralen maritimen Behörde Deutschlands, wird die wesentlichen Entwicklungen des vergangenen Jahres vorstellen. 
Als weitere Ansprechpartner stehen Ihnen Dr. Bernd Brügge, Vizepräsident und Leiter der Abteilung „Meereskunde“, Dr. Nico Nolte, Leiter der Abteilung „Ordnung des Meeres“, Thomas Dehling, Leiter der Abteilung „Nautische Hydrographie“, und der Leiter der Abteilung  Schifffahrt“, Jörg Kaufmann, zur Verfügung.
Wir freuen uns auf Ihr Kommen! Bitte informieren Sie uns kurz per Mail (presse@bsh.de) oder telefonisch (040-3190-1010) über Ihre Teilnahme.

Die BG Verkehr hat zwei Allgemeinverfügungen zu Arbeits- und Ruhezeiten erneuert. Die Regelung ermöglicht flexible Arbeitszeitregelungen für Seeleute auf Fischereifahrzeugen und Schiffen in der saisonalen Ausflugsschifffahrt. Gegenüber den Vorgänger-Regelungen hat sich inhaltlich nichts verändert.

Fischrei

Die Regelung für die Küstenfischerei und für die Kleine Hochseefischerei ermöglicht ebenfalls längere Arbeitszeiten. Die Fischer müssen auch keine Übersicht die Arbeitsorganisation führen, wenn sie keinem regelmäßigen Wachrhythmus unterliegen.

Die Allgemeinverfügung für die saisonale Ausflugsschifffahrt gilt für Schiffe, die keinen Linienverkehr betreiben und für die keine gesetzliche Beförderungspflicht besteht. Die Regelung ermöglicht Jahresarbeitszeitkonten, das heißt Mehrarbeit in der Saison, die nach Abschluss der Saison durch Freizeit ausgeglichen wird.

In den ersten drei Quartalen des laufenden Jahres haben Reedereien dem Piracy Reporting Centre des Internationalen Schifffahrtsbüros (IMB) 119 Piratenangriffe und bewaffnete Überfälle gemeldet. Das ist weniger als im Vorjahr. Die Deutsche Flagge unterstützt Seeleute und Reedereien mit umfangreichen Angeboten zur Prävention und Bewältigung von Piraterieüberfällen

Von Januar bis Ende September 2019 wurden laut IMB 95 Schiffe geentert, zehn Schiffe beschossen, zehn Angriffe erfolgreich abgewehrt und vier Schiffe entführt. Im Vorjahreszeitraum hatten Schifffahrtsunternehmen noch 156 Piraterievorfälle gemeldet.

Als Hochrisikogebiet für Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle gilt der Golf von Guinea. Auf die Region entfallen nach Angaben des IMB 86 Prozent der Geiselnahmen und fast 82 Prozent der Entführungen von Besatzungen weltweit. Besondere Sorge macht dem IMB die steigende Bereitschaft, Waffengewalt anzuwenden. Dazu mehr auf den Seiten der Internationalen Handelskammer.

Piraterie 2019

Die Bundespolizei geht in ihrem Pirateriebericht über das erste Halbjahr 2019 näher auf die einzelnen Situationen der betroffenen Regionen ein. Die Autoren des Berichts beschreiben darin nicht nur die Piraterievorkommnisse, sondern auch vorhandene Schutzvorkehrungen in den Regionen. Im ersten Halbjahr dieses Jahres kam es auf sechs Schiffen der deutschen Handelsflotte, zu der auch befristet ausgeflaggte Schiffe deutscher Reeder gehören, zu Piraterievorfällen.

Laut Bundespolizei nimmt die Piraterie derzeit in Mittel- und Südamerika zu. In diesem Zusammenhang wird in dem Pirateriebericht auch auf einen Angriff auf ein deutschflaggiges Containerschiff im April dieses Jahres in Ecuador eingegangen. Dabei wurde das Schiff in der Nähe der Isla Escalante aus einem Schnellboot heraus beschossen. Ein weiteres Boot versuchte vergebens einen Enterhaken am Schiff zu befestigen. Der Angriff wurde abgebrochen. Küstenwache und Hafenbehörde wurden informiert. Es wurde niemand verletzt, das Schiff jedoch leicht beschädigt.

Die Deutsche Flagge unterstützt Seeleute und Reedereien mit Informationen und Angeboten zur Prävention sowie zur Bewältigung von belastenden Piraterie-Erlebnissen:

  • Auf www.deutsche-flagge.de in der Rubrik "Gefahrenstufen · Warnhinweise" finden Sie aktuelle Informationen über gefährdete Seegebiete, Hinweise zu Gefahrenstufen und Verhaltensempfehlungen.
  • Die Bundespolizei See berät in ihrem Piraterie-Präventionszentrum deutsche Reedereien, wie erfolgreiche Piraterieangriffe verhindert werden können. Dazu bieten die Polizistinnen und Polizisten Vorträge, Seminare und Workshops sowie Einzelberatungen und Trainings an.
  • Die BG Verkehr bietet ihren Mitgliedern zur seelischen Bewältigung von Extremereignissen, wie der Angriff des Schiffes von Piraten, schnelle und professionelle Hilfe mit ihrem "Trauma-Lotsen". Für die Beratung und Unterstützung von Betroffenen aber auch ihren Vorgesetzten aus Mitgliedsunternehmen hat die BG Verkehr Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter als so genannte "Trauma-Lotsen" geschult. Diese "Trauma-Lotsen" sind direkt in den Unfallabteilungen der Bezirksverwaltungen tätig. Sie stehen als Ansprechpartner zur Verfügung, können kompetent Auskunft geben, kennen Behandlungsmöglichkeiten und geeignete Therapeuten.

Beim ersten im Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) in Hamburg veranstalteten nationalen Runden Tisch Biofouling tauschten zahlreiche Vertreterinnen und Vertreter aus Schifffahrtsindustrie, Verwaltung und Sportbootsektor Informationen zum Umgang mit unerwünschtem Bewuchs von Schiffen und Unterwasserstrukturen durch Mikroorganismen, Algen und Tieren (Biofouling) aus. Der Informationsaustausch soll fortgesetzt und die bereits geltende „Biofouling Richtlinie“ der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO besser bekannt gemacht und ihre Evaluierung unterstützt werden.

Frauenhofer IFAM

Biofouling ist einer der zentralen Einbringungs- und Ausbreitungsvektoren für nicht-einheimische und potentiell invasive Arten. Der Bewuchs von Schiffen erhöht zudem den Treibstoffverbrauch und somit die Schiffsemissionen. Auch auf die Schiffssicherheit kann der Bewuchs negative Auswirkungen haben. Ein nachhaltiges Biofouling-Management reduziert auch den Eintrag von Schadstoffen und Mikroplastik.

Daher initiierte das BSH mit Unterstützung des Verbands Deutscher Reeder (VDR) den Runden Tisch Biofouling. Ziel dieser Initiative ist es, das Thema Biofouling-Management aus möglichst vielen Perspektiven zu betrachten und Erfahrungen, Know-how sowie Informationen auszutauschen und damit Expertisen zu bündeln.

Im Rahmen der Arbeit in internationalen Gremien wie zum Beispiel der IMO, HELCOM und OSPAR, in Forschungsprojekten und im BMVI Expertennetzwerk beteiligt sich das BSH aktiv an der Entwicklung von Biofouling-Management-Konzepten und Strategien. Darüber hinaus setzt es seine Schiffe im Rahmen von Forschungsprojekten für die Entwicklung und Testung von nachhaltigen Antifouling-Techniken ein.

Nach einem umfassenden Überblick zu Regularien, Aktivitäten und Projekten im nationalen, regionalen und internationalen Kontext standen Diskussionen zur Umsetzung der „IMO Biofouling Guidelines“ und die damit verbundenen Herausforderungen für Reeder, Farbhersteller und Behörden im Fokus. Dabei wurden auch viele bisher wenig beachtete Aspekte wie Biofouling an Offshore-Anlagen und Schleusen adressiert. Besondere rechtliche Fragestellungen im EU-Kontext wurden ebenso diskutiert wie offene Fragen im Umgang mit Biofouling an Sportbooten.

Der nächste Runde Tisch Biofouling wird im Frühsommer 2020 stattfinden.

Ab sofort können sich unabhängige Sachverständige für die Bewertung historischer Wasserfahrzeuge (Traditionsschiffe) bei der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr bewerben. Die Sachverständigen müssen Geschichte studiert und in der Schifffahrtsgeschichte geforscht oder gleichwertige Spezialkenntnisse haben.

Nach der Schiffssicherheitsverordnung (SchSV) müssen Betreiber von Traditionsschiffen Angaben zur Geschichte ihres Schiffes mit beweiskräftigen Belegen für die Authentizität und Identität des Schiffes z. B. in Form von Fotografien oder Zeichnungen vorlegen. Reichen diese Unterlagen nicht aus oder handelt es sich bei dem Schiff um einen Rückbau oder Nachbau, muss der Schiffsbetreiber ein Gutachten eines von der BG Verkehr anerkannten Sachverständigen zum Nachweis der Voraussetzungen für eine Anerkennung als historisches Wasserfahrzeug vorlegen.

Bubenzer

Für eine Anerkennung als Sachverständige/-r für derartige Gutachten müssen Interessenten einen schriftlichen Antrag bei der BG Verkehr stellen. Die Bewerber müssen persönlich und fachlich geeignet sein und die Gewähr bieten, ihre Gutachtertätigkeit als Sachverständiger unabhängig auszuüben.

Fachlich müssen die Antragsteller:

  • über ein abgeschlossenes Hochschulstudium der Geschichtswissenschaften, vorzugsweise mit dem Schwerpunkt Technikgeschichte, und Forschungserfahrung in der deutschen und europäischen Schifffahrtsgeschichte verfügen, oder
  • in gleichwertiger Weise vertiefte, in qualifizierten Lehrgängen oder auf andere Weise erworbene Spezialkenntnisse und Erfahrungen nachweisen und
  • über die für die Aufgabenwahrnehmung notwendigen Rechts- und Verwaltungskenntnisse verfügen.

Die Einzelheiten zu einer Anerkennung eines Schiffes als Traditionsschiff, insbesondere, wann es sich um einen Rückbau oder Nachbau handelt, können Sie auf unserer Website im Bereich Traditionsschiffe nachlesen.

Einzelheiten des Anerkennungsverfahrens als Sachverständige/-r entnehmen Sie bitte der Verfahrensordnung zur Anerkennung von Sachverständigen.

Von der BG Verkehr anerkannte Sachverständige werden bei Bedarf im Auftrag des Betreibers tätig, der auch die Kosten für ein Gutachten trägt.

Bei Interesse an einer Tätigkeit als Sachverständige/-r im Bereich Traditionsschifffahrt wenden Sie sich bitte an:          

Oya Sönmez
Tel. 040/361 37-239
E-Mail: oya.soenmez@bg-verkehr.de

oder

Sara Vatankhah
Tel.: 040/361 37-200
E-Mail: sara.vatankhah@bg-verkehr.de

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ruft Schifffahrtsunternehmen auf, bis zum 18. Dezember 2019 Förderanträge für den Ein- und Umbau von Schiffsantrieben für LNG einzureichen. Ab sofort können Reedereien Zuschüsse für den Einbau von gasbetriebenen Motoren in Neubauten oder bestehenden Schiffen beantragen.

Bezuschusst wird der ausschließliche oder Dual-Fuel-Betrieb für Hauptmotoren von Neubauten oder bestehenden Seeschiffen. Die Schiffe müssen in einem deutschen Seeschiffsregister eingetragen, unter einer EU-Flagge fahren und mindestens 51% ihrer Betriebszeiten in europäischen Gewässern (einschließlich der jeweiligen Ausschließlichen Wirtschaftszonen) fahren.

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Reedereien solcher Schiffen können einen anteiligen Investitionszuschuss zu den Kosten des Einbaus einer LNG-betriebenen Maschine beantragen. Gefördert werden entweder die umweltschutzbezogenen Kosten (wenn sie getrennt ermittelbar sind) oder die Differenz der Kosten für LNG im Vergleich zu einer weniger umweltfreundlichen Investition. Nach der Förderrichtlinie bezuschusst das Bundesverkehrsministerium maximal 40% dieser Kosten. Bei mittleren Unternehmen (max. 250 Mitarbeiter und 50 Mio. Jahresumsatz) erhöht sich die Förderquote auf bis zu 50%, bei kleinen Unternehmen (max. 50 Mitarbeiter und 10 Mio. Jahresumsatz) sogar auf bis zu 60% der förderfähigen Kosten.

Bei diesem zweiten Förderaufruf müssen alle Antragsunterlagen eingereicht werden. Der Antrag muss elektronisch und schriftlich gestellt werden. Die Frist für diese Antragsstellung endet am 18. Dezember 2019. Weitere Informationen dazu finden Sie auf der Website der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen.

Fünf Jahre nach Inkrafttreten der Maritimen-Medizin-Verordnung (MariMedV) zieht die Bundesregierung eine positive Bilanz. In einem Bericht an den Bundesrat beschreibt sie in einem ausführlichen Bericht, wie sich die Änderungen in der Praxis bewährt haben.

Vor fünf Jahren löste die MariMedV die bis dahin geltende Krankenfürsorgeverordnung ab.   Zusammen mit dem Seearbeitsgesetz änderten sich viele Vorgaben, unter anderem:

  • der Wechsel der Landes- zur Bundeszuständigkeit für die Zulassung und Überwachung medizinischer Wiederholungslehrgänge für Schiffsoffiziere und Kapitäne,
  • die vereinfachte Beschaffung von Arzneimitteln für Seeleute auf Schiffen im Ausland,
  • die Zulassung von Schiffsärzten auf Schiffen unter deutscher Flagge sowie
  • die Zentralisierung der seearbeitsrechtlichen Überwachungs- und Vollzugsaufgaben bei der BG Verkehr.

Der Bundesrat forderte die Bundesregierung damals auf, fünf Jahre nach Inkrafttreten der MariMedV einen Erfahrungsbericht über die Auswirkungen der neuen Regelungen vorzulegen. Dieser Bericht liegt nun als Bundesrats-Drucksache 548/19 vor.

In dem 14 Seiten umfassenden Bericht nimmt die Bundesregierung ausführlich Stellung zu den seinerzeit beschlossenen Änderungen. Das Fazit: Die MariMedV hat sich in der Praxis bewährt.

Durch die MariMedV änderte sich seinerzeit die Zuständigkeit für die Zulassung medizinischer Wiederholungslehrgänge für Schiffsoffiziere. Waren zuvor die Länder dafür verantwortlich, brauchen sich die Kursanbieter seit 2014 nur noch an eine Stelle wenden - den Seeärztlichen Dienst der BG Verkehr. Die Bundesregierung stellt fest, dass das Zulassungsverfahren seitdem transparenter geworden ist und große Zustimmung bei den Lehrgangsanbietern findet.

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Die Überwachung der Anbieter von medizinischen Wiederholungslehrgängen wurde ebenfalls von den Ländern auf die BG Verkehr übertragen. Auch diese Änderung bewertet die Bundesregierung positiv: "Die Effektivität der Überwachung der Lehrgangsanbieter sowie die Effektivität der Maßnahmen zur Qualitätssicherung durch die BG Verkehr sind durch die guten bis sehr guten Ergebnisse der kontinuierlichen Evaluation nachgewiesen. Die durchgängig guten Ergebnisse aller Lehrgänge zeigen, dass die vom Verordnungsgeber vorgesehene Standardisierung des Überwachungsverfahrens richtig war."

Durch das 2013 in Kraft getretene Seearbeitsgesetz hat der Gesetzgeber die Zuständigkeit für das Seearbeitsrecht bei der BG Verkehr zentralisiert. Die Überprüfung der medizinischen Ausstattung an Bord von Handelsschiffen unter deutscher Flagge ist seitdem Teil der seearbeitsrechtlichen Flaggenstaatkontrolle und liegt nicht mehr bei den Hafenärztlichen Diensten. Nach Auffassung der Bundesregierung ist der Vorteil dieses Verfahrens, dass eine verantwortliche Stelle die Schiffe sowohl überprüft als auch die Beseitigung möglicher festgestellter Mängel überwacht.

Seit 2014 sind die Reeder zudem gesetzlich verpflichtet, sich bei der Beschaffung von Arzneimitteln - auch im Ausland - der Hilfe einer mitwirkenden Apotheke zu bedienen. Damit müssen im Ausland gekaufte Arzneimittel nicht mehr wie früher nach dem Anlaufen des ersten deutschen Hafens durch deutsche Medikamente ersetzt werden.

Die Bundesregierung betont, dass diese Regelung zu einer Entbürokratisierung und Kostenentlastung für die Reeder gesorgt hat, zugleich aber eine gleichbleibend hohe Arzneimittelqualität an Bord gewährleistet ist.

Ein medizinischer Notfall auf See - kein Rettungsdienst, kein Krankenhaus, keine Ärzte. Kapitäne und nautische Offiziere sind dann in der Pflicht zu helfen. Mit dem aktuell erschienenen Handbuch kann die medizinische Versorgung an Orten, fernab jeder medizinischen Infrastruktur, bestmöglich unterstützend sichergestellt werden.

Dieses Buch von Praktikern für Praktiker bietet kompakte Behandlungsempfehlungen für Notfälle, Verletzungen und Krankheiten an Bord von Seeschiffen. Anschauliche, leicht verständliche,"seetaugliche" Texte und 350 Abbildungen unterstützen bei der richtigen medizinischen Versorgung.

Als besonderen Service können über QR Codes Lehrfilme abgerufen werden, die Schritt für Schritt komplexe Behandlungsmaßnahmen darstellen.

Erhältlich ist das Medizinische Handbuch See beim
Dingwort Verlag in Hamburg.
Außerdem kann es online https://dingwort-verlag.de/medizin/ bestellt werden.

neues medizinisches Handbuch

Der Bund verlängert seine Richtlinie zur Ausbildungsplatzförderung bis Ende 2022. Damit können Reedereien weiterhin von Zuschüssen für die Ausbildung von Schiffsmechanikern und Offiziersassistenten profitieren.

Der Bund zahlt pauschal für jeden Ausbildungsplatz für:

  • Schiffsmechaniker 32.000,- EUR
  • Nautische Offiziersassistenten 16.000,- EUR und
  • Technische Offiziersassistenten 21.000 EUR

an ausbildende Reedereien.

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) bewilligt die Zuschüsse auf Antrag von Reedereien. Wichtig ist, zunächst einen Sammelantrag beim BSH zu stellen, in dem die beabsichtigte Zahl an Ausbildungsplätzen mitteilt. Das BSH teilt dann der Reederei mit, ob eine grundsätzliche Förderfähigkeit besteht. Erst danach sollten Reedereien die einzelnen Ausbildungsverträge abschließen, da andernfalls keine Zuschüsse gezahlt werden können.

Die weiteren Einzelheiten zu den Zuschüssen ergeben sich aus der Richtlinie.

Reedereien können die Zuschüsse für Ausbildungsplätze in unserem Ausbildungsrechner individuell berechnen.

Anlässlich des 50-jährigen Bestehens lobte die Präsidentin des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, Dr. Karin Kammann-Klippstein, die Rolle des „Abkommens über die Zusammenarbeit bei der Bekämpfung der Verschmutzung der Nordsee durch Öl“ (Agreement for Cooperation in Dealing with Pollution of the North Sea by Oil – Bonn Agreement).

Das Bonn Agreement regelt die Zusammenarbeit der Nordsee-Anrainerstaaten und der EU im Rahmen der Bekämpfung und Überwachung der Verschmutzung der Nordsee durch Öl und andere Schadstoffe. Es wird auf den Schutz vor Verschmutzung durch Schifffahrt, Öl- und Gasplattformen sowie sonstige maritime Nutzungen angewendet.

„Die enge Zusammenarbeit zwischen den Nordseeanrainerstaaten und der Europäischen Union hat die Verschmutzung der Nordsee durch menschliche Nutzungen erheblich reduziert. Das zeigt sich zum Beispiel an der inzwischen geringen Anzahl von Ölverschmutzungen in der Nordsee“, stellte die BSH-Präsidentin heraus.

Allerdings müsse der Fokus nun auf andere Belastungen gerichtet werden. So befinde sich zum Beispiel zunehmend der Fremdstoff Paraffinwachs in der marinen Umwelt und wird an Stränden angespült. Die zur Untersuchung der Wasserqualität eingesetzten Planktonnetze des BSH in Nord- und Ostsee enthalten als Beifang ebenfalls steigende Anteile von Paraffin. Zwar würde die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO zum Beispiel verschärfte Einleitvorschriften vorbereiten, so die BSH-Präsidentin, die Entwicklung von Methoden zur Charakterisierung von Paraffinwachsen und ihrer Herkunft, wie sie in der Identifikation von Ölverschmutzungen zum Einsatz kommen, stehe allerdings noch am Anfang.

Bild zum Bonn-Agreement

In diesem Zusammenhang wies sie darauf hin, dass die vom BSH entwickelte und gehostete weltweit genutzte Datenbank COSIweb (computerised oil spill identification, webbased) zur verfahrenssicheren Identifikation von Ölverschmutzungen so weiterentwickelt wird, dass zukünftig weitere und neue Verschmutzungsquellen eindeutig identifiziert werden können. Alle Partner des Bonn Agreements nutzen diese Datenbank, die zukünftig auch eine verbesserte Analyse („Fingerprinting“) von Diesel- und Hybridtreibstoffen ermöglicht, die zum Beispiel mit dem Inkrafttreten der weltweit verschärften Grenzwerte für Schwefel in Schiffsemissionen zunehmend zum Einsatz kommen.

Anlässlich des Jubiläums begrüßte Dr. Kammann-Klippstein auch den Beschluss der Mitgliedstaaten, das Bonn Agreement inhaltlich und geographisch zu erweitern: „Mit der Aufnahme Spaniens wird der wichtigste Schifffahrtsweg zwischen der Nordsee und dem Mittelmeer über den Golf von Biskaya zukünftig durch ein gemeinsames, länderübergreifend koordiniertes System zur Vorsorge, Überwachung und Schadensbekämpfung geschützt. Darüber hinaus fiel der Beschluss, das Bonn Agreement auch auf Schiffsabgase anzuwenden und damit Luftemissionen gemäß Annex VI der internationalen MARPOL-Konvention und der EU-Schwefelrichtlinie im gesamten Anwendungsbereich des Agreements zu erfassen. Beide Beschlüsse werden zu einer weiteren Verbesserung des Zustands der Meere führen.“

In einem feierlichen Akt auf dem Gelände der Fassmer Werft mit rund 200 Gästen aus Wirtschaft, Wissenschaft, Verwaltung und Politik ist heute das zukünftige Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff ATAIR des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) getauft worden. 75 Meter Länge, rund 17 Meter Breite, ein Tiefgang von 5 Metern und eine Geschwindigkeit von rund 13 Knoten charakterisieren das erste seegängige Behördenschiff für Spezialaufgaben mit LNG-Antrieb.

„Mit diesem Schiff wird dem BSH eine zentrale schwimmende Forschungsplattform zur Verfügung stehen“, betonte Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) , anläßlich der Taufe. Er wies darauf hin, dass dieses Schiff ein Beleg für die Kompetenz der deutschen Werften sei, Spezialschiffe zu bauen. Die neue ATAIR werde im Rahmen der Überprüfung des Zustands von Nord- und Ostsee als besonders umweltfreundliches Schiff mit gutem Beispiel vorangehen, so Ferlemann.

BSH-Präsidentin Dr. Karin Kammann-Klippstein hob die sektorenübergreifende Zusammenarbeit von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), der Fassmer – Werft und ihrer Partner sowie des BSH hervor. Das Team habe unermüdlich an der Form und Ausgestaltung des Schiffes gefeilt, damit es allen Umweltschutz- und Sicherheitsanforderungen entspricht und den fachlichen Anforderungen darauf eingeschiffter Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler genügt. „Sie haben um die besten technischen Antworten gerungen – oftmals auch, indem Sie die Grenzen der Technik ausgereizt haben,“ so Dr. Karin Kammann-Klippstein. Sie wies auch auf die Rolle der ATAIR als Botschafterin der Meere hin. „Die Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffe sind ein greifbares, deutlich sichtbares Zeichen und Symbol unseres Einsatzes für den einzigartigen Lebensraum Meer“ sagte sie. In ihrer Besonderheit würden diese Schiffe das Interesse der Öffentlichkeit an Meeresthemen wecken. „Damit sind sie ein wesentliches Medium zum Wissenstransfer unserer Erkenntnisse“, betonte sie.

ATAIR

Der Leiter der BAW, Prof. Dr.-Ing. Christoph Heinzelmann, wies auf die Besonderheiten des für den Bau des Schiffes gewählten Ausschreibungs- und Vergabeverfahrens hin, das als zweistufiges Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnehmerwettbewerb durchgeführt wurde. „Ziel war es, den bietenden Werften und ihren Zulieferern einen möglichst großen planerischen Spielraum für den Schiffsentwurf zu geben. Diese Vorgehensweise hat technische Innovationen gefördert und damit maßgeblich zum Projekterfolg beigetragen.“ Ein weiterer Erfolgsfaktor war die Zusammenarbeit der drei Projektpartner auf der Basis eines dreidimensionalen numerischen Schiffsmodells. „Perspektivisch bietet die Digitalisierung viele weitere Chancen, und dies nicht nur für die Entwurfs- und Konstruktionsphase sondern auch für den künftigen Schiffsbetrieb. So kann das 3D-Schiffsmodell mit den Ausführungsunterlagen verknüpft und als Basis für ein digitales Informationsportal sowohl an Land als auch an Bord genutzt werden, mit großen Vorteilen für den Betrieb des Schiffes über den gesamten Lebenszyklus hinweg“, so Heinzelmann.

Harald Fassmer, Geschäftsführer der Fassmer-Werft, betont: „Mit dem Neubau der ATAIR konnten wir einmal mehr unsere Kompetenz im Bereich komplexer Vermessungs- und Forschungsschiffe unter Beweis stellen. Wir haben hier mit vielen innovativen Ideen einen wirtschaftlichen und vor allem umweltfreundlichen Schiffsentwurf erarbeitet und konnten dabei von unseren Erfahrungen im Spezialschiffbau, auch mit LNG Antrieben, profitieren.“

Der traditionellen Taufe durch die Taufpatin Dr. Elke Ferlemann folgte eine ökumenische Segnung des Schiffes. An die Taufe schließt sich eine rund dreimonatige Erprobungsphase an. Die Indienststellung ist für das erste Halbjahr 2020 geplant.

Das Schiff ist mit seinem Design nach den Vorgaben des Umweltzeichens Blauer Engel, der Erfüllung aller aktuellen Standards für Emissionen von Stickoxiden (NOx) gemäß den Vorgaben der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO Tier III) und dank optimierter Unterwassergeräusche zum Schutz der Umwelt und für bessere Bedingungen für wissenschaftliche Arbeiten an Bord ein Vorreiter in der nachhaltigen Schifffahrt.

Die ATAIR bietet Platz für 18 Personen Besatzung sowie 15 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler. Zur Ausrüstung gehören unter anderem Labore, eine Luftschadstoffmessstation sowie ein Arbeitskran und ein Schiebebalken für geologische Arbeiten am Meeresboden. Ein 200 Quadratmeter großes freies Arbeitsdeck bietet Raum für Labor- und Transportcontainer. Eine umfangreiche Tauchausrüstung und eine Taucherdruckkammer sind ebenfalls an Bord. Der Bund investiert rund 114 Millionen Euro in den Bau des Schiffes.

Eine der zentralen Folgen des Klimawandels ist nach dem aktuellen Sonderbericht des Weltklimarates (Intergovernmental Panel on Climate Change – IPCC) über den Ozean und die Kryosphäre in dem sich wandelnden Klima (SROCC) der Meeresspiegelanstieg. Der IPCC hat den Bericht heute in Monaco veröffentlicht.

Der SROCC präsentiert den weltweiten wissenschaftlichen Kenntnisstand über Hochgebirgsregionen, Polargebiete, Meeresspiegelanstieg und Auswirkungen auf tief liegende Inseln, Küsten und Gemeinden, veränderte Ozeane, marine Ökosysteme sowie extreme, abrupte Veränderungen, Anpassung und Risikomanagement. Tausende von Veröffentlichungen aus aller Welt und zehntausende von Gutachterkommentaren flossen in die Bewertungen ein, die Grundlage für wissenschaftsbasierte Entscheidungen der Politik sein sollen.

Der SROCC legt dar, dass der Klimawandel bereits jetzt unausweichliche Folgen für Ozeane und Eisgebiete hat, und dass unser heutiges Handeln die langfristigen Folgen auch über das Jahr 2100 hinaus bestimmt. Eine der zentralen Folgen ist der Meeresspiegelanstieg.

Der Bericht liefert Projektionen von Erdsystemmodellen für den mittleren globalen Meeresspiegelanstieg, für Extremwerte und deren Häufigkeiten, die auf Szenarien der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung beruhen. Bund und Küstenländer haben sich darauf verständigt, für Vorsorgezwecke das sogenannte RCP 8.5-Szenario zu verwenden. In diesem Szenario steigen die globalen Emissionen unverändert bis nach 2100 weiter an und gehen erst um 2300 auf netto null zurück. Die wahrscheinliche Bandbreite des mittleren globalen Meeresspiegelanstiegs liegt Ende dieses Jahrhunderts im Vergleich zum Jahr 2000 bei 61-110 cm, der Median bei 84 cm.

Jedoch wird darauf hingewiesen, dass Projektionen des Meeresspiegelanstiegs bis zum Ende des Jahrhunderts und darüber hinaus von zahlreichen Unsicherheiten gekennzeichnet sind. Dazu gehören die Annahmen über die Entwicklung der Eisschilde in Grönland und der Antarktis ebenso wie Entwicklungen zum Beispiel des Bevölkerungswachstums, der Wirtschaft und der Nachhaltigkeit. Darüber hinaus ist der Meeresspiegelanstieg weltweit nicht gleichmäßig. Auch wenn der Bericht diese Unsicherheiten darstellt, sollte der zukünftige Meeresspiegelanstieg insbesondere bei Infrastrukturprojekten, die Jahrzehnte im Voraus konzipiert werden, beachtet werden.

Bund und Länder bekennen sich zum Pariser Klimaschutzabkommen und tragen mit ihren Klimaschutzmaßnahmen dazu bei, den weltweiten Temperaturanstieg zu begrenzen.

Erläuterung der BMVI-Bundesoberbehörden zum SROCC

Hinweis der USCG zu möglichem Datenverlust bei „BilgMon 488“

Hinweis der USCG für Ölgehaltsmessgeräte des Typs „BilgMon 488“

Die USCG hat einen Hinweis zu einem möglichen Datenverlust bei Ölgehaltsmessgeräten vom Typ "BilgMon 488" des Herstellers Brannstrom Sweden AB veröffentlicht.

Sollten Sie dieses Gerät an Bord verwenden, beachten Sie bitte die Feststellungen der USCG.

Die angekündigte Förderrichtlinie des Bundes für Traditionsschiffe ist am 18. September in Kraft getreten. Eigentümer von Traditionsschiffen können ab sofort bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen Anträge auf finanzielle Förderung für den sicheren Weiterbetrieb ihrer Schiffe stellen.

Traditionsschiffe sind ein bedeutendes Kulturgut in Deutschland und dienen der maritimen Traditionspflege. Da auf Traditionsschiffen Personen befördert werden, ist ein angemessenes Schiffssicherheitsniveau wichtig. Dazu hat das Bundesverkehrsministerium im letzten Jahr neue Vorgaben für Bau, Ausrüstung und Besatzung der Traditionsschiffe erlassen. Mit der jetzt veröffentlichten Förderrichtlinie will der Bund die Traditionsschiffseigner bei ihren Sicherheitsinvestitionen unterstützen und Anreize für die schnelle Umsetzung der neuen Vorgaben schaffen. 

Bubenzer

Eigentümer von Traditionsschiffen können ab sofort bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) Anträge auf finanzielle Unterstützung im Wege der Projektförderung stellen. Die BAV hat das entsprechende Antragsformular auf ihrer Website unter www.bav.bund.de veröffentlicht (dort unter "Förderprogramme", dann: "Förderprogramm für den Erhalt und sicheren Weiterbetrieb der Traditionsschifffahrt"). Die BAV bietet dort auch einen Fragen- und Antwortenkatalog zum Antragsverfahren. Die Anträge werden elektronisch über das Formularsystem "easy-Online" abgewickelt, wobei die Anträge zusätzlich mit Unterschrift schriftlich bei der BAV eingereicht werden müssen.

Förderfähig sind alle Ausgaben, die aufgrund neuer Anforderungen der am 14.3.2018 in Kraft getretenen "Verordnung zur Änderung der schiffssicherheitsrechtlichen Vorschriften über Bau und Ausrüstung von Traditionsschiffen und anderen Schiffen, die nicht internationalen Schiffssicherheitsregeln unterliegen" notwendig geworden sind. Ausgaben, die im Zusammenhang mit bereits bestehenden Regeln stehen, sind dagegen nicht förderfähig.

Für einen erfolgreichen Antrag muss der Eigner des Traditionsschiffes für eine turnusgemäße Erneuerungsbesichtigung durch die BG Verkehr gesorgt haben. Aus dem Besichtigungsbericht ergeben sich die neuen Vorgaben, die gefördert werden können. Der Schiffseigentümer muss dem Antrag Kostenvoranschläge für die Umsetzung dieser Vorgaben beifügen. Liegen alle erforderlichen Unterlagen vor, kann der Bund die beabsichtigten Umbaumaßnahmen im Wege der sogenannten Fehlbedarfsfinanzierung unterstützen. Wichtig ist, dass die Investitionen erst getätigt werden, wenn der Förderbescheid der BAV vorliegt.

Die Details der Förderung ergeben sich aus der Förderrichtlinie.

Fragen zur Antragsstellung beantworten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BAV:

            Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV)
            Schloßplatz 9, 26603 Aurich
            Telefon:           04941/602-678 (Montag bis Freitag im Zeitraum 9:00 Uhr bis 15:00 Uhr)
            Fax:                 04941/602-81799
            E-Mail:            Traditionsschiffe@bav.bund.de

Für Fragen zu den Besichtigungen und zu den Anforderungen der Schiffssicherheitsverordnung steht die Dienststelle Schiffsicherheit der BG Verkehr gerne zur Verfügung:

            BG Verkehr/Dienststelle Schiffssicherheit
            Brandstwiete 1, 20457 Hamburg
            Tel.:                 040/361 37-239 (Frau Oya Sönmez)
            E-Mail:           oya.sönmez@bg-verkehr.de

Übergangsregeln von UK (MCA) und Zulassung von Schiffsausrüstung (MED)

Ein möglicher „No-Deal-Brexit“ wird sich auf die Gültigkeit von MED-Zulassungen britischer Notifizierter Stellen auswirken. Nach einem Brexit kann Schiffsausrüstung nur weiterhin produziert werden, wenn bestehende Modul D oder Modul E Urkunden einer britischen notifizierten Stelle durch entsprechende Urkunden einer notifizierten Stelle eines EU-Staates ersetzt werden. Aus diesem Grund kann nicht gänzlich ausgeschlossen werden, dass es vorübergehend zu Lieferengpässen bei Schiffsausrüstung oder Problemen bei Schiffsbesichtigung kommen kann.

Vor einem Brexit ausgestellte Modul B, Modul G und Modul F Urkunden britischer Notifizierter Stellen bleiben weiterhin gültig, solange sie nicht verändert werden.

Wenn das Vereinigte Königreich ohne ein Abkommen aus der EU austritt, wird es nicht mehr Teil des MED-Regimes sein. Für diesen Fall hat die Maritime & Coastguard Agency (MCA) Übergangsregeln (nur in englischer Sprache) veröffentlicht. Darin werden Verfahren festgelegt, die sicherstellen sollen, dass das Vereinigte Königreich weiterhin seinen internationalen Verpflichtungen nachkommt  und internationale Standards für Schiffsausrüstung anwendet und durchsetzt.

Erhöhung der Gefahrenstufe

Modifizierung der festgelegten Gefahrenstufe:

In Anbetracht der erhöhten Gefährdungslage wird im Benehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur für deutschflaggige Schiffe ab sofort bis auf weiteres

die SOLAS-Gefahrenstufe 2 (zwei)

festgesetzt:

Das Seegebiet hat folgende Abgrenzungen: Westlich des 060° E von der Küste des Irans 25°22'46"N 60°00'00"E vor die Küste des Omans 22°25'45"N 60°00'00"E und weiter für den Persischen Golf.

Hinweise und Verhaltensempfehlungen:

Auf die Empfehlungen der Industrieverbände OCIMF und INTERTANKO unter nachfolgenden Link wird hingewiesen: https://theseanation.gr/news-in-english/43935-intertanko-ocimf-update-followingrecent-attacks-in-gulf-of-oman.html

Diese sind:

  • Aufmerksame und ständige Brückenwache,
  • ständige Funkbereitschaft und Funkkontakt mit in der Nähe befindlichen Schiffen halten,
  • Sicherstellen, dass Zugänge zum Schiff permanent überwacht werden,
  • Gangways nur dann ausfahren/niederlassen, sofern notwendig,
  • Außenbordbeleuchtung, insbesondere im Heckbereich, möglichst dauerhaft aufrecht erhalten, sofern diese nicht das Ausguckhalten unmöglich macht,
  • Suchscheinwerfer, sofern verfügbar, bereithalten/nutzen,
  • verdächtige Aktivitäten sofort an den nächsten Hafen und an UKMTO (+442392222060) melden,
  • relevante Kommunikationskanäle permanent überwachen,
  • Feuerbekämpfungsausstattung für die unmittelbare Anwendung bereithalten.
  • Sicherstellen, dass die Notfallfeuerlöschpumpe verfügbar ist sowie
  • dass, das AIS-Signal nicht auszuschalten ist.

Zusätzliche Grenzwerte für Abwassereinleitung

In der Rubrik "Umweltschutz" finden Sie die aktuellen Informationen zu den Vorgaben zur Abwassereinleitung von Fahrgastschiffen in der Ostsee.

Lange galt Asbest als Wundermittel: Das natürliche Mineral ist feuerfest, isolierend, leicht zu verarbeiten und zudem noch günstig. Doch Asbest macht krank und kann Krebs verursachen. Die BG Verkehr hat nun zusammengefasst, was Reedereien bei einer Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes beachten müssen.

Wer in der Vergangenheit mit Asbest arbeitete, atmete häufig den Staub und damit die feinen Asbestfasern ein. Die mögliche Folge: bösartige Krebstumore oder Veränderungen des Lungenfells. Die Berufsgenossenschaften erkennen die berufsbedingte Staublungenerkrankung durch Asbest, die sogenannte Asbestose, als Berufskrankheit an. Asbest ist bei den tödlich verlaufenden Berufskrankheiten die häufigste Todesursache. Zwischen der Arbeit mit Asbest und dem Ausbruch der Krankheit können mehrere Jahrzehnte liegen. Im Mittel liegt die Latenzzeit bei 38 Jahren.

 

Seit 1993 darf Asbest in Deutschland nicht mehr hergestellt oder verwendet werden, auf europäischer Ebene seit 2005. Ab 2019 müssen alle Schiffe unter einer EU-Flagge ab 500 BRZ über ein Gefahrstoffverzeichnis verfügen, in dem auch Asbest erfasst sein muss. Mit dieser Verpflichtung aus der Verordnung EU/1257/2013 will die EU die Vorgaben aus der Schiffsrecyling-Konvention („Hong Kong Convention“) in ihr Recht umsetzen.

 

Weltweit gibt es dagegen kein Asbest-Verbot. Auf älteren Seeschiffen kann daher noch Asbest vorhanden sein. Flaggt ein solches Schiff unter die deutsche Flagge ein, muss der Reeder unter anderem eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, ein Asbest-Kastaster erstellen und für Pflicht-Vorsorgeuntersuchungen für seine Seeleute sorgen. Der Geschäftsbereich Prävention der BG Verkehr hat eine „Zusammenstellung der Pflichten eines Reeders bei der Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes“ erstellt.

 

Die deutsche Flagge ist rund um die Uhr an 365 Tagen für Sie da. Unter der Telefon-Nummer +49 40 3190-7777 erreichen Sie unsere Fachleute für alle Fragen rund um die Seeschifffahrt unter deutscher Flagge.

Die Maritime 24/7-Hotline wird vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) angeboten. Zusätzlich können Sie auch den Bereitschaftsdienst der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr nutzen. Mehr Informationen finden Sie in unserer Rubrik Ansprechpartner.

Hotline (klein)