Nachrichten 2020

Mehr als 40 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus Behörden, Politik, Industrie, Klassifikationsgesellschaften und Forschung nahmen an dem Treffen teil. Der als Biofouling bezeichnete Bewuchs von Schiffsrümpfen mit Pflanzen, Tieren oder anderen Organismen vermindert nicht nur die Energieeffizienz der Schiffe, sondern führt auch zur Einschleppung invasiver Arten. Diese haben negative Auswirkungen auf den Zustand des Meeres, die Wirtschaft oder die menschliche Gesundheit.

Nach einem Überblick über Aktivitäten der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO), der regionalen Übereinkommen HELCOM und OSPAR und Informationen zur nationalen Umsetzung der EU-Meeresstrategie-Rahmen-Richtlinie und der Biozid-Richtlinie standen aktuelle Entwicklungen zum Biofouling Management im Seeschifffahrts- und Sportbootbereich im Fokus. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer diskutierten die Entwicklung und Erprobung von Schiffsreinigungstechniken. Das BSH stellte eine Datenbank für Informationen über die Reinigung von Schiffsrümpfen und bezüglich der Rolle von Biofouling Management im Sportbootbereich zur Verhinderung der Verbreitung von invasiven Arten zur Diskussion. Sie soll ab Ende November öffentlich verfügbar sein.

Das BSH und der Verband Deutscher Reeder (VDR) initiierten 2019 gemeinsam den Runden Tisch Biofouling. Ziel ist der regelmäßige Austausch von Informationen, Techniken, Praktiken und Regularien im Bereich Biofouling Management. Lösungen zur Verminderung der Einschleppung und Verbreitung invasiver Arten, des Eintrages von Bioziden sowie der Steigerung der Energieeffizienz von Schiffen und dadurch Minderung des CO₂-Ausstoßes und anderer Emissionen sollen wissensbasiert unterstützt werden. Aufgrund des großen Sektoren-übergreifenden Interesses wird der Runde Tisch Biofouling bis auf Weiteres als permanente Veranstaltung mit regelmäßigen Terminen fortgesetzt.

In der internationalen Seeschifffahrt hat sich das International Safety Management-System (ISM-Code) seit vielen Jahren bewährt und sorgt für mehr Sicherheit. Schiffssicherheit ist auch in der Traditionsschifffahrt ein großes Thema. Das Bundesverkehrsministerium hat in der Schiffssicherheitsverordnung vorgeschrieben, dass auch Betreiber von Traditionsschiffen ein dokumentiertes System für die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen (Betriebssicherheitssystem) einführen und betreiben müssen. Dieses Sicherheitssystem soll die wesentlichen Elemente des ISM-Codes enthalten und zugleich praxisnah auf jedem Traditionsschiff nach den individuellen Gegebenheiten etabliert werden.

Alle Traditionsschiffer müssen spätestens innerhalb eines Jahres nach der ersten Erneuerungsbesichtigung, die nach dem 14. März 2018 stattfindet, ein Betriebssicherheitssystem auf ihren Schiffen eingeführt haben. Wir als Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr unterstützen Traditionsschiffer dabei durch:

1. den "Leitfaden für die Umsetzung von Betriebssicherheitssystemen an Bord von Traditionsschiffen", den die BG Verkehr bereits 2016 veröffentlicht hat,
2. den "Lösungsansatz für ein Betriebssicherheitssystem für Traditionsschiffe", was ein Muster-Handbuch beinhaltet und beim Erarbeiten eines eigenen "maßgeschneiderten" Handbuchs hilft,
3. durch vier Online-Informationsveranstaltungen im November.

Die Informationsveranstaltungen waren ursprünglich für den März geplant, mussten aber wegen der Corona-Pandemie verschoben werden und finden jetzt als Webinare im Internet statt. Die vier Termine sind:

Dienstag, 10. November 2020
Mittwoch, 11.November 2020 
Dienstag, 17.November 2020  
Mittwoch, 18. November 2020, 

jeweils 14 - 17 Uhr.

Die Inhalte der Online-Seminare sind:

• Grundlegende Anforderungen an ein Betriebssicherheitssystem
• Aufbau und Inhalte eines Betriebssicherheitssystems
• Interne Überprüfung und Verbesserung des Systems durch den Betreiber
• Genehmigungsverfahren
• Fragen der Teilnehmenden

Da wir nach einem einführenden Power-Point-Vortrag auf die Frage der Teilnehmenden eingehen wollen, ist die Teilnehmerzahl pro Webinar auf maximal 15 Teilnehmer begrenzt. Bitte melden Sie sich daher mit unserem Anmeldeformular unter ism@bg-verkehr.de an. Der Anmeldeschluss ist der 31. Oktober. Die Webinare sind kostenlos. Nach der Anmeldung erhalten Sie weiterführende Informationen zum Online-Seminar.

Hier geht es zur Pressemitteilung.

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Die Wichtigkeit der Schifffahrt ist vielen während der Corona-Pandemie wieder klar geworden. Ein funktionierendes Handelsnetz verbindet die Welt und hilft, alle Teile der Welt auf globaler Ebene zu unterstützen. Auch beim Wiederaufbau der Wirtschaft nach dieser Krise wird der Schifffahrt eine zentrale Rolle zukommen, so Kitack Lim, der Generalsekretär der IMO. Und gerade deshalb ist auch das diesjährige Thema des Weltschifffahrtstages "Sustainable Shipping for a Sustainable Planet" von großer Bedeutung. Die Schifffahrt muss umweltfreundlicher werden, um ihren Teil dazu beizutragen, die Welt in eine nachhaltige Zukunft zu führen. Auch Dr. Karin Kammann-Klippstein, Präsidentin des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrografie, weist in einer Pressemitteilung zum Weltschifffahrtstag auf die Bedeutung des Umweltschutzes in der Schifffahrt hin."

Die IMO setzt sich mit ihren Umweltschutzvorgaben, wie der Energieeffizienz von Schiffen, den Schwefelgrenzwerten für Treibstoff, den Vorgaben zu Abwasser und Müll, bereits für die Umsetzung der 17 nachhaltigen Ziele im Rahmen der Agenda 2030 der Vereinten Nationen ein. Weitere Umweltschutzpläne wie die Reduzierung von Treibhausgasen sind in Planung.

Gerade weil die Systemrelevanz der Schifffahrt und ihrer Beschäftigten in dieser Pandemie nochmal klar geworden ist, wird auch die derzeitige Situation an Bord vieler Schiffe weltweit ein Thema sein. Auf vielen Schiffen konnte seit vielen Monaten kein Crew-Wechsel stattfinden. An Land warten viele Seeleute auf ihren Einsatz und benötigen ihren Lohn, an Bord warten Seeleute auf ihre Ablösung mit Sorge um ihre Familie in Zeiten der Pandemie und brauchen nicht nur arbeitsrechtlich, sondern aus rein menschlicher Sicht, die Ablösung von ihrer Beschäftigung auf See.

Am 24. September hält Generalsekretär Lim ein Online-Panel, bei dem er und weitere Sachkundige aus dem Themenbereich Nachhaltige Schifffahrt sprechen werden. Über Twitter @IMOHQ und dem Hashtag #WorldMaritimeDay kann man sich an den Diskussionen beteiligen.

Als im Frühjahr die Corona-Pandemie das öffentliche Leben in vielen Ländern heruntergefahren wurde, war viel von systemrelevanten Berufen zu hören. Eine Berufsgruppe wurde aber selten genannt: Die Seeleute. Dabei sind sie es, die Tag für Tag für einen reibungslosen Warenfluss sorgen.

Acht UNO-Sonderorganisationen, darunter die IMO und die ILO, haben jetzt die Regierungen in einem gemeinsamen Statement weltweit aufgefordert, Seeleute als systemrelevant ("key workers") anzuerkennen. Sie weisen darauf hin, dass die dringend notwendigen Crew-Wechsel in einigen Staaten nach wie vor unnötig erschwert würden. Es gebe Fälle von Seeleuten, die seit 17 Monaten (!) unterunterbrochen Dienst an Bord leisten, da sie durch staatliche Corona-Vorgaben an ihrer Ablösung an Bord gehindert würden. Solche nicht mehr vertretbaren Fahrzeiten gefährdeten die Gesundheit vieler Seeleute, führten in Einzelfällen sogar zu Suiziden und gefährdeten nicht zuletzt die Sicherheit des Schiffsverkehrs, so die UN-Organisationen.

Schon seit Monaten appellieren Seeleute-Gewerkschaften und Reederverbände an die politisch Verantwortlichen, die Seeleute nicht im Stich zu lassen und den Wechsel von Schiffsbesatzungen in den Häfen zuzulassen. In Deutschland und vielen Teilen Europas sind Crew-Wechsel wieder möglich, in anderen Teilen der Welt dagegen nicht.

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat heute das Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff (VWFS) ATAIR abgenommen und von der Fassmer Werft übernommen. Als größtes und modernstes Schiff wird es das Flaggschiff der BSH-Flotte und zugleich das erste seegehende Behördenschiff mit LNG-Antrieb sein. Die erste Monitoring Fahrt soll im Oktober 2020 auf der Nordsee stattfinden. Die feierliche Indienststellung ist wegen der erhöhten Infektionsgefahr mit COVID-19 erst für das Frühjahr 2021 geplant.

Die Besatzung der ATAIR wird die nächsten Monate nutzen, um die Arbeitsabläufe an Bord zu gestalten und zu trainieren, und um die Handhabung der Instrumente für die Vermessung und Wracksuche sowie die Nutzung der an Bord befindlichen maritimen Technologien kennenzulernen. Zusammen mit den Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern werden die erforderlichen Arbeitsabläufe für die Monitoring Fahrten erprobt.

In der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ), in Einzelfällen auch in den Küstenmeeren, von Nord- und Ostsee wird die ATAIR für Vermessung und Wracksuche sowie die Untersuchung von Sedimenten und der Wassersäule eingesetzt. Auch die Erprobung von Navigationsausrüstungen für die Schifffahrt gehört zu den Aufgaben. Die ATAIR wird mit einer mobilen Station Schiffsemissionen messen und damit einen Beitrag zu dem stationären Schiffsemissionsmessnetz liefern, das sich zurzeit an der deutschen Nord- und Ostseeküste im Aufbau befindet. Auch im Rahmen der Voruntersuchungen von Flächen für die Offshore-Windenergie wird die ATAIR eingesetzt werden.

Das Schiff verfügt über ein Diesel-Gas-Elektrisches Antriebskonzept. Die Stromerzeugung für die elektrischen Antriebs- und Manövriereinrichtungen erfolgt durch zwei Dual-Fuel-Motoren, von denen einer ausschließlich mit Gas betrieben wird. Ein weiterer Dieselmotor ist als Redundanz vorgesehen, wenn die Gasversorgung ausgefallen ist oder die LNG-Bunkerversorgung nicht gewährleistet ist.

Durch die Nutzung des zurzeit umweltfreundlichsten Schiffskraftstoffs LNG (Liquified Natural Gas - verflüssigtes Erdgas) werden die Abgabe von Schwefeldioxid um 90 Prozent und Kohlendioxid um 20 Prozent gesenkt. Feinstaub fällt so gut wie überhaupt nicht an.

Mit einem 130 m³ großen LNG-Tank kann das Schiff zehn Tage allein mit LNG betrieben werden. Der zweite Dual-Fuel-Motor, der auch für den Dieselbetrieb vorgesehen ist, und der Dieselmotor sind mit einer modernen Abgasnachbehandlung und einem Rußpartikelfilter IMO Tier III konform ausgestattet. Für den damit ebenfalls möglichen Dieselbetrieb wird ausschließlich hochwertigstes marines Gasöl mit einem Schwefelgehalt unter 0,1 % verwendet.

Die neue ATAIR erfüllt als erstes deutsches Forschungsschiff überhaupt die DNV GL-„Silent R“-Anforderungen. Sie definieren den sehr niedrigen maximal zulässigen Unterwasserschallpegel. Damit werden gleichzeitig die Meeresumwelt geschützt und optimale Bedingungen für wissenschaftliche Arbeiten an Bord gewährleistet. Da das VWFS ATAIR über eine Vielzahl an hydroakustischen Geräten verfügt, darunter zum Beispiel ein Singlebeam-Echolot, ein Multibeam-Echolot, ein Subbottom-Profiler, ein Side-Scan-Sonar und ein USBL-Unterwasser-Ortungssystem, sind die Anforderungen an den Unterwasserschallpegel des Schiffes hoch, um akustische Störungen durch eigene Schiffsgeräusche auszuschließen.

Das Schiffsdesign entspricht den Vorgaben des Umweltzeichens „Blauer Engel“ für umweltfreundliches Schiffsdesign RAL-UZ 141.

Die ATAIR ist das erste Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff mit einem dynamischen Positionierungssystem. Mit nur einem Joystick kann das Schiff manövriert oder automatisch auf Position gehalten werden. Die Standort-Genauigkeit beträgt etwa 1,5 Meter. Dies erleichtert Vermessung und Wracksuche sowie die Stationsarbeiten für die Probenahmen erheblich und macht das Arbeiten sicherer.

Die wissenschaftliche Ausrüstung beinhaltet umfangreiche Hebeeinrichtungen, modernste Forschungswinden, eine State-of-the-Art-Vermessungsanlage mit Seiten- und Voraussichtsonar, ein Sedimentlot, Fächerlot, Strömungsmesser, ein Unterwasser-Positionierungssystem, einen Hydrographenschacht zur temporären Installation von Unterwassergeräten. Die Einrichtung zur Messung der Emissionen vorbeifahrender Schiffe wird das BSH noch installieren.

Den Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern stehen drei Labore, die bei Bedarf durch weitere fünf Laborcontainer ergänzt werden können, zur Verfügung.

Hinzu kommen eine komplette Taucherausrüstung mit Taucherdruckkammer und Reinluftatemkompressor.

Für die Flachwasservermessung sind zwei zehn Meter lange Vermessungsboote vorgesehen.

Den 18 Besatzungsmitgliedern und den bis zu 15 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern, die eingeschifft werden können, stehen ausschließlich Einzelkammern mit jeweils eigener Nasszelle, modernsten Infotainment-Systemen, Sauna und ein Fitnessraum zur Verfügung. Damit entspricht das Schiff den Anforderungen, die an die Ausstattung der Räume für die Besatzungsmitglieder in der Kauffahrteischifffahrt gestellt werden.

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) und der britische hydrographische Dienst United Kingdom Hydrographic Office (UKHO) kooperieren ab Oktober 2020 bei Herstellung, Laufendhaltung und Vertrieb von Seekarten im A0-Format für deutsche Gewässer. Diese Seekarten nutzt hauptsächlich die ausrüstungspflichtige Berufsschifffahrt. Durch die schnellere Übermittlung und Bereitstellung von Berichtigungen für die internationale Schifffahrt wird die Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt im deutschen Seegebiet gesteigert.

Durch die Zusammenarbeit der beiden Behörden erreichen die Seekarten des BSH mehr Nutzerinnen und Nutzer als bisher, und die Behörden sparen Ressourcen durch die Arbeitsteilung bei Herstellung, Berichtigungen und Vertrieb. Das BSH ist weiterhin für den Seekarteninhalt und dessen Berichtigung verantwortlich, das UKHO übernimmt den Druck und den Vertrieb der Seekarten sowie die Bereitstellung der Berichtigungen. Bisher haben die beiden Dienste unabhängig voneinander Seekarten für das gleiche Gebiet produziert. Berichtigungen wurden vom BSH zunächst in den Nachrichten für Seefahrer gemeldet und an das UKHO weitergeleitet. Das UKHO hat anschließend Berichtigungen für ihre Seekarten veröffentlicht. Die Kooperation beider hydrographischen Dienste ermöglicht die direkte und somit schnellere Übermittlung von Berichtigungen. Das erhöht die Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt.

Vertrieb und Laufendhaltung der Kooperationskarten beginnen am 1. Oktober für zunächst fünf Seekarten. Bis Ende 2021 werden BSH und UKHO die Kooperation auf alle insgesamt 15 Seekarten im A0-Format der Nordsee ausweiten. Dafür wurden die Gebietsabdeckungen, die Seekarteninhalte und die Veröffentlichungstermine abgestimmt und Routinen für die Berichtigung der Seekarteninhalte entwickelt.

Ziel der Kampagne ist es, die Emissionen desselben Schiffs mit verschiedenen derzeit verfügbaren Messtechniken und -strategien bei denselben Umgebungsbedingungen zu messen. Dadurch soll die Meldung auffälliger Schiffe international besser harmonisiert werden. Das BSH und die anderen Projektpartner aus den Niederlanden, Schweden und Dänemark setzen dabei fünf Sniffer, ein LASER-Spektrometer, drei Ultrafeinstaub-Messgeräte und differentielle optische Absorptions-Spektroskopie (DOAS)-Techniken ein. Zusätzlich sollen vom 14.-18. September zwei Drohnen eingesetzt werden, um direkt in die Abgasfahne von Schiffen zu fliegen und die Werte zu messen. Die Wasserschutzpolizei Hamburg wird in der Zeit vermehrt Kraftstoffproben von Schiffen ziehen.

Das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL) gibt verbindliche Grenzwerte für die Luftverunreinigung durch Schwefeldioxid- und Stickoxid-Emissionen in den Abgasen von Schiffen vor. Hafenstaatkontrollen an Bord von Schiffen sind jedoch zeitaufwendig und dadurch für alle Beteiligten kostspielig. Um die Anzahl der überwachten Schiffe zu steigern, und Kontrollen gezielt auf solchen Schiffen einzusetzen, bei denen begründeter Verdacht einer Nichteinhaltung der Grenzwerte besteht, werden in einigen Ländern Fernmessungen eingesetzt. Dadurch wird eine Vorauswahl an Schiffen für eine Kontrolle an Bord getroffen. Verschiedene Messtechniken und Strategien wie in-situ Sniffer, drohnengetragene Sniffer und optische Fernerkundung werden eingesetzt, um die chemische Zusammensetzung der Abgasfahne zu bestimmen. Damit können Schwefeldioxid- und Stickoxid- Emissionsfaktoren abgeleitet und Verstöße nach MARPOL Anlage VI erkannt werden.

Mit Dr. Carsten Raufhake leitet seit kurzem ein fachkundiger Notfallmediziner die traditionsreiche Funkärztliche Beratungsstelle Cuxhaven. Herr Dr. Raufhake verfügt über eine 20-jährige Berufserfahrung als Anästhesist, Intensivmediziner, Schmerztherapeut und Notfallmediziner.

Der gebürtige Münsteraner ist seit Juli 2016 Chefarzt der Abteilung für Anästhesie- und Schmerztherapie der Helios Klinik Cuxhaven. Seit dem 1. September leitet Herr Dr. Raufhake das Zentrum für Anästhesie, Intensiv-, Notfallmedizin und Schmerztherapie (ZAINS) an den Standorten Cuxhaven, Cuxhaven-Sahlenburg und Nordenham.

Bevor Herr Dr. Raufhake nach Cuxhaven kam, war er an der Ubbo-Emmius-Klinik in Norden sowie als ärztlicher Leiter des Rettungsdienstes des Landkreises Aurich tätig. Zuvor zählten das Klinikum Bremerhaven-Reinkenheide, das Universitätsklinikum Münster, das Klinikum Ibbenbüren und die Helios Klinik Lengerich zu seinen beruflichen Stationen. Neben seiner ärztlichen Qualifikation hat der 50-jährige einen Abschluss als „Master of Health Business Administration“ der Universität Erlangen-Nürnberg.

Der funkärztliche Beratungsdienst Cuxhaven (Medico Cuxhaven) unterstützt und berät Seeleute bei Erkrankungen, Unfällen, Seenotfällen oder sonstigen Ereignissen, bei denen medizinischer Rat an Bord gebraucht wird. Die funkärztliche Beratung – auch Telemedical Maritime Assistance Service - TMAS genannt - ist ein wesentlicher Bestandteil des Gesundheitsschutzes für Seeleute. Die funkärztliche Beratung, die 24 Stunden rund um die Uhr zur Verfügung steht, ist kostenfrei und steht allen Schiffen weltweit zur Verfügung.

Nach dem Seeaufgabengesetz ist der Seeärztliche Dienst der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) für die funkärztliche Beratung in Deutschland zuständig. Die BG Verkehr hat diese Aufgabe an die Helios Klinik Cuxhaven delegiert. Dort wird die funkärztliche Beratung durch speziell geschulte Ärzte aus allen wichtigen Fachgebieten durchgeführt.

Seeleute arbeiten normalerweise rund sechs Monate an Bord und erholen sich dann in ihrem Urlaub von der herausfordernden Schichtarbeit auf Seeschiffen. Wegen der Corona-Pandemie sind Crew-Wechsel an vielen Orten auf der Welt nicht oder nur sehr erschwert möglich. Dadurch erhöht sich die Arbeitsdauer an Bord auf teilweise über ein Jahr - am Stück! Die zermürbende Ungewissheit, wann man endlich an Bord abgelöst wird, drückt auf die Seele vieler Seeleute. Der Warentransport über See geht unterdessen weiter – muss weitergehen, um die Menschen auf den Teilen der Erde zu versorgen und die Wirtschaft am Laufen zu halten. Doch nur geistig und körperlich voll einsatzfähige Seeleute können eine sichere Schifffahrt gewährleisten.

Deshalb konzentriert sich die IMO mit ihrem diesjährigen Tag des Seefahrers auf den Ursprung dieses Gedenktages: "Seeleute sind systemrelevant". Seeleute können am 25. Juni in den sozialen Medien unter #SeafarersAreKeyWorkers ihre Erfahrungen während der Pandemie mit anderen teilen. Außerdem geht es darum, Seeleuten in diesen außergewöhnlichen Zeiten Anerkennung und Dank für ihre Arbeit entgegenzubringen.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) appelliert in einer Pressemeldung erneut an die Regierungen weltweit, Crew-Wechsel wieder möglich zu machen, damit sich die untragbare Lage der Seeleute nicht weiter zuspitzt. Dafür hat die IMO zusammen mit dem VDR und vielen anderen Beteiligten der Schifffahrt ein Verfahren zum sicheren Crew-Wechsel entwickelt und veröffentlicht. Auch ver.di und die weltweit tätige Seeleutegewerkschaft ITF setzen sich auf verschiedenste Weise lokal und global für Seeleute ein und haben so unter anderem  für wichtige medizinische Versorgung von Seeleuten in Not gesorgt. Doch der VDR konstatiert: "Mittlerweile warten 200.000 Seeleute auf Schiffen auf Ablösung, weitere 200.000 an Land auf ihren Einsatz an Bord". Auch wenn einige Länder, zu denen auch Deutschland gehört, Crew-Wechsel mittlerweile organisiert haben, bleiben diese noch die Ausnahme.

Ein wichtiger Anlaufpunkt für Seeleute bleiben die Seemannsmissionen. Allerdings findet auch hier vielerorts kein regulärer Betrieb statt. Mit Bordbesuchen und -lieferungen versuchen die Mitarbeiter der Seemannsmissionen seelisch und verpflegend zu unterstützen. Damit die Seelsorge auch kontaktlos möglich ist, bietet die Deutsche Seemannsmission auf der neueingerichteten Website https://www.dsm.care/ eine Chat-Seelsorge für Seeleute. Denn gerade jetzt in Zeiten der Corona-Pandemie brauchen die Seeleute alle Unterstützung: auf politischer und auf menschlicher Ebene.

Zur Pressemitteilung gelangen Sie hier.

Der neue "Stand der medizinischen Erkenntnisse" enthält neben den Ausstattungsverzeichnissen auch praktische Hinweise zur Aufbewahrung von Medikamenten und Medizinprodukten an Bord. Die Reeder müssen die Änderungen erst bei der nächsten jährlichen Überprüfung der medizinischen Ausstattung umsetzen.

Mehr Informationen zu diesem Thema finden Sie in der Rubrik "Maritime Medizin". Die zusammengefassten Änderungen gegenüber dem vorherigen Stand der medizinischen Erkenntnisse haben wir Ihnen in einem Informationsblatt zusammengestellt.

Einige Flaggenstaaten haben umfangreiche Vorgaben für aufliegende Schiffe, z. B. Änderungen bei der Schiffsregistrierung oder umfangreiche Aufliegepläne. Bei der Deutschen Flagge gibt es dagegen keine solchen bürokratischen Auflagen.

Auflieger unter deutsche Flagge benötigen auch kein gesondertes Schiffsbesatzungszeugnis (Minimum Safe Manning). Für das kurzfristige Verholen eines Schiffes von einem Hafen oder Ankerplatz zu einem anderen Ort können Reeder bei der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr ein für max. 48 Stunden gültiges Schiffsbesatzungszeugnis beantragen. Die Voraussetzungen dafür finden Sie bei uns in der Rubrik Schiffsbesetzung.

Die Zulassung von Schiffsaurüstung unterliegt laut EU-Schiffsausrüstungsrichtlinie (Marine Equipment Directive, kurz MED) einem mehrstufigen Zertifizierungsprozess, der von sogenannten Notifizierten Stellen durchgeführt wird. Am Ende der Zertifizierung darf auf dem zugelassenen Ausrüstungsgegenstand das Steuerrad-Kennzeichen (wheelmark) angebracht werden; es zeigt an, dass die Zulassung europaweite Gültigkeit hat. Zu der zulassungspflichtigen Ausrüstung zählen Rettungsmittel, Ausrüstung zur Verhütung der Meeresverschmutzung, Brandschutzausrüstung, Navigations- und Funkausrüstung sowie Ausrüstung nach COLREG 72 und SOLAS-Kapitel II-1.
Zu der Schiffsausrüstungsrichtlinie wird jedes Jahr eine Durchführungsverordnung veröffentlicht, in der die zulassungspflichtige Ausrüstung mit ihren Zulassungsvorgaben aufgeführt ist. Das Zertifizierungsverfahren ist in der Richtlinie selbst erläutert.

Die neue MED-Datenbank der EU-Kommission wird von der EMSA (European Maritime Safety Agency) betrieben. Darin wird die zugelassene Schiffsausrüstung im Einzelnen aufgeführt. Nach einer Registrierung findet man dort unter anderem:

• Hersteller, Produktinformationen, Zulassungsinformationen und zulassende Stelle,
• die Richtlinien selbst sowie alle bisher in Kraft getretenen Änderungen in englischer Sprache.

Gegenüber der bisherigen Datenbank wurden einige Änderungen eingeführt. So können Hersteller sich jetzt aktiv in dem neuen System beteiligen und Informationen zu ihrem Produkt hinzufügen. Die Eingabe eines e-Tags ermöglicht ihnen weitere Funktionen. Darüber hinaus erhalten die Marktüberwachungsbehörden einen erweiterten Zugriff auf Produktdaten.

Nachdem die neue MED-Datenbank über die letzten sechs Monat von einigen Testteilnehmern der Anwendergruppen auf ihre Funktionalität getestet wurde, steht sie jetzt der Öffentlichkeit mit den Datensätzen aus dem alten Bestand sowie den aktuellen Eingaben zur Verfügung.

Die bisherige MarED-Datenbank ist zwar weiterhin auf der Website von MarED (Group of Notified Bodies for the Implementation of the European Marine Equipment Directive) vorhanden, wird aber nicht mehr aktualisiert.

Weitere Informationen zum Thema Zulassung von Schiffsausrüstung finden Sie in der Rubrik „Bau · Ausrüstung”.

Zum Tag der Arbeit am 1. Mai 2020 sollen in einer Kampagne der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF) und der Internationalen Schifffahrtskammer (ICS), hier in Deutschland gemeinsam mit ihrem deutschen Tochterverband dem Verband Deutscher Reeder (VDR), um 12 Uhr Ortszeit Schiffe in allen Häfen der Welt ihre Hörner ertönen lassen. Mit dieser Aktion wird auf die Bedeutung der Arbeit von Seefahrern gerade in der Pandemie aufmerksam gemacht. Die Schifffahrt trägt einen wichtigen Teil dazu bei, dass die globalen Versorgungsketten nicht abbrechen. Doch gerade während der Corona-Pandemie stehen auch die Seeleute vor besonderen Belastungen wie die Sorge um ihre Familien und ihre eigene Gesundheit sowie Schwierigkeiten beim Crewwechsel und der Heimschaffung.

Dazu sagte auch der VDR-Präsident Alfred Hartmann: „Eine sehr gute Aktion, den Seeleuten gilt unsere Hauptsorge. Die Männer und Frauen an Bord, denen es in dieser Zeit besonders schwerfällt, fernab von Familien zu sein, leisten gerade jetzt einen enorm wichtigen Dienst, für den wir alle dankbar sein sollten.“

Auch Guy Platten, der Generalsekretär des ICS erläutert diese Solidaritätsbekennung für Seeleute: „Das Erklingen der Schiffshörner in den Häfen an jenem Tag, an dem die Welt dem Beitrag der Arbeiter Anerkennung zollt, ist ein idealer Weg, uns alle an ihre Aufopferung zu erinnern. Sie sind die Helden zu See.”

Bevor das Horn ihres Schiffes ertönt, stellen Sie bitte sicher, dass dies in dem Hafen gestattet ist.

Wir haben zu vielen Fragen und Antworten rund um die Auswirkungen der Corona-Pandemie auf die Seeschifffahrt unter deutscher Flagge einen speziellen FAQ-Bereich zusammengestellt.

Der Seeärztliche Dienst hat im November mit seinem "Medizinischen Handbuch See" das neue Standardwerk für die medizinische Versorgung an Bord von deutschflaggigen Handelsschiffen veröffentlicht. Als Ergänzung für dieses Buch entwickelt derzeit eine Studentin der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) Hamburg für den Seeärztlichen Dienst Notfallkarten, die nautischen Offizieren und Kapitänen praktische Hilfe bei medizinischen Notfällen an Bord geben wird.

Ähnliche Notfallkarten gibt es zwar jetzt schon zum Beispiel für Notfallsanitäter. Die Situation an Bord ist aber eine ganz andere als an Land: Nautiker haben während ihres Studiums nur eine kurze medizinische Grundausbildung erhalten und auf See kann es Stunden oder sogar Tage dauern, bis professionelle Hilfe von außen vor Ort eintrifft. Außerdem ist die medizinische Ausstattung an Bord schon aus Platzgründen begrenzt.

Die Notfallkarten für die Seeschifffahrt sollen auf Deutsch und Englisch erscheinen und kurz, übersichtlich und vor allem praxisnah sein. Mit einer Online-Umfrage will der Seeärztliche Dienst herausfinden, was sich die zukünftigen Nutzer für die Notfallkarten wünschen - zum Beispiel, welches Format am praktischsten ist.
Wenn Sie:

• Kapitän oder nautischer Schiffsoffizier sind,
• weltweit fahren und
• auf Seeschiffen mit einer deutschen Bordapotheke unterwegs sind,

nehmen Sie bitte an der 5-minütigen Umfrage teil:

Die Umfrage ist am 16.06.2020 beendet worden. Es haben insgesamt 125 Personen an der Umfrage teilgenommen – vielen Dank!

Bislang galt die Regel, dass die Leerschiffsdaten als Grundlage der Stabilität von Fischereifahrzeugen nach 10 Jahren durch einen Kontrollkrängungsversuch überprüft werden mussten. Auf Anregung der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr hat das Bundesverkehrsministerium jetzt die Schiffssicherheitsverordnung geändert. Wenn ein Fischer keine Änderungen an seinem Kutter vornimmt, die Auswirkungen auf die Stabilität haben können (z. B. Einbau eines größeren Motors oder einer neuen Fischwinde o.ä.), braucht er auf Antrag zukünftig nicht mehr nach 10 Jahren einen Kontrollkrängungsversuch machen zu lassen. Faktisch ist dann ein Kontrollkrängungsversuch erst nach weiteren knapp 10 Jahren erforderlich. Die neue Vorschrift gilt für Fischereifahrzeuge bis 24 Meter Länge.

Wichtig ist, dass der Antrag spätestens 6 Monate vor Ablauf der 10-Jahres-Frist gestellt wird. Der Antrag ist hier herunterzuladen oder auf der Website in der Rubrik "Schiffsarten/Fischereifahrzeuge" zu finden.

Egal, ob mit oder ohne Antrag: Fischer müssen weiterhin immer dann sofort die Dienststelle Schiffssicherheit informieren, wenn sie ihren Kutter umgebaut oder andere stabilitätsrelevante Veränderungen vorgenommen haben. Diese Verpflichtung dient vor allem der eigenen Sicherheit der Fischer.

Die DSM verfügt zwar mit ihren 16 Inlands- und 14 Auslandsstationen über ein breit aufgestelltes Netzwerk an Seemannsclubs, -hotels und Bordbetreuern. Aber die Corona-Pandemie hat auch die Arbeit der Seemannsmissionen vollkommen verändert. Die beliebten Einrichtungen für Seeleute mussten schließen und auch die Bordbetreuung kann nicht mehr so wie früher stattfinden. Längere seelsorgerliche Gespräche gibt es an Bord nicht mehr - aus Angst vor Infektionen. Manchmal bleibt ein kurzer Small Talk an der Gangway, damit der Draht zur Außenwelt nicht völlig abreißt.

In dieser Situation hat die DSM ihre Chat-Seelsorge gestartet, die weltweit unter der Internet-Adresse https://dsm.care erreichbar ist. Mitinitiator Matthias Ristau, Seemannspastor der Nordkirche, erklärt: "Alles verschlüsselt und sicher, von frühmorgens bis spätabends besetzt". Gerade jetzt, wo viele Seeleute Angst um das Wohl ihrer Familien hätten, sei ein solcher Service umso wichtiger.

Auf der Chat-Plattform treffen Seeleute dann auf professionelle Seelsorger, erfahrene Sozialarbeiter und psychosoziale Fachkräfte der DSM, die sich mit der besonderen Lebenssituation und der Arbeitswelt von Seeleuten bestens auskennen.

DSM.care wurde von einem Team der DSM entwickelt und ist ein zusätzliches Angebot für Seeleute unter den sich verändernden Bedingungen der Schifffahrt. So wird Seeleuten ermöglicht, per Mausklick oder Smartphone in belastenden Situationen unmittelbar und ortsunabhängig seelsorgliche Hilfsangebote in Anspruch zu nehmen. Auch wenn das Internet den persönlichen Kontakt nicht ersetzen kann, bleiben die Mitarbeitenden der Deutschen Seemannsmission als Ansprechpartner und Ansprechpartnerinnen für Seeleute präsent, so die DSM.

Die Stiftung "Schifffahrtsstandort Deutschland" fördert seit 2013 die nautische und technische Berufsausbildung und Qualifizierung durch Ausfahren der Patente auf Schiffen unter deutscher Flagge. Dafür stellen Reedereien jedes Jahr einen Antrag für vier Quartale und erhalten daraufhin für die Berufsausbildung bis zu 10.500 € und die Qualifizierung bis zu 24.000 € jährlich finanzielle Unterstützung, die aus der Zahlung der Ablösebeiträge zeitweise ausgeflaggter Schiffe gespeist wird. Dazu mehr in der Rubrik "Finanzen".

Die derzeitigen Ereignisse im Zusammenhang mit der Eindämmung des Coronavirus stellen die Schifffahrtsbranche vor große Herausforderungen. Die landseitig angestellten Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen vieler Reedereien arbeiten gerade im Homeoffice und sind nur eingeschränkt im Stande, die Antragsstellung für diese Förderung im gewohnten Umfang und Zeitrahmen umzusetzen. Deshalb wurde die Antragsfrist auf den 30. Juni 2020 18:00 Uhr verschoben. Damit möchte die Stiftung gewährleisten, dass auch unter diesen außergewöhnlichen Umständen alle Reedereien die Möglichkeit haben, die bewährte Förderung der beruflichen Ausbildung auf deutschflaggigen Schiffen in Anspruch zu nehmen.

Wegen der aktuellen Corona-Pandemie hatte die EU-Kommission vor kurzem beschlossen, den Export von medizinischer Schutzausrüstung nur nach vorheriger behördlicher Ausfuhrgenehmigung zuzulassen (Durchführungsverordnung (EU) 2020/402 vom 14.03.2020). Daraufhin konnten einige Apotheken nicht mehr ungehindert die vorgeschriebenen Handschuhe oder Mundschutz als Teil der medizinischen Ausstattung an Bord von deutschflaggigen Seeschiffen ausliefern.

Die Generaldirektionen Mobilität und Verkehr (GD Move) sowie Steuern und Zollunion (GD TAXUD) der EU-Kommission haben jetzt in einem gemeinsamen Schreiben vom 23. März an den Verband Deutscher Reeder klargestellt, dass medizinische Schutzausrüstung für Seeschiffe nicht unter die aktuelle Export-Einschränkung fällt. Der Grund dafür ist eine Sonderregelung für Schiffsausrüstung. Nach Artikel 269 Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 2013/952 (EU-Zollkodex) unterliegen "Waren, die mehrwertsteuerfrei zur Bevorratung von Schiffen geliefert werden" nicht den Zollformalitäten für die Ausfuhr aus dem EU-Zollgebiet - und damit auch nicht den aktuellen Exportbeschränkungen für medizinische Schutzausrüstung.

Schiffsausrüstende Apotheken können damit ungeachtet von Zollbeschränkungen weiterhin medizinische Schutzausrüstung an Bord von Seeschiffen ausliefern und versenden.

Die Empfehlungen zu den medizinischen Räumlichkeiten dienen vor allem als Orientierungshilfe bei Einflaggung oder Neubau. Gesetzlich verpflichtend ist der Unterabschnitt 7 "Medizinische Räumlichkeiten" der Seeunterkunftsverordnung.

Die Empfehlungen werden hier auf der Website der Deutschen Flagge veröffentlicht sowie im Verkehrsblatt (Ausgabe 5-2020) bekanntgegeben.

Weitere Informationen zu medizinischer Ausstattung und medizinischen Räumlichkeiten finden Sie in unserer Rubrik "Maritime Medizin".

Seeschiffe sind bei Wind und Wetter weltweit im Einsatz. Dabei werden auch Seegebiete befahren, in denen Wirbelstürme und andere extreme Wetterlagen auftreten können. Normalerweise stellt das für die Schifffahrt in Bezug auf die Sicherheit der Besatzung ein beherrschbares Problem dar.
Treffen jedoch ungünstige Umstände zusammen, kann es im Einzelfall zu nicht vorhersehbaren, äußerst heftigen Bewegungen um die Längsachse des Schiffes kommen. Das Schiff beginnt, immer stärker zu „rollen“, während sich die Längsachse unterhalb der Wasserlinie am Gewichtsschwerpunkt befindet. Begünstigt wird diese heftige Bewegung zum Beispiel durch bestimmte Formen des Unterwasserschiffes, des Beladungszustandes (und damit der Stabilität) des Schiffes und die besonderen Bedingungen in dem Seeraum, der zum Manövrieren zur Verfügung steht.
Die Kommandobrücken großer Containerschiffe befinden sich 40 bis 50 Meter über der Drehachse, sodass Personen hier neben der horizontalen Bewegung des Untergrundes auch erheblichen horizontalen und vertikalen Beschleunigungskräften ausgesetzt sind. Verliert eine Person in einer solchen Situation den Halt und kommt ins Rutschen, dann sind in der Regel aufgrund der Winkel und Rutschstrecken schwere Verletzungen unvermeidbar.

Gemeinsam mit der Reederei Hapaq Lloyd hat sich die BG Verkehr deshalb auf die Suche gemacht nach einem praktikablen Sicherheitssystem für die Brücke. Dabei wurden unter Einbezug von Experten verschiedene Ansätze verfolgt. Bewährt hat sich eine Lösung, die erstaunlich einfach zu realisieren ist:  Es handelt sich um eine Kombination aus Bandschlingen und Haltegurten!
Die an verschiedenen belastbaren Stellen der Brücke verankerten Bandschlingen werden so angeordnet, dass sie einerseits möglichst kurz sind, andererseits aber eine Person ohne Unterbrechung der Sicherung zur nächsten Halteschlinge gelangen kann. Zum Einhängen in die Bandschlingen trägt die Brückenbesatzung einen Haltegurt, der mit D-Ringen zum Einhängen der Gurte und Schnellverschlüssen versehen ist. Die Gurte können zwar einen Sturz nicht vollständig verhindern, aber danach halten sie die Person sicher fest. So wird verhindert, dass jemand meterweit herumgeschleudert wird und sich dabei schwerste Knochenbrüche zuzieht.

Die Erprobungen an Bord von Containerschiffen der Hapag-Lloyd verliefen erfolgreich: Das System lässt sich einfach und mit geringen Kosten realisieren und wird von den Besatzungen durchweg positiv beurteilt. Christian Naegeli, Sicherheitsfachkraft bei Hapag-Lloyd, kommentiert: „Zum Schluss waren wir alle überrascht davon, wie einfach und effizient sich das Risiko reduzieren lässt. Die Brückenbesatzungen schätzen die neue Sicherung, denn man kann die Gurte schnell und einfach anlegen. Der Bewegungsspielraum bleibt erhalten.“

Hapag-Lloyd hat mittlerweile die komplette Flotte mit dem Sicherungssystem ausgestattet. Ergänzt wird diese Lösung noch durch die Anbringung einer ausreichenden Anzahl belastbarer Haltegriffe auf der Brücke. Der Rudergänger wird zusätzlich durch eine Art Käfig gesichert, der eine zuverlässige Sicherung ohne weitere Maßnahmen gestattet. Diese technischen Lösungen zeigen anschaulich, wie Führungsverantwortliche lebensgefährliche Unfallsituationen wirksam entschärfen können – ganz im Sinne der Präventionskampagne Vision Zero.

Asbest und asbesthaltige Materialien dürfen seit 1990 auf Schiffen unter deutscher Flagge und seit 2011 weltweit in der Schifffahrt nicht mehr verwendet werden. Dennoch kommt es immer wieder zu Funden asbesthaltiger Materialien an Bord von Schiffen. Das gilt für Schiffe, für die eine Asbestfreiheitsbescheinigung der Werft vorliegt, und sogar für Schiffe jüngeren Baudatums.

Asbesthaltige Materialien wurden auf Schiffen vorwiegend als Brand- und Hitzeschutzisolierungen sowie als Dichtungsmaterial verwendet. Die krebserzeugende Wirkung inhalierter Asbestfasern auf das menschliche Lungengewebe ist erwiesen. Noch heute sterben mehr Versicherte der gesetzlichen Unfallversicherung an den Spätfolgen von Asbest als an Arbeitsunfällen.

Was also tun, wenn an Bord Asbest gefunden wird? Die BG Verkehr möchte mit einer Branchenkonferenz am 27. August in Hamburg die Suche nach Antworten vorantreiben. Es soll Transparenz geschaffen werden, wo und in welchem Umfang mit asbesthaltigen Materialien zu rechnen ist, und welche Maßnahmen getroffen werden müssen, um die Gefährdung von Besatzungen und Dritten durch eine Asbestexposition zu vermeiden.

Weitere Informationen zur Branchenkonferenz finden Sie auf der Homepage der BG Verkehr. Dort ist auch die Anmeldung möglich. Zusätzlich finden Sie in einer früheren Nachricht über das Thema "Umgang mit Asbest an Bord von Seeschiffen" bereits wichtige Informationen.

Mit dem Seearbeitsgesetz wird seit 2013 das internationale Seearbeitsübereinkommen (MLC) auf Schiffen unter deutscher Flagge umgesetzt. Mit ihnen sind verbindliche und umfassende Regelungen zu den Lebens- und Arbeitsbedingungen von Seeleuten festgelegt. Wichtige Punkte wie Arbeits- und Ruhezeiten, Verpflegung, Urlaub, Lohnzahlung, Gesundheitsschutz an Bord und vieles mehr sind klar geregelt und werden regelmäßig überprüft.

Für die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr überprüfen 36 MLC-Inspektoren internationale Schiffe im In- und Ausland darauf, ob die Anforderungen des Übereinkommens eingehalten werden. Die Seearbeitszeugnisse und Fischereiarbeitszeugnisse werden mittlerweile standardmäßig als elektronische Zeugnisse ausgestellt.

Die Mitarbeiter des Referats ISM/ILO kümmern sich um Beschwerden zu Lebens- und Arbeitsbedingungen von Seeleuten, lassen private Arbeitsvermittler zu und gewährleisten, dass Reedereien unter deutscher Flagge über Neuigkeiten in diesem Bereich informiert sind. Jetzt hat das Referat ISM/ILO seinen Jahresbericht 2019 herausgegeben.

Mitte 2018 erschien der vollständig überarbeitete Leitfaden zur Umsetzung des Seearbeitsgesetzes. Im Vergleich zur Vorgängerversion haben die Fachleute der Dienststelle Schiffssicherheit die Themenbereiche Arbeitsschutz und Gefährdungsbeurteilung inhaltlich komplett überarbeitet. Neu sind die Informationen zu Trinkwasser auf Seeschiffen sowie Karten zu den Fahrtgebieten für die medizinische Ausstattung. Außerdem bietet der Leitfaden jetzt eine Anleitung zur Auswertung der Arbeits- und Ruhezeiten. Für die Fischerei enthält der Leitfaden erstmals spezifische Informationen zu Heuerverträgen und Arbeits- und Ruhezeiten.

Mit diesem QR-Code haben Sie den Leitfaden zur Umsetzung des Seearbeitsgesetzes auf Schiffen unter deutscher Flagge immer auf ihrem Smartphone parat:

Die Internationalität der Seeschifffahrt findet auch in der World Maritime University (WMU) ihren Ausdruck. Die WMU wurde 1983 durch Beschluss der Vollversammlung der Internationalen Seeschifffahrt-Organisation (IMO) als UN-Institution gegründet. In vielen Ländern außerhalb Europas und Nordamerikas fehlt es an entsprechenden Bildungseinrichtungen zur Realisierung der Nachhaltigkeitsziele der UN bei Schutz und Nutzung der Meere.

An drei Standorten auf der Welt – Malmö/Schweden der Hauptstandort, Shanghai/China und Dalian/China - kann man schifffahrtsbezogene Studiengänge belegen, um so die bereits begonnene Karriere im maritimen Sektor auf internationaler Ebene zu vertiefen oder zu spezialisieren. Verschiedene Master- und Promotions-Studienprogramme sowie Weiterbildungsprogramme bieten die Möglichkeit, die Zukunft der Seeschifffahrt zu beeinflussen, denn eine Vielzahl der Graduierten nehmen anschließend wichtige Positionen als maritime Führungskraft ihrer Länder in Wirtschaft, Politik und Verwaltung ein. Die Studieninhalte erstrecken sich von der Sicherheit über den Umweltschutz in der Seeschifffahrt hin zu Ocean Governance und maritimen Führungsfragen. Die WMU beteiligt sich zudem an einem breiten Spektrum an Forschungsprojekten auf der ganzen Welt, die dazu dienen, neue Erkenntnisse im Interesse einer nachhaltigen maritimen Entwicklung zu erlangen.

Bisher haben rund 5.000 Studenten aus 165 Staaten das Studium an der WMU absolviert. Mit Gründung des Vereins "Friends of WMU Germany e.V." wird die Partnerschaft zwischen Deutschland und der WMU weiter vertieft. Die Bundesrepublik Deutschland unterstützt die WMU bereits seit ihrer Gründung. Unter anderem wurde das Studium des jetzigen Generalsekretärs der IMO Kitack Lim durch diese Förderung finanziert.

Der Sitz des Vereins ist in Hamburg und so fanden sich zur Gründungsversammlung in einer Hamburger Kanzlei die Präsidentin der WMU Dr. Cleopatra Doumbia-Henry und Prof. Jens-Uwe Schröder-Hinrichs sowie 17 Gründungsmitglieder aus der maritimen Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft Deutschlands ein. In den Vorstand wurden Reinhard Klingen, Leiter der Zentralabteilung des BMVI, als Vorsitzender, Frank Leonhardt, Reederei Leonhardt & Blumberg, und Dr. Axel Henriksen, Rechtsanwälte Blaum Dettmers Rabstein, gewählt.

Da die Universität sich zu einem Großteil aus Studiengebühren finanziert, ist eine ideelle und/oder finanzielle Unterstützung wichtig dafür, dass eine hohe Qualität an Bildung und eine fundierte, weitreichende Forschung möglich bleiben. Der Verein weitet die deutsche Unterstützung auf den maritimen Sektor aus. Der Zweck des Vereins ist es nicht nur finanzielle Unterstützung zu bieten, sondern in Zusammenarbeit Studieninhalte zu entwickeln, für Forschung und Feldstudien Kooperationen zu vermitteln und ganz allgemein als Netzwerk den deutschen maritimen Sektor und die maritime Wissenschaft zu verbinden.

Die Hafenstaatkontrollen unter den Tokyo und Paris Memoranda of Understanding (MoUs) werden in ihren Überprüfungen ab sofort auf die Einhaltung der neuen Schwefelgrenzen für Seeschiffe achten. Seit dem 1. Januar 2020 dürfen nur noch Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen (EGCS), sog. Scrubbern, mit hochschwefeligen Schweröl betrieben werden. Alle anderen Schiffe müssen Brennstoffe mit einem Schwefelgehalt von höchstens 0,50 % m/m verwenden. In den SECAs, zu denen die Nord- und Ostsee zählen, ist schon seit längerem ein Schwefelgehalt von höchstens 0,1 % m/m vorgegeben.

Ab dem 1. März 2020 werden die Vorgaben nochmal verschärft:
Nicht regelkonformer Brennstoff darf dann nur noch an Bord befördert werden, wenn das Schiff mit einem EGCS ausgestattet ist. In Fällen, in denen konformer Brennstoff nicht erhältlich sein sollte, muss dem Flaggenstaat und der zuständigen Behörde im nächsten Anlaufhafen ein Bericht über die Nichtverfügbarkeit (Fuel Oil Non-Availability Report (FONAR)) vorgelegt werden.

Bei der 73. Tagung des Meeresumweltausschusses MEPC bestand Einigkeit darüber, dass die Hafenstaatkontrollbehörden nicht aufgefordert werden müssten, eine "pragmatische“ Herangehensweise zu verfolgen, da die Einhaltung der neuen Grenzwerte ab dem Stichtag des Inkrafttretens erwartet wird. Daher haben ParisMoU und TokyoMoU vereinbart, die Anforderungen in Bezug auf die Anwendung der Schwefelobergrenze von 0,50 % m/m ausnahmslos anzuwenden. Dies schließt das Beförderungsverbot für nicht konformen Brennstoff ab dem 1. März 2020 ein. Näheres dazu in der Pressemitteilung.

Die Taufe des neuen Vermessungs-, Wracksuch und Forschungsschiffes ATAIR, neue Entwicklungen in der Offshore-Windenergie, der Ausbau des Messnetzes für Schiffsemissionen sowie Unterwasserschallmessungen in Nord- und Ostsee waren einige der Themen, die die Arbeit des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie im Jahr 2019 beschäftigten.

Wir laden Sie herzlich ein zur
Bilanz-Pressekonferenz 2018 am Mittwoch, 29. Januar 2019,
um 11.00 Uhr im Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie,
Bernhard-Nocht-Straße 78, 20359 Hamburg

Dr. Karin Kammann-Klippstein, Präsidentin der zentralen maritimen Behörde Deutschlands, wird die wesentlichen Entwicklungen des vergangenen Jahres vorstellen. 
Als weitere Ansprechpartner stehen Ihnen Dr. Bernd Brügge, Vizepräsident und Leiter der Abteilung „Meereskunde“, Dr. Nico Nolte, Leiter der Abteilung „Ordnung des Meeres“, Thomas Dehling, Leiter der Abteilung „Nautische Hydrographie“, und der Leiter der Abteilung  Schifffahrt“, Jörg Kaufmann, zur Verfügung.
Wir freuen uns auf Ihr Kommen! Bitte informieren Sie uns kurz per Mail (presse@bsh.de) oder telefonisch (040-3190-1010) über Ihre Teilnahme.

Die deutsche Flagge ist stark in die rechtliche Weiterentwicklung des Umweltschutzes in der Ostsee eingebunden. Dabei unterstützt sie die Beteiligten auch bei der praktischen Umsetzung.
HELCOM hat gemeinsam mit dem BSH eine Technische Handreichung zum Umgang mit Schiffsabwasser in Häfen des Sondergebiets Ostsee (nach MARPOL Anlage IV) erstellt. Diese richtet sich an Hafenbetreiber, lokale Verwaltungen, sowie kommunale Abwasserunternehmen und Reeder.
Hier finden Sie weitere Informationen dazu:

• Pressemitteilung des BSH
• Interview mit Dr. jur. Susanne Heitmüller (BSH)
• Technical guidance for the handling of wastewater in ports