Ältere Nachrichten

Besatzungswechsel können oft nur verzögert und unter großen Schwierigkeiten durchgeführt werden. So kommen Einsatzzeiten an Bord von mehr als zehn Monaten vor. Zudem fehlt oft Planungssicherheit. Auch Landgänge in Häfen, beispielsweise zur Seemannsmission oder zu einem WLAN-Zugang, können von Quarantänevorschriften betroffen sein.

Einige Besatzungsmitglieder verlieren so die Möglichkeit, durch Internettelefonie ihre Kontakte zu Familienangehörigen oder Freunden zu pflegen. Das Einfühlungsvermögen der Vorgesetzten, niederschwellige Beratungsangebote und Austausch im Team können helfen, dem Druck standzuhalten.

Als Ansprechpartner für eine Beratung der Unternehmen, deren Beschäftigten mit diesen Problemen konfrontiert sind, steht die zuständige Aufsichtsperson der BG Verkehr gerne zur Verfügung. Ansprechpartner finden Sie auf der Website der BG Verkehr. Dieses Angebot ist ein Service der berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherung für Reedereien mit Schiffen unter deutsche Flagge und/oder für Seeleute mit einer sog. Ausstrahlungsversicherung (deutsche Seeleute mit Wohnsitz in Deutschland auf Seeschiffen unter ausländischer Flagge).

Die Präventionsabteilung der BG Verkehr deckt in ihrer 24-Seiten Broschüre "Sicheres Arbeiten in der Fischerei – Gute Praxis für ein sicheres Arbeiten auf Fischereifahrzeugen" alle wichtigen Sicherheitsaspekte ab. Sicherheit fängt bei der körperlichen Verfassung an und erstreckt sich über viele Arbeitsbereiche an Bord. Deshalb geht der Leitfaden im Hauptteil auf die verschiedenen Aspekte der Arbeit auf einem Fischreifahrzeug ein, unter anderem der sichere Umgang mit dem Fanggerät und das Verarbeiten, Lagern und Löschen des Fangs.

Unfälle an Bord zu vermeiden - das ist das wichtige Ziel dieser Handlungshilfe. Der Leitfaden enthält kurz und prägnant die wichtigsten Sicherheitsregeln zum Vermeiden von Gefahren bei Fischerei-typischen Arbeitsvorgängen. Eine jederzeit ausreichende Stabilität von Fischkuttern, die eindeutige Kommunikation bei Hebevorgängen und Vorsichtsmaßnahmen beim Betreten gefährlicher Räume und Arbeiten mit gefährlichen Werkstoffen – das Thema Sicherheit ist auch in der Fischerei vielseitig.

Den Autoren der Broschüre, allen voran Johann Poppinga, zuständige Aufsichtsperson der BG Verkehr für die Fischerei, ist besonders der hohe Praxisbezug wichtig. Dazu gehören auch konkrete Beispiele für Situationen, in denen Fischer unbedingt ihre Persönliche Schutzausrüstung tragen sollten und was in einem Seenotfall zu tun ist.

Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr können die Broschüre auch kostenlos in Papierform bei der BG Verkehr unter https://www.bg-verkehr.de/medien/medienkatalog/broschueren/sicheres-arbeiten-in-der-fischerei bestellen.

Auch für die Seeschifffahrt als wichtiger Teil der Logistikkette wird das Thema Cyber-Sicherheit immer wichtiger. Spätestens der Angriff mit der Schadsoftware "NotPetya" im Jahr 2017, bei dem allein bei der Maersk-Reederei ein Schaden von mehreren hundert Millionen Euro entstand, hat deutlich gemacht, welche immensen Ausmaße Cyber-Angriffe in der Seeschifffahrt haben können.

Mit der Resolution MSC.428(98) fordert die IMO Reedereien auf, sich ab 2021 vor Cyber-Risiken zu schützen. Die Schiffsbetreiber sollen entsprechende Maßnahmen in ihre bestehenden ISM-Systeme integrieren.

Das neue Rundschreiben "ISM Cyber Security" von BG Verkehr, BSH und BSI gibt einen Überblick über das Thema Cyber-Sicherheit in der Seeschifffahrt und hilft Reedereien, ein ganzheitliches Cyberrisiko-Management zu entwickeln. Als Mindestabsicherung empfehlen die drei Behörden die sogenannten IT-Grundschutzprofile des BSI zum Landbetrieb und zum Schiffsbetrieb. Diese Muster-Sicherheitskonzepte enthalten konkrete Empfehlungen für IT-Sicherheitsmaßnahmen an Bord und an Land.

Wie schützt man sich an Bord, wenn der Verdacht auf eine Infektionskrankheit bei einer Person an Bord besteht? Diese Frage ist in der Seefahrt nicht neu, aber durch die Covid-19-Pandemie wieder in das Bewusstsein der Seeleute gerückt. Das im Herbst neu erschienene Medizinische Handbuch See des Seeärztlichen Dienstes gibt dazu konkrete Antworten und wird jetzt durch ein neues Video erweitert.

Der beste Schutz gegen ansteckende Infektionen an Bord ist regelmäßiges Händewaschen, Desinfizieren und Tragen der der persönlichen Schutzausrüstung (PSA) wie Handschuhe, Mund-Nasen-Maske und Schutzbrille. Die beste Schutzausrüstung hilft aber nur, wenn Seeleute sie richtig an- und ablegen. Dabei hilft das neue Video des Seeärztlichen Dienstes "An- und Ablegen der persönlichen Schutzausrüstung (PSA)". Der gut dreiminütige Lehrfilm erklärt unter anderem, in welcher Reihenfolge die Schutzausrüstung abgelegt werden muss, damit es zu keinen ungewollten Infektionen kommt.

Seeleute können sich das Video auf Deutsch und Englisch über einen QR-Code oder über den Link https://www.medizinisches-handbuch-see.de/Schutzausruestung.html abrufen. Der Film ist Bestandteil des Medizinischen Handbuches See, das die zentrale Praxishilfe zur medizinischen Versorgung an Bord von Seeschiffen ist.

Da das Video nach dem Erscheinen der deutschen Ausgabe des Medizinischen Handbuches See konzipiert wurde, fehlt dort der QR-Code. Die Nutzer des Handbuches sollten den QR-Code auf den Seiten 26 und 485 einkleben. In der englischen Ausgabe des Handbuches, das in Kürze erscheint, ist der neue QR-Code schon enthalten.

Wer in der Vergangenheit mit Asbest arbeitete, atmete häufig den Staub und damit die feinen Asbestfasern ein. Die mögliche Folge: bösartige Krebstumore oder Veränderungen des Lungenfells. Die Berufsgenossenschaften erkennen die berufsbedingte Staublungenerkrankung durch Asbest, die sogenannte Asbestose, als Berufskrankheit an. Asbest ist bei den tödlich verlaufenden Berufskrankheiten die häufigste Todesursache. Zwischen der Arbeit mit Asbest und dem Ausbruch der Krankheit können mehrere Jahrzehnte liegen. Im Mittel liegt die Latenzzeit bei 38 Jahren.

Seit 1993 darf Asbest in Deutschland nicht mehr hergestellt oder verwendet werden, auf europäischer Ebene seit 2005. Ab 2019 müssen alle Schiffe unter einer EU-Flagge ab 500 BRZ über ein Gefahrstoffverzeichnis verfügen, in dem auch Asbest erfasst sein muss. Mit dieser Verpflichtung aus der Verordnung EU/1257/2013 will die EU die Vorgaben aus der Schiffsrecyling-Konvention („Hong Kong Convention“) in ihr Recht umsetzen.

Weltweit gibt es dagegen kein Asbest-Verbot. Auf älteren Seeschiffen kann daher noch Asbest vorhanden sein. Flaggt ein solches Schiff unter die deutsche Flagge ein, muss der Reeder unter anderem eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, ein Asbest-Kastaster erstellen und für Pflicht-Vorsorgeuntersuchungen für seine Seeleute sorgen. Der Geschäftsbereich Prävention der BG Verkehr hat eine „Zusammenstellung der Pflichten eines Reeders bei der Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes“ erstellt.

Ergänzend zu dieser Zusammenstellung müssen Schiffsbetreiber auch die Vorschriften des internationalen SOLAS-Übereinkommens zum Verbot von Asbest auf Seeschiffen beachten. Das Rundschreiben MSC.1/Circ1374 "Informationen zum Verbot der Verwendung von Asbest an Bord von Schiffen" des Schiffssicherheitsausschusses der IMO gibt genauere Vorgaben und Informationen zum Thema Asbest auf Seeschiffen:

1. Auf Schiffen, welche vor dem 01.07.2002 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien noch verbaut und zugelassen sein, sofern von diesen Materialien keine Gefährdung für die Besatzung an Bord ausgeht.
2. Auf Schiffen, welche nach dem 01.07.2002 und vor dem 01.01.2011 gebaut wurden, darf der Einbau von asbesthaltige Materialien noch in Ausnahmefällen genehmigt worden sein.
3. Auf Schiffen, welche nach dem 01.01.2011 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien nicht mehr verbaut und neu eingebaut werden (vgl.  Kapitel II-1, Regel 3-5 des SOLAS-Übereinkommens).

Das Rundschreiben ist im Verkehrsblatt Heft 19/2013 vom 23.09.2013 in deutscher Sprache veröffentlicht worden und ist für Schiffe unter deutscher Flagge verbindlich.

Auf manchen Seeschiffen finden Fachleute bei späteren Untersuchungen Asbest - zum Beispiel beim Erstellen eines Gefahrstoffinventars (IHM) nach der der EU-Verordnung 1257/2013 und des Hongkong-Übereinkommens für das Recycling von Schiffen. In diesen Fällen gilt für eine Asbestsanierung an Bord oder den Austausch des gesamten asbesthaltigen Materials eine Übergangszeit von maximal drei Jahren (vgl. Rundschreiben MSC.1/Circ1374). Diese Übergangszeit von maximal drei Jahren kann auch dann nicht verlängert werden, wenn:

1. das Schiff zwischenzeitlich seine Flagge wechselt oder
2. bei einem Schiff unter ausländischer Flagge bereits vor drei Jahren Asbest festgestellt wurde und das Schiff jetzt unter die deutsche Flagge gebracht werden soll.

Für Rückfragen zu diesen Vorgaben stehen die Experten des Referates Maschine der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr gerne bereit (e-mail: maschine@bg-verkehr.de oder Dipl.-Ing. Holger Steinbock unter der Tel.: +49 40 361 37-217).

Bislang galt die Regel, dass die Leerschiffsdaten als Grundlage der Stabilität von Fischereifahrzeugen nach 10 Jahren durch einen Kontrollkrängungsversuch überprüft werden mussten. Auf Anregung der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr hat das Bundesverkehrsministerium jetzt die Schiffssicherheitsverordnung geändert. Wenn ein Fischer keine Änderungen an seinem Kutter vornimmt, die Auswirkungen auf die Stabilität haben können (z. B. Einbau eines größeren Motors oder einer neuen Fischwinde o.ä.), braucht er auf Antrag zukünftig nicht mehr nach 10 Jahren einen Kontrollkrängungsversuch machen zu lassen. Faktisch ist dann ein Kontrollkrängungsversuch erst nach weiteren knapp 10 Jahren erforderlich. Die neue Vorschrift gilt für Fischereifahrzeuge bis 24 Meter Länge.

Wichtig ist, dass der Antrag spätestens 6 Monate vor Ablauf der 10-Jahres-Frist gestellt wird. Der Antrag ist hier herunterzuladen oder auf der Website in der Rubrik "Schiffsarten/Fischereifahrzeuge" zu finden.

Egal, ob mit oder ohne Antrag: Fischer müssen weiterhin immer dann sofort die Dienststelle Schiffssicherheit informieren, wenn sie ihren Kutter umgebaut oder andere stabilitätsrelevante Veränderungen vorgenommen haben. Diese Verpflichtung dient vor allem der eigenen Sicherheit der Fischer.

Seeschiffe sind bei Wind und Wetter weltweit im Einsatz. Dabei werden auch Seegebiete befahren, in denen Wirbelstürme und andere extreme Wetterlagen auftreten können. Normalerweise stellt das für die Schifffahrt in Bezug auf die Sicherheit der Besatzung ein beherrschbares Problem dar.
Treffen jedoch ungünstige Umstände zusammen, kann es im Einzelfall zu nicht vorhersehbaren, äußerst heftigen Bewegungen um die Längsachse des Schiffes kommen. Das Schiff beginnt, immer stärker zu „rollen“, während sich die Längsachse unterhalb der Wasserlinie am Gewichtsschwerpunkt befindet. Begünstigt wird diese heftige Bewegung zum Beispiel durch bestimmte Formen des Unterwasserschiffes, des Beladungszustandes (und damit der Stabilität) des Schiffes und die besonderen Bedingungen in dem Seeraum, der zum Manövrieren zur Verfügung steht.
Die Kommandobrücken großer Containerschiffe befinden sich 40 bis 50 Meter über der Drehachse, sodass Personen hier neben der horizontalen Bewegung des Untergrundes auch erheblichen horizontalen und vertikalen Beschleunigungskräften ausgesetzt sind. Verliert eine Person in einer solchen Situation den Halt und kommt ins Rutschen, dann sind in der Regel aufgrund der Winkel und Rutschstrecken schwere Verletzungen unvermeidbar.

Gemeinsam mit der Reederei Hapaq Lloyd hat sich die BG Verkehr deshalb auf die Suche gemacht nach einem praktikablen Sicherheitssystem für die Brücke. Dabei wurden unter Einbezug von Experten verschiedene Ansätze verfolgt. Bewährt hat sich eine Lösung, die erstaunlich einfach zu realisieren ist:  Es handelt sich um eine Kombination aus Bandschlingen und Haltegurten!
Die an verschiedenen belastbaren Stellen der Brücke verankerten Bandschlingen werden so angeordnet, dass sie einerseits möglichst kurz sind, andererseits aber eine Person ohne Unterbrechung der Sicherung zur nächsten Halteschlinge gelangen kann. Zum Einhängen in die Bandschlingen trägt die Brückenbesatzung einen Haltegurt, der mit D-Ringen zum Einhängen der Gurte und Schnellverschlüssen versehen ist. Die Gurte können zwar einen Sturz nicht vollständig verhindern, aber danach halten sie die Person sicher fest. So wird verhindert, dass jemand meterweit herumgeschleudert wird und sich dabei schwerste Knochenbrüche zuzieht.

Die Erprobungen an Bord von Containerschiffen der Hapag-Lloyd verliefen erfolgreich: Das System lässt sich einfach und mit geringen Kosten realisieren und wird von den Besatzungen durchweg positiv beurteilt. Christian Naegeli, Sicherheitsfachkraft bei Hapag-Lloyd, kommentiert: „Zum Schluss waren wir alle überrascht davon, wie einfach und effizient sich das Risiko reduzieren lässt. Die Brückenbesatzungen schätzen die neue Sicherung, denn man kann die Gurte schnell und einfach anlegen. Der Bewegungsspielraum bleibt erhalten.“

Hapag-Lloyd hat mittlerweile die komplette Flotte mit dem Sicherungssystem ausgestattet. Ergänzt wird diese Lösung noch durch die Anbringung einer ausreichenden Anzahl belastbarer Haltegriffe auf der Brücke. Der Rudergänger wird zusätzlich durch eine Art Käfig gesichert, der eine zuverlässige Sicherung ohne weitere Maßnahmen gestattet. Diese technischen Lösungen zeigen anschaulich, wie Führungsverantwortliche lebensgefährliche Unfallsituationen wirksam entschärfen können – ganz im Sinne der Präventionskampagne Vision Zero.

Asbest und asbesthaltige Materialien dürfen seit 1990 auf Schiffen unter deutscher Flagge und seit 2011 weltweit in der Schifffahrt nicht mehr verwendet werden. Dennoch kommt es immer wieder zu Funden asbesthaltiger Materialien an Bord von Schiffen. Das gilt für Schiffe, für die eine Asbestfreiheitsbescheinigung der Werft vorliegt, und sogar für Schiffe jüngeren Baudatums.

Asbesthaltige Materialien wurden auf Schiffen vorwiegend als Brand- und Hitzeschutzisolierungen sowie als Dichtungsmaterial verwendet. Die krebserzeugende Wirkung inhalierter Asbestfasern auf das menschliche Lungengewebe ist erwiesen. Noch heute sterben mehr Versicherte der gesetzlichen Unfallversicherung an den Spätfolgen von Asbest als an Arbeitsunfällen.

Was also tun, wenn an Bord Asbest gefunden wird? Die BG Verkehr möchte mit einer Branchenkonferenz am 27. August in Hamburg die Suche nach Antworten vorantreiben. Es soll Transparenz geschaffen werden, wo und in welchem Umfang mit asbesthaltigen Materialien zu rechnen ist, und welche Maßnahmen getroffen werden müssen, um die Gefährdung von Besatzungen und Dritten durch eine Asbestexposition zu vermeiden.

Weitere Informationen zur Branchenkonferenz finden Sie auf der Homepage der BG Verkehr. Dort ist auch die Anmeldung möglich. Zusätzlich finden Sie in einer früheren Nachricht über das Thema "Umgang mit Asbest an Bord von Seeschiffen" bereits wichtige Informationen.

Nach der Schiffssicherheitsverordnung (SchSV) müssen Betreiber von Traditionsschiffen Angaben zur Geschichte ihres Schiffes mit beweiskräftigen Belegen für die Authentizität und Identität des Schiffes z. B. in Form von Fotografien oder Zeichnungen vorlegen. Reichen diese Unterlagen nicht aus oder handelt es sich bei dem Schiff um einen Rückbau oder Nachbau, muss der Schiffsbetreiber ein Gutachten eines von der BG Verkehr anerkannten Sachverständigen zum Nachweis der Voraussetzungen für eine Anerkennung als historisches Wasserfahrzeug vorlegen.

Für eine Anerkennung als Sachverständige/-r für derartige Gutachten müssen Interessenten einen schriftlichen Antrag bei der BG Verkehr stellen. Die Bewerber müssen persönlich und fachlich geeignet sein und die Gewähr bieten, ihre Gutachtertätigkeit als Sachverständiger unabhängig auszuüben.

Fachlich müssen die Antragsteller:

• über ein abgeschlossenes Hochschulstudium der Geschichtswissenschaften, vorzugsweise mit dem Schwerpunkt Technikgeschichte, und Forschungserfahrung in der deutschen und europäischen Schifffahrtsgeschichte verfügen, oder
• in gleichwertiger Weise vertiefte, in qualifizierten Lehrgängen oder auf andere Weise erworbene Spezialkenntnisse und Erfahrungen nachweisen und
• über die für die Aufgabenwahrnehmung notwendigen Rechts- und Verwaltungskenntnisse verfügen.

Die Einzelheiten zu einer Anerkennung eines Schiffes als Traditionsschiff, insbesondere, wann es sich um einen Rückbau oder Nachbau handelt, können Sie auf unserer Website im Bereich Traditionsschiffe nachlesen.

Einzelheiten des Anerkennungsverfahrens als Sachverständige/-r entnehmen Sie bitte der Verfahrensordnung zur Anerkennung von Sachverständigen.

Von der BG Verkehr anerkannte Sachverständige werden bei Bedarf im Auftrag des Betreibers tätig, der auch die Kosten für ein Gutachten trägt.

Bei Interesse an einer Tätigkeit als Sachverständige/-r im Bereich Traditionsschifffahrt wenden Sie sich bitte an:          

Oya Sönmez
Tel. 040/361 37-239
E-Mail: oya.soenmez@bg-verkehr.de

oder

Sara Vatankhah
Tel.: 040/361 37-200
E-Mail: sara.vatankhah@bg-verkehr.de

Vor fünf Jahren löste die MariMedV die bis dahin geltende Krankenfürsorgeverordnung ab.   Zusammen mit dem Seearbeitsgesetz änderten sich viele Vorgaben, unter anderem:

• der Wechsel der Landes- zur Bundeszuständigkeit für die Zulassung und Überwachung medizinischer Wiederholungslehrgänge für Schiffsoffiziere und Kapitäne,
• die vereinfachte Beschaffung von Arzneimitteln für Seeleute auf Schiffen im Ausland,
• die Zulassung von Schiffsärzten auf Schiffen unter deutscher Flagge sowie
• die Zentralisierung der seearbeitsrechtlichen Überwachungs- und Vollzugsaufgaben bei der BG Verkehr.

Der Bundesrat forderte die Bundesregierung damals auf, fünf Jahre nach Inkrafttreten der MariMedV einen Erfahrungsbericht über die Auswirkungen der neuen Regelungen vorzulegen. Dieser Bericht liegt nun als Bundesrats-Drucksache 548/19 vor.

In dem 14 Seiten umfassenden Bericht nimmt die Bundesregierung ausführlich Stellung zu den seinerzeit beschlossenen Änderungen. Das Fazit: Die MariMedV hat sich in der Praxis bewährt.

Durch die MariMedV änderte sich seinerzeit die Zuständigkeit für die Zulassung medizinischer Wiederholungslehrgänge für Schiffsoffiziere. Waren zuvor die Länder dafür verantwortlich, brauchen sich die Kursanbieter seit 2014 nur noch an eine Stelle wenden - den Seeärztlichen Dienst der BG Verkehr. Die Bundesregierung stellt fest, dass das Zulassungsverfahren seitdem transparenter geworden ist und große Zustimmung bei den Lehrgangsanbietern findet.

Die Überwachung der Anbieter von medizinischen Wiederholungslehrgängen wurde ebenfalls von den Ländern auf die BG Verkehr übertragen. Auch diese Änderung bewertet die Bundesregierung positiv: "Die Effektivität der Überwachung der Lehrgangsanbieter sowie die Effektivität der Maßnahmen zur Qualitätssicherung durch die BG Verkehr sind durch die guten bis sehr guten Ergebnisse der kontinuierlichen Evaluation nachgewiesen. Die durchgängig guten Ergebnisse aller Lehrgänge zeigen, dass die vom Verordnungsgeber vorgesehene Standardisierung des Überwachungsverfahrens richtig war."

Durch das 2013 in Kraft getretene Seearbeitsgesetz hat der Gesetzgeber die Zuständigkeit für das Seearbeitsrecht bei der BG Verkehr zentralisiert. Die Überprüfung der medizinischen Ausstattung an Bord von Handelsschiffen unter deutscher Flagge ist seitdem Teil der seearbeitsrechtlichen Flaggenstaatkontrolle und liegt nicht mehr bei den Hafenärztlichen Diensten. Nach Auffassung der Bundesregierung ist der Vorteil dieses Verfahrens, dass eine verantwortliche Stelle die Schiffe sowohl überprüft als auch die Beseitigung möglicher festgestellter Mängel überwacht.

Seit 2014 sind die Reeder zudem gesetzlich verpflichtet, sich bei der Beschaffung von Arzneimitteln - auch im Ausland - der Hilfe einer mitwirkenden Apotheke zu bedienen. Damit müssen im Ausland gekaufte Arzneimittel nicht mehr wie früher nach dem Anlaufen des ersten deutschen Hafens durch deutsche Medikamente ersetzt werden.

Die Bundesregierung betont, dass diese Regelung zu einer Entbürokratisierung und Kostenentlastung für die Reeder gesorgt hat, zugleich aber eine gleichbleibend hohe Arzneimittelqualität an Bord gewährleistet ist.

Dieses Buch von Praktikern für Praktiker bietet kompakte Behandlungsempfehlungen für Notfälle, Verletzungen und Krankheiten an Bord von Seeschiffen. Anschauliche, leicht verständliche,"seetaugliche" Texte und 350 Abbildungen unterstützen bei der richtigen medizinischen Versorgung.

Als besonderen Service können über QR Codes Lehrfilme abgerufen werden, die Schritt für Schritt komplexe Behandlungsmaßnahmen darstellen.

Das Medizinsiche Handbuch See ist jetzt auch auf Englisch mit dem Titel "Maritime Medical Handbook" erschienen.

Erhältlich ist das Medizinische Handbuch See beim
Dingwort Verlag in Hamburg.
Außerdem kann es online https://dingwort-verlag.de/medizin/ bestellt werden.

Als Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr sind wir für die Genehmigung dieser Gästefahrten verantwortlich. Uns ist wichtig zu erklären, warum und unter welchen Vorgaben wir Gästefahrten auf Traditionsschiffen zulassen - und wann nicht.

Die Kritik von Traditionschiffs-Betreibern zielt vor allem auf zwei Punkte ab:

1. die Auflagen für Gästefahrten bei maritimen Großereignissen,
2. Nachtfahrten nur mit einer begrenzten Personenzahl an Bord.
   
   

1. Auflagen für Gästefahrten bei maritimen Großereignissen

Gästefahrten zu maritimen Großereignissen wie dem Hamburger Hafengeburtstag, der Kieler Woche oder der Hansesail sind für viele Betreibervereine eine wichtige Einnahmequelle für den Erhalt ihrer Traditionsschiffe. Bei solchen Veranstaltungen sind dann deutlich mehr Fahrgäste an Bord als üblich.

Seit langem genehmigen wir solche Fahrten - und wollen das auch in Zukunft weiter tun. Unsere Aufgabe ist es dabei, auf die Schiffssicherheit zu achten. Gäste, die eine Mitfahrt auf einem Traditionsschiff buchen, erwarten zu Recht, dass sie sicher transportiert werden. Dafür prüfen wir, ob die Schiffsbetreiber verschiedene Vorgaben einhalten. Fahrten mit vielen Gästen an Bord dürfen nur tagsüber (siehe Punkt 2) bei einer festgelegten maximalen Wind- und Seegangsstärke und einer bestimmten Distanz bis zur Küstenlinie oder einem sicheren Hafen durchgeführt werden. Für jede Person an Bord muss mindestens eine Decksfläche auf den Außendecks von 0,7qm vorhanden sein. Außerdem muss jede Person unter Deck oder in den Deckshäusern sitzen können und zwei Fluchtwege haben. Neben einem geprüften Evakuierungsplan muss jeder Schiffsbetreiber mit einer praktischen Sicherheitsübung nachweisen, dass die Fahrgäste und Besatzungsmitglieder sicher von Bord evakuieren werden können. Natürlich müssen ausreichend Rettungsmittel an Bord sein.

Werden alle Auflagen erfüllt, erhält der Schiffsbetreiber von uns ein Sicherheitszeugnis und darf mit mehr Gästen als üblich Tagesfahrten durchführen. Eine Sondergenehmigung für jedes maritime Großereignis ist nicht erforderlich.

2. Nachtfahrten nur mit einer begrenzten Personenzahl an Bord

Traditionsschiffe dürfen auch nachts mit Gästen an Bord fahren. Allerdings ist die Zahl der Personen an Bord begrenzt und deutlich kleiner als bei den Tagfahrten zum Beispiel zu maritimen Großveranstaltungen. Wir halten diese Beschränkung aus Sicherheitsgründen für erforderlich, da Traditionsschiffe aufgrund ihrer Konstruktion, ihres Alters und der Bauweise in der Regel nicht die heutigen Sicherheitsstandards für Fahrgastschiffe erfüllen können und zudem für Schiffsführer von Traditionsschiffen keine Berufspatente vorgeschrieben sind.

Gerade bei maritimen Großereignissen sind Nachtfahrten auf engen Revieren mit vielen anderen Schiffen und der Hintergrundbeleuchtung einer Großstadt sehr anspruchsvoll und erfordern viel navigatorisches Können und langjährige Praxis, wie sie für Berufspatente vorgeschrieben sind. Die Anforderungen an solche Nachtfahrten mit vielen Personen an Bord sind so hoch, dass sie von den überwiegend ehrenamtlichen Crews, die nur gelegentlich auf Traditionsschiffen fahren, nicht verlangt werden können.

Wir schreiben die zugelassene Personenzahl für Tages- und für Mehrtagesfahrten in die Sicherheitszeugnisse für Traditionsschiffe, so dass die Betreibervereine genau planen können, wie viele Gästebuchungen sie annehmen können.

Der richtige Umgang mit Ballastwasser ist in den letzten Jahren spätestens seit dem Inkrafttreten des internationalen Ballastwasser-Übereinkommens ein wichtiges Thema geworden. Dabei geht es vor allem darum, das Einschleppen gebietsfremder Tiere, Pflanzen und Mikroorganismen zu verhindern. Die Reedereien stehen vor der Herausforderung, wie Ballastwasser in der täglichen Praxis entsorgt oder aufbereitet werden soll.

Die Aufbereitung von Ballastwasser geschieht mit einem bordseitigen Ballastwasser-Behandlungssystem. Mit welchem Verfahren das Wasser gefiltert und aufbereitet wird, hängt von der gewählten Anlage ab. Je nach Fahrtgebiet der Schiffe, bestehender Wassertemperatur, Volumenstrom in der Hauptballastwasserleitung und Haltezeit in den Tanks kommen unterschiedliche Methoden infrage. Welche Anlage an Bord installiert wird, entscheidet letzten Endes die Reederei.

Unter den zugelassenen Systemen gibt es Anlagen, die zur Aufbereitung des Ballastwassers sogenannte „aktive Substanzen“ (zum Beispiel freies Chlor, Brom oder Ozon) verwenden. Bei dieser chemischen Behandlung bilden sich Desinfektionsnebenprodukte. So können zum Beispiel bei der Verwendung von Chlor als aktive Substanz verschiedene Trihalogenmethane, wie Chloroform, entstehen.

Welche Desinfektionsnebenprodukte in welchem Umfang bei der Ballastwasserbehandlung entstehen, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Unter anderem können organische Einträge (zum Beispiel durch ungeklärte Abwässer) im Fluss- bzw. Meerwasser, das als Ballastwasser aufgenommen und behandelt wird, einen Einfluss auf die Entstehung von Desinfektionsnebenprodukten haben. Im Klartext: Je schmutziger das aufgenommene Ballastwasser, desto höher der Desinfektionsaufwand und desto mehr Desinfektionsnebenprodukte können entstehen.

Dabei kommt die Frage auf, inwiefern diese Substanzen zur Belastung werden können für Schiffsbesatzungen oder andere Versicherte, wie Besichtiger, die an Bord von Seeschiffen tätig werden. Welche Maßnahmen müssen getroffen werden, wenn beispielsweise die Begehung eines Ballastwassertanks zu Inspektionszwecken ansteht?

Ballastwassertanks sind gefährliche Räume im Sinne des Arbeitsschutzes. Denn auch ohne die Behandlung von Ballastwasser kann es zum Beispiel durch die Anwesenheit bestimmter Mikroorganismen zu einer Anreicherung von Gasen kommen, die einen gefährlichen Einfluss auf die Atmosphäre im Tank haben. Insofern müssen Ballastwassertanks grundsätzlich als gefährliche Räume betrachtet werden.

Im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung werden dementsprechend geeignete Maßnahmen festgelegt, um die Gefährdungen durch eine belastete Atmosphäre in den Ballastwassertanks zu minimieren. Dazu einige Beispiele:

• Ausreichende Ventilation mithilfe aktiv angetriebener Lüfter vor und während der Tankbegehung sicherstellen.
• Zusätzlicher Wechsel des Ballastwassers während der Reise. Unbelastetes Meerwasser auf hoher See an Bord zu nehmen, kann die Entstehung von Desinfektionsnebenprodukten vor einer Tankbegehung auf ein Minimum reduzieren.
• Grundsätzlich hat es sich bewährt, kurzfristig vor einer Begehung einen nahezu vollen Tank leer zu pumpen, da die Tankatmosphäre vor der Begehung dabei mit „frischer“ Luft befüllt wird.
• In jedem Fall muss vor dem Einstieg eine Befahrerlaubnis erstellt werden.

Bei Fragen zur Gefährdungsbeurteilung bei Inspektionen von Ballastwassertanks stehen die Aufsichtspersonen der BG Verkehr, Branche Seeschifffahrt und Fischerei, für Reedereien mit Schiffen unter deutscher Flagge gerne zur Verfügung. Die Aufsichtspersonen kennen den Bordbetrieb aus ihrer aktiven Seefahrtzeit. Mit dieser Erfahrung und den Kenntnissen im Vorschriften- und Regelwerk überwachen und beraten sie die Betriebe der Branche zum Arbeits- und Gesundheitsschutz an Bord von Seeschiffen.

Mehr Informationen zur Ballastwasserbehandlung finden Sie in unserer Rubrik „Umweltschutz‟ (sowie in den FAQ zu finden). Dieses Thema und andere interessante Informationen zum Thema Unfallsicherheit an Bord finden Sie im "SicherheitsProfi" 3/2019 der BG Verkehr (Branchenausgabe Schifffahrt).

Eine ausgewogene und gesunde Ernährung ist wichtig, besonders wenn man hart arbeitet. An Bord eines wochenlang fahrenden Schiffs muss vorausschauend geplant werden und die Nahrungsmittel richtig gelagert und zubereitet werden, damit das Essen auf dem Teller gut schmeckt und auch gesund und bekömmlich ist.

Im überarbeiteten Lebensmittelhygiene-Leitfaden der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird praxisnah erklärt was alles zu einer hygienischen Lebensmittelversorgung an Bord gehört. Was der Reeder, der Kapitän und das Küchen- und Bedienpersonal tun können und müssen, damit bei der Lebensmittellagerung und -zubereitung keine Gefahren und Gesundheitsrisiken entstehen, wird übersichtlich dargestellt. Dabei sind sauberes Trinkwasser, die richtige Lagerung unterschiedlicher Lebensmittelsorten und die hygienische Zubereitung Schwerpunkte des Leitfadens.

Anschaulich stellen die neuen Bilder und Grafiken dar wie es richtig geht und was zu vermeiden ist. In den hinzugekommenen Anlagen wird gezeigt wie man sich richtig die Hände wäscht und wie der Arbeitsplatz Küche nicht nur sauber, sondern auch sicher gehalten wird. Anhand einer neuen Checkliste kann die sichere Lebensmittellagerung und -verarbeitung regelmäßig und selbstständig überprüft werden.

Den Auftakt der neuen Sicherheits-Bulletins macht das Thema Gefährliche Räume. Zu Anfang zeigt ein Beispiel aus dem Arbeitsalltag an Bord, wann und wo es zu Gefährdungen kommen kann. Denn gerade, wenn etwas tagtäglich gemacht wird, schleicht sich leicht eine Unachtsamkeit ein. Außerdem weisen die Beispiele anhand realer Vorkommnisse auf eventuell vorhandene Schwachpunkte in den Arbeits- und Gesundheitsschutzmaßnahmen bei bestimmten Betriebsabläufen hin.

Die Sicherheitshinweise erscheinen in Bulletinform, weil eine überzeugende und erfolgreiche Sicherheitskultur ein fortwährender Prozess ist. Die Bulletins sollen anregen, die bestehenden Arbeits- und Gesundheitsschutzmaßnahmen an Bord immer wieder gemeinsam zu hinterfragen und weiterzuentwickeln. Das heißt die Besatzung und die Reederei müssen zusammenarbeiten, damit die Sicherheitsmaßnahmen für den Betriebsalltag tauglich sind und gleichzeitig die Rechts- und Unternehmens-Vorgaben erfüllen. Dort wo sich eine Sicherheitsmaßnahme nicht bewährt, muss gemeinsam erarbeitet werden, wie man die Sicherheit auf eine andere Art und Weise umsetzen kann. Nur wenn alle hinter dem Schutzkonzept an Bord stehen, wird es auch konsequent umgesetzt.

Lesen Sie mehr dazu, wie Sie an Bord eine überzeugende Sicherheitskultur entwickeln können, in unserer Rubrik "Arbeitssicherheit".

Nach dem SOLAS-Übereinkommen (Kap. I, Teil B, Regel 10a) müssen bei Seeschiffen zwei Bodenbesichtigungen innerhalb eines 5-Jahres-Zeitraumes durchgeführt werden. Bei Frachtschiffen, die jünger als 15 Jahre sind, braucht jeweils die erste der beiden Besichtigungen nicht zwingend auf dem Trockenen (im Dock) absolviert zu werden, sondern kann auch im Wasser durch Taucher erfolgen.

Die Deutsche Flagge hatte bis jetzt für Unterwasser-Bodenbesichtigungen ein Klasse-Zusatzzeichen (z. B. "BIS", "IW") oder die entsprechenden baulichen Voraussetzungen dafür gefordert - unter anderem fest angebrachte Markierungen am Unterwasserschiff und für den Taucher gefahrlos zugängliche Seekästen, Ruderlager und Stopfbuchsen.

Andere Flaggenstaaten oder Klassifikationsgesellschaften orientieren sich an der derzeit gültigen IACS UR Z 3 Rev. 7 von Januar 2018 (das Kürzel "UR" steht für "Unified Requirements"). Die Dienststelle Schiffssicherheit hat ebenfalls beschlossen, für Seeschiffe unter deutscher Flagge ab sofort die Regeln der International Association of Classification Societies (IACS) zu berücksichtigen.

Unterwasser-Bodenbesichtigungen sind unter anderem unter folgenden Voraussetzungen zulässig:

• Besichtigung in geschützten Gewässern, vorzugsweise in Bereichen mit wenig Tidenströmung;
• die Sichtverhältnisse im Wasser und die Sauberkeit des Rumpfes unterhalb der Wasserlinie müssen so gut sein, dass der Besichtiger und die für die Besichtigung beauftragte Firma den Zustand der Bodenbeplattung, der Anhänge und der Schweißverbindungen sicher beurteilen können;
• die Taucherbesichtigung ist durch eine von der zuständigen Klassifikationsgesellschaft zugelassene Firma im Beisein und zur Zufriedenheit des Klassenbesichtigers durchzuführen;
• werden bei der Unterwasser-Bodenbesichtigung Schäden entdeckt, kann der Klassebesichtiger eine Bodenbesichtigung auf dem Trockenen (im Dock) anordnen.

Weitere Einzelheiten sind dargestellt in:

• den IACS UR Z 3 Rev. 7 und
• der Flaggenstaatlichen Interpretation 09/2018 Rev.01.

Seit 2018 gilt die Verordnung (EU) 2015/757 zur Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr. Diese Verordnung ist besser bekannt unter dem Kurz-Titel MRV, was die Abkürzung für Measuring, Reporting and Verification ist. Jetzt kommt ein neues System der IMO hinzu: das Data Collection System (kurz: DCS). In diesem Datensystem werden die Brennstoffverbräuche von Seeschiffen erfasst.

Beide Verfahren ähneln sich zwar und Reeder können einige der erhobenen Daten für beide Systeme verwenden. Es gibt aber auch Unterschiede. So überwachen zum Beispiel in Deutschland unterschiedliche Behörden die Einhaltung der Vorgaben.

Die wichtigsten Unterschiede haben wir Ihnen in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst. Unter der Tabelle finden Sie ausführlichere Informationen zu beiden Verfahren.

EU-MRV-Seeverkehrsverordnung (Kohlendioxid-Emissionen)

Die EU-MRV-Seeverkehrsverordnung ((EU) 2015/757) findet Anwendung auf Schiffen mit Bruttoraumzahl von 5.000 und mehr, die gewerbliche Fahrten von oder zu einem Hafen oder zwischen Häfen der Europäischen Gemeinschaft durchführen. Die EU-Verordnung schreibt eine Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr mit einem durch eine Prüfstelle verifizierten Monitoringkonzept vor.

Auf Basis der erhobenen Daten wird jährlich ein durch eine akkreditierte Prüfstelle mit einer Konformitätsbescheinigung positiv bewerteter schiffsbezogener Emissionsbericht an die Deutsche Emissionshandelsstelle bis zum 30. April des darauffolgenden Jahres übermittelt. Diese Emissionshandelsstelle ist beim Bundesumweltamt eingerichtet worden. Die Konformitätsbescheinigung ist an Bord mitzuführen.

Seit dem 1.1.2018 müssen Emissionen erfasst werden. Der erste Emissionsbericht ist am 30. April 2019 fällig.

Weitere Infos finden Sie in unserem ISM-Rundschreiben 01/2018.

IMO Data Collection System (Brennstoffverbräuche)

Die IMO hat das System zur Erfassung von Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen (DCS) für Schiffe in der internationalen Fahrt ab 5.000 BRZ beschlossen und in die Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens aufgenommen. Für die Umsetzung wurde dem SEEMP (Schiffsenergieeffizienz-Managementplan) ein zweiter Teil hinzugefügt: Der Plan zur Erfassung der Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen.

Für Seeschiffe unter deutscher Flagge reicht der Reeder den von ihm ergänzten SEEMP Teil II an eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft zur Prüfung ein. Die Klasse übermittelt ihren Besichtigungsbericht (Survey Report) oder ihre Anerkennungsbescheinigung (Confirmation of Compliance - Ship Fuel Oil Consumption Data Collection Plan) zur Genehmigung an die Dienststelle Schiffsicherheit der BG Verkehr, die eine entsprechende Bescheinigung für das Schiff ausstellt. Die Genehmigung durch die Dienststelle Schiffssicherheit muss bis zum 31.12.2018 erfolgen.

Die Reederei übermittelt die über das Jahr erfassten Daten an die Dienststelle Schiffssicherheit bis 1. April des Folgejahres. Die erste Übermittlung muss bis zum 1. April 2020 erfolgen.

Die jährlichen Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff werden von der Dienststelle Schiffssicherheit oder über die von Ihr beauftragte Klasse in die Datenbank der IMO über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen eingetragen. Hierzu erstellt die Dienststelle Schiffssicherheit für jedes Schiff unter deutscher Flagge eine Bescheinigung (Statement of Compliance - Fuel Oil Consumption Reporting) über die ordnungsgemäße Abgabe der Jahresverbrauchsmeldung an die IMO.

Weitere Informationen und Details zu den anzugebenden Daten und verschiedenen Messmethoden finden Sie in unserem ISM-Rundschreiben 05/2018.

Aktuelle Informationen

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) stellt ab dem 01.11.2017 alle Haftungsbescheinigungen elektronisch aus und versendet sie elektronisch. Die elektronischen Haftungsbescheinigungen enthalten keine Unterschrift und kein Siegel des BSH mehr, aber neu einen QR-Code und eine Tracking Identification Number (TID).

Hier finden Sie die Muster für die elektronischen Haftungsbescheinigungen:

• Ölhaftungsbescheinigung (Öl als Bulkladung)
• Ölhaftungsbescheinigung (Bunkeröl)
• Wrackbeseitigungshaftungsbescheinigung
• Personenhaftungsbescheinigung

Antrag

Sie können ab sofort Anträge auf Ausstellung einer Haftungsbescheinigung für das kommende Versicherungsjahr (2018/2019) beim BSH stellen. Sollten Ihnen dafür aktuell noch erforderliche Unterlagen (z.B. Blue Cards) fehlen, können Sie diese gern nachreichen.

Die Antragsformulare für Haftungsbescheinigungen finden Sie unter www.deutsche-flagge.de/de/antraege-und-dokumente/antraege. Sie können nun alle Haftungsbescheinigungen per einfacher E-Mail beantragen. Originale müssen Sie nicht mehr übersenden.

Das BSH benötigt nur noch einen Antrag pro Schiff für die Ausstellung von Haftungsbescheinigungen für:

• Öl als Bulkladung (nach dem Haftungsübereinkommen von 1992),
• Bunkeröl (nach dem Bunkeröl-Übereinkommen von 2001) und
• Wrackbeseitigung (nach dem Wrackbeseitigungsübereinkommen).

Für den Antrag auf eine Personenhaftungsbescheinigung (nach der Verordnung (EG) Nr. 392/2009) verwenden Sie bitte den separaten Antrag. 

Bitte beachten Sie:

• Bitte geben Sie im Antragsformular eine zentrale E-Mail-Adresse an, an die das BSH die Unterlagen versenden kann. Der Versand erfolgt aus dem No-Reply-Postfach liability@bsh.de.
• Sie müssen dem Antrag wie gewohnt die Blue Card und das ITC 69 bzw. das gültige PSSC beifügen. Wenn sich der eingetragene Eigentümer bzw. der Beförderer bei der Antragstellung durch einen Bevollmächtigten vertreten lässt, muss er eine schriftliche oder elektronische Antragsvollmacht beifügen.
• Sofern ein Zustellungsbevollmächtigter zu benennen ist (wenn das Schiff nicht die Bundesflagge führt und/oder der eingetragene Eigentümer bzw. der Beförderer keinen ständigen Wohnsitz oder Sitz in Deutschland hat), müssen Sie eine Zustellungsvollmacht  („Authorisation to receive Communication“) vorlegen; eine elektronische Kopie ist ausreichend.
• Grundsätzlich wird der Gebührenbescheid an den eingetragenen Eigentümer bzw. den Beförderer erteilt. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass Sie einen abweichenden Gebührenschuldner benennen.
• Wenn Sie den Antrag oder die Anlagen nicht in deutscher oder englischer Sprache einreichen, müssen Sie eine Übersetzung eines  behördlich anerkannten Übersetzers beifügen. 

Wichtig

Bitte senden Sie die Antragsunterlagen (PDF-Dateien) per E-Mail an die E-Mail-Adresse folgender Funktionspostfächer:

• nwrc@bsh.de für Haftungsbescheinigungen (Ölhaftung, Wrackbeseitigungshaftung)
• plc@bsh.de für Personenhaftungsbescheinigungen

Bitte verwenden Sie keine personenbezogenen BSH-E-Mail-Adressen, da die Bearbeitung nur aus den oben genannten Funktionspostfächern gewährleistet wird. 

Erteilung der Haftungsbescheinigungen

Sie erhalten von nun an die Haftungsbescheinigungen mit dazu gehörenden Dokumente ausschließlich per E-Mail vom BSH aus dem No-Reply-Postfach liability@bsh.de; dieser E-Mail sind folgende Dokumente angehängt:

• das Anschreiben,
• die Haftungsbescheinigung,
• der Gebührenbescheid,
• der "Information Letter", ein erläuterndes Begleitschreiben, aus dem hervorgeht, wie die Echtheit und Gültigkeit der elektronischen Bescheinigung verifiziert werden kann.

Verifizierung elektronischer Haftungsbescheinigungen

Die Verifizierung von elektronischen Haftungsbescheinigungen erfolgt bei Hafenstaatkontrollen oder anderen Überprüfungen über http://www.deutsche-flagge.de/de/zeugnisse-verifikation/e-certificates. Mit dem QR-Code erreichen Sie die Deutsche-Flagge-Website; nach Eingabe der Tracking Identification Number (TID), die Sie auf der Haftungsbescheinigung finden, öffnet sich das Dokument.

Alle vor dem 01.11.2017 in Papierform ausgestellten Haftungsbescheinigungen behalten selbstverständlich ihre Gültigkeit.

Sollten Sie Fragen haben, wenden Sie sich bitte an:

• Frau Cordes, Tel.: +49 40-3190 7437 oder
• per E-Mail an das Funktionspostfach nwrc@bsh.de
• nur im Notfall: Maritime Hotline, Tel.: +49 40-3190 7777.

Grundlage für die Änderung ist das "Gesetz zur Änderung des Einkommenssteuergesetzes zur Erhöhung des Lohnsteuereinbehaltes in der Seeschifffahrt". Durch das Gesetz ist auch die bisherige 183-Tage-Regelung entfallen. Besatzungsmitglieder müssen nicht mehr in einem 183 Tage dauernden Heuerverhältnis stehen, damit ihr Reeder den Steuervorteil nutzen darf.

Die Europäische Kommission hat am 3. Mai ihre Zustimmung zu dieser Beihilfe erklärt. Mit der Veröffentlichung dieses Beschlusses im Bundesgesetzblatt ist die Neuregelung offiziell in Kraft getreten.Mit dem Gesetz lösen die Bundesregierung und die Länder ihr Versprechen ein, die deutsche Flagge wettbewerbsfähiger zu machen. Die Reeder ziehen bei ihren Seeleuten wie bisher die volle Lohnsteuer von der Heuer ab, dürfen dann aber diese Lohnsteuer für sich einbehalten. Damit werden die deutschen Reeder gegenüber vielen Schifffahrtsunternehmen im Ausland gleichgestellt, die keine Lohnsteuer für ihre Seeleute zahlen müssen.

Die Reeder dürfen den vollen Lohnsteuereinbehalt erstmals für den Lohnzahlungszeitraum Juni 2016 anwenden.