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Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr sucht eine Person für die Leitung des Referates Brandschutz & der Prüf- und Zertifizierungsstelle. In der untenstehenden Tabelle erfahren Sie mehr zu der Stelle und die Ausschreibung des Stellenangebots.

Über eine Bewerbung würden wir uns sehr freuen!

Verfügen Sie über fundierte Fach- und Praxiskenntnisse im internationalen, europäischen und nationalen öffentlichen Seerecht? Interessiert es Sie, Prozesse in Bezug auf die nationale Umsetzung von internationalen schiffssicherheitsrechtlichen Regelungswerken zu erarbeiten? Würden Sie gern internationale schifffahrtsrechtliche Tätigkeiten der Dienststelle Schiffssicherheit koordinieren, die Fachreferate bei der IMO-Arbeit unterstützen, an IMO- und EU-Sitzungen als Berater*in des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) teilnehmen - und vieles mehr?
Dies alles in einem familienbewussten Unternehmen und zu sehr guten Konditionen?  Wir freuen uns, wenn wir Ihr Interesse geweckt haben.

Hier geht's zur Stellenausschreibung

Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr und das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) sind erneut nach der DIN EN ISO 9001:2015 zertifiziert worden. Mit den Zertifikaten bescheinigen die Zertifizierungsstellen dem BSH und der Dienststelle Schiffssicherheit, dass sie eine hohe Qualität erfüllen und zur Zufriedenheit ihrer Kunden arbeiten.

Schon seit langem lassen die Dienststelle Schiffssicherheit und das BSH ihr Qualitätsmanagement-System freiwillig extern überprüfen. Die Norm DIN EN ISO 9001 stellt bestimmte Anforderungen an die Qualität der Arbeit. In einem Audit beweisen das BSH und die Dienststelle Schiffssicherheit, dass sie unter anderem hinsichtlich Qualität und Kundenzufriedenheit auf gutem Kurs sind.

• Zertifizierung der Dienststelle Schiffssicherheit nach DIN EN ISO 9001:2015 durch Zertpunkt GmbH:
  
  • deutsches Zertifikat
  • englisches Zertifikat
    
    
• Zertifizierung des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie nach DIN EN ISO 9001:2015 durch RINA Services S.p.A: 
  
  • deutsches Zertifikat

Finden Sie heraus was sonst noch für die Schifffahrt unter Deutscher Flagge spricht!

Die Dienststelle Schiffssicherheit sucht eine Person für die Sachbearbeitung im Bereich Nautik und Ausbildungsüberwachungsstelle (m/divers/w). Zu ihren zukünftigen Aufgaben würden unter anderem zählen:

• Koordinieren der Besichtigungen innerhalb der Dienststelle Schiffssicherheit im flaggenstaatlichen und hafenstaatlichen Bereich
• Planen, Durchführen und Überwachen der Aus- und Fortbildung der Besichtiger*innen der Dienststelle in Zusammenarbeit mit den Fachreferaten
• Entwickeln von Vorgaben für die Ausbildung von Seeleuten und Überwachen der anerkannten STCW-Ausbildungsstätten in Zusammenarbeit mit dem BSH und unter Leitung des BMDV
• Besichtigen von Schiffen unter deutscher und ausländischer Flagge mit dem dazugehörigen Bereitschaftsdienst
• Beraten von Behörden, Werften, Reedereien und Privatpersonen in Fragen notwendiger Besichtigungen

Über eine Bewerbung würden wir uns sehr freuen!

Position / Stelle	Qualifikation	Laufbahn	Ort	Ersch.- Datum	Bewerbungsfrist / Bewerben bis	Vollständiges Stellenangebot
Sachbearbeitung im Bereich Nautik und Ausbildungsüberwachungsstelle	U.a. Höchstes nautisches oder maschinentechnisches Patent Ausbildung zum nautischen oder technischen PSCO/FSO und mehrjährige Erfahrung in diesem Bereich oder vergleichbare Erfahrung & Bereitschaft zur 15-monatige Ausbildung in Hamburg Didaktische Grundkenntnisse für den Bereich der Aus-und Weiterbildung Deutschkenntnisse Stufe C1 und Englischkenntnisse B2 Führerschein Klasse B	Entgeltgruppe 11 des Tarifvertrages der Berufsgenossenschaften (Entgelttabelle) zzgl. 13. Monatsgehalt, 30 Tage Jahresurlaub, betriebliche Altersvorsorge oder Besoldung nach A 12 BBesO Zuschuss zu Deutschlandjobticket und Hansefit Best-Mitgliedschaft	Hamburg	26.5.2025	27.6.2025

Große Seeschiffe haben eine durchschnittliche Lebensdauer von etwa 30 Jahren. Danach gelten sie als ausgedient – sind aber keineswegs wertlos. Denn sie stellen eine bedeutende Quelle für Rohstoffe und wiederverwertbare Materialien dar. Voraussetzung dafür ist jedoch eine geordnete und umweltgerechte Demontage, und genau daran mangelt es bislang: Der großer Teil der weltweiten Schiffsverschrottung erfolgt unter fragwürdigen Bedingungen.

Rund 90 Prozent aller außer Dienst gestellten Hochseeschiffe werden nach wie vor in Südasien abgewrackt, vor allem in Pakistan, Indien und Bangladesch. Dort aber lassen die Sicherheitsvorgaben, Umweltschutzmaßnahmen und Arbeitsrechte oft zu wünschen übrig. Die Folgen sind massive Umwelt- und Gesundheitsbelastungen durch austretende Schadstoffe - und immer wieder schwerste Arbeitsunfälle.

In Europa hingegen existiert mit der EU-Schiffsrecycling-Verordnung von 2013 ein klarer regulatorischer Rahmen. Demnach dürfen Schiffe ab 500 BRZ, die unter der Flagge eines EU-Mitgliedsstaatsfahren fahren, nur noch auf EU-zertifizierten Werfen abgewrackt werden. Die meisten dieser Werften befinden sich – wie ein Blick auf die EU-Liste zeigt – bislang in der Türkei.

Mit der Zulassung der Emder Werft steht nun erstmals ein deutscher Standort zur Verfügung, der die strengen europäischen Anforderungen an das Schiffsrecycling erfüllt. In Emden sollen künftig Seeschiffe, Binnenschiffe, Fahrgastschiffe, Küstenmotorschiffe und Fähren umwelt- und sozialverträglich zurück gebaut werden. Der Zeitpunkt für die Zulassung könnte kaum günstiger sein:

Am 26. Juni 2025 tritt die Hongkong-Konvention für sicheres und einheitliches Schiffsrecycling in Kraft. Diese internationale Vereinbarung schreibt unter anderem vor, dass Recyclinganlagen durch die zuständigen Behörden zugelassen und überwacht werden und dass für jedes Schiff ein Gefahrstoffverzeichnis erstellt werden muss. Bisher haben 24 Staaten die Konvention ratifiziert - mit Indien, Pakistan und Bangladesch auch drei Hauptakteure der globalen Schiffsverschrottung. Das ist ein gewaltiger Fortschritt. Die verbreitete Praxis, bei der Arbeiter unter prekären Bedingungen, oft barfuß und in kurzen Hosen, riesige Schiffe zerlegen, sollte damit der Vergangenheit angehören.
 
Langfristig dürfte dies auch die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Abwrackwerfen stärken. Zum Vergleich: Im Jahr 2024 wurden in ganz Europa lediglich 25 Seeschiffe verschrottet – in Bangladesch hingegen 130. Das sind mehr als fünfmal so viele.
 
Mit der Zulassung von EWD Benli Recycling GmbH hat Deutschland nun den Einstieg in den internationalen Schiffsrecycling-Markt geschafft. Weitere Werften könnten folgen. Denn die Marktaussichten sind vielversprechend: Nicht nur regulatorische Veränderungen machen den Markt zukunftsträchtig - auch die zunehmende Anzahl veralteter Schiffe. 

Jedes Jahr am 18. Mai richtet sich der Blick der maritimen Welt auf Gleichstellung und Chancen durch mehr Frauen im maritimen Sektor. Dieses Jahr rückte die IMO unter dem Motto „An Ocean of Opportunity for Women" mit einer weltweiten Kampagne in den sozialen Medien das Potenzial von Frauen in der maritimen Branche ins Rampenlicht.

Mit dieser Initiative bekräftigt die IMO unter anderem auch ihr Engagement für die UN-Nachhaltigkeitsziele. Der Maritime Frauentag unterstreicht insbesondere Ziel Nr. 5 (Geschlechtergleichheit) und zielt darauf ab, Frauen in der Schifffahrt sichtbarer zu machen sowie ihre Ausbildung und Karriere gezielt zu fördern.

Bereits einige Tage vorher hatte die internationale Seeschifffahrts-Organisation zu einem Symposium in London eingeladen, wo Wege und Chancen für Frauen in der globalen Schifffahrtswirtschaft diskutiert wurden. Der dort verliehene IMO Gender Equality Award 2025 ging dieses Jahr an die niederländische Unternehmerin Karin Orsel, die nicht nur als CEO der MF Shipping Group, deren Mitbegründerin sie ist, über 55 Schiffe mit über Tausend Seeleuten managt, sondern sich auch in ihrer langjährigen maritimen Karriere insbesondere für die Rechte und die Gleichstellung von Frauen eingesetzt hat.

Dass bei dem Thema Frauen im maritimen Sektor Handlungsbedarf besteht, zeigen Zahlen: Weltweit sind nur etwa 1,2 Prozent aller Seeleute Frauen. In Deutschland liegt der Anteil bei rund 7 Prozent (478 Frauen von insgesamt 6.939 registrierten Seeleuten) – damit deutlich über dem Weltmittel, aber nach wie vor niedrig. Umso erfreulicher ist es, dass bei uns in den beiden großen deutschen Flaggenstaatsbehörden BSH und Dienststelle Schiffssicherheit bereits etwas unter der Hälfte (44,4%) der Beschäftigten Frauen sind. Ihre Arbeit erstreckt sich von der Hafenstaatkontrolle über Planprüfung, Befähigungsmanagement und Lehrgangszulassung zu nationaler und internationaler Regelentwicklung.

Bei den vielen spannenden Videos, persönlichen Berichten und Fotos aus dem maritimen Berufsleben von Frauen weltweit (#WomenInMaritimeDay) wird deutlich: Die Branche bietet Frauen vielfältige Karrierechancen – vom Maschinenraum bis in die Chefetage – die es weiter bekannt zu machen gilt. Das neue Video des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) ist nur einer der eindrucksvollen Beiträge, die sich mit dem #WomenInMaritimeDay in den sozialen Medien finden lassen.

Die maritime Branche steht vor stetig wachsenden Anforderungen an Sicherheit und Digitalisierung. Mit der neuen Förderrichtlinie „Echtzeittechnologien für die Maritime Sicherheit“ unterstützt das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gezielt Unternehmen, die innovative Lösungen zur Echtzeit-Datenverarbeitung in sicherheitsrelevanten Bereichen der Seeschifffahrt entwickeln.

Gefördert werden Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die dazu beitragen, sicherheitskritische Situationen auf See frühzeitig zu erkennen, besser zu bewerten und schneller zu reagieren. Im Fokus stehen Anwendungen sowohl für die Betriebssicherheit ("Safety") als auch die Gefahrenabwehr ("Security") wie sensorbasierte Systeme, KI-gestützte Auswertungen oder Datenfusionierung, die unter anderem in den Bereichen

• Schutz maritimer Infrastrukturen und der dort beschäftigten Menschen
• Überwachung maritimer Gebiete zur Prävention illegaler Aktivitäten
• Schutz und Sicherung der globalen Versorgungskette
• Sicherheit der maritimen Transportsysteme sowie der Seefahrer und Passagiere
• Meeresumweltschutz und Vermeidung von Unfällen

zum Einsatz kommen können. Konkret geht es zum Beispiel um die Verbesserung von Cyber-Security, Wartungs-Management und Fernwartung, Assistenz- und Autonomiesysteme beispielsweise für die Kollisionsverhütung sowie Fernerkundung zur Überwachung und an schwerzugänglichen Orten. Die Projektmöglichkeiten sind so vielfältig wie die Schifffahrt selbst.

Wer kann sich bewerben?

Antragsberechtigt sind vor allem Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft mit Sitz in Deutschland. Kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sowie Start‑ups werden ausdrücklich zur Teilnahme ermuntert und erhalten höhere Fördersätze (sog. KMU-Boni). Auch Forschungseinrichtungen, Hochschulen und öffentliche Einrichtungen können Anträge stellen. Verbundprojekte sind dabei besonders erwünscht. Wichtig ist, dass die Projektpartner nachweisen können, wie die Ergebnisse später in Deutschland verwertet werden sollen.

Was wird gefördert?

Gefördert werden Einzel- und Verbundprojekte mit einer Laufzeit von bis zu drei Jahren mit einem klaren Bezug zu Echtzeittechnologien für die maritime Sicherheit. Die Förderquoten liegen für Grundlagenforschung bei bis zu 100% sowie – je nach Unternehmensgröße – für die industrielle Forschung bei bis zu 80% und für die experimentelle Entwicklung bei bis zu 60% der förderfähigen Kosten. Die Förderquoten richten sich nach EU-Vorgaben der AGVO.

Fristen

Das Antragsverfahren ist zweistufig angelegt. In der ersten Stufe reichen Projektträger eine circa 15-seitige Projektskizze online ein. Die Bewertungskriterien sind Innovationsgehalt, Nutzen und Verwertung, Risikoabschätzung und Gesamtprojektkonzept. Erfolgsversprechende Skizzen erhalten als zweite Stufe die Aufforderung zur Vollantragstellung, bei der dann detaillierte Projektpläne und Finanzierung nachgewiesen werden. Die Einreichung von Skizzen und Anträgen ist unbefristet möglich – es gibt also keinen festen Einreichungstermin. Das Förderprojekt läuft vorläufig bis zum 30. Juni 2027.

Mehr Informationen

Weitere Informationen erhalten Sie in der Förderrichtlinie und häufige Fragen und Hinweise zur Antragstellung finden Sie auf der Website des Projektträgers Jülich.

PSC Awareness 01/2025

Weitere Informationen und vorherige Ausgaben in "Support für Reedereien"

Safety Bulletin 01/2025

Weitere ISM Rundschreiben und Informationen

Bedeutung der Forschungsfahrt der ATAIR gemeinsam mit den Seenotrettern

Die Tests fanden unter realistischen Bedingungen statt, um praxistaugliche Ergebnisse zu erzielen. Die gewonnenen Erkenntnisse fließen in verschiedene Forschungs- und Entwicklungsprojekte ein.

Die Erprobung wurde in enger Zusammenarbeit zwischen BSH, DGzRS, Industriepartnern sowie der Marine und Bundeswehr durchgeführt.

Durch die gesammelten Daten können zukünftige maritime Lösungen weiterentwickelt und optimiert werden, unter anderem zur autonomen Schifffahrt und zur Verbesserung der Kollisionsvermeidung für zum Beispiel eine wachfreie Brücke (BSH - Projekt_BZero).

Zudem unterstützen sie die Normungsarbeit und tragen langfristig zur Erhöhung der Sicherheit auf See bei.

Hintergrund der Erprobung

Tests in der Praxis sind essenziell, um die Wirksamkeit maritimer Sicherheits- und Rettungstechnik unter realen Bedingungen zu prüfen. Laborexperimente allein reichen nicht aus, da sie Faktoren wie Wellenbewegungen, Wetterbedingungen und Lichtverhältnisse niemals realistisch abbilden können. Besonders die parallele Anwesenheit von Umwelteinflüssen lassen sich nicht zuverlässig im Labor rekonstruieren. Die Forschungsfahrt der ATAIR ermöglichte daher eine exemplarische Untersuchung unter herausfordernden Bedingungen: auf der Nordsee, bei Neumond, Windstärke 5 bis 6 und Dunkelheit.

Ziele der Erprobung

1. Verbesserung von Suchscheinwerfern

Suchscheinwerfer sind essenziell für die Erkennung von schiffbrüchigen Menschen im Wasser, anderen Schiffen, Offshore-Bauwerken, Hindernissen und Seezeichen.

Der technische Entwicklungssprung von Halogen- zu LED-Scheinwerfern erfordert eine neue Normierung, um Lichtstärke und Effektivität zwischen verschiedenen Lichtgeneratoren (Xenon, Halogen, Laser oder LED) vergleichbar zu machen. Daher ist das BSH bei der Entwicklung der ISO-Norm 25433-1 für maritime Suchscheinwerfer beteiligt.

Deutsche und dänische Hersteller beteiligten sich an diesen Tests, um gemeinsam vergleichbare Qualitätsmerkmale zur Beurteilung maritimer Suchscheinwerfer für die Branche zu definieren. Ziel war es unter anderem, die Homogenität der Ausleuchtung zu bewerten und die Methoden zur Lichtmessung, einschließlich spektraler Betrachtungen, im Hinblick auf die Dämpfung von Licht über Wasser zu optimieren. Im Fokus standen dabei auch die Analyse der spektralen Emissionen sowie die Tragweiten von Licht über Wasser. Zudem wurden standardisierte Vergleiche zwischen Halogen- und LED-Scheinwerfern in der Nahfeldsuche durchgeführt.

2. Arbeiten an KI-gestützter Objekterkennung mit elektrooptischen Sensorsystemen

Die Datenaufnahme umfasste verschiedene optische Systeme, um die Erkennung von Objekten bei Nacht zu verbessern: unter anderem einen frei treibenden Baumstamm, der besonders für kleine Wasserfahrzeuge gefährlich ist. Maritime Nachtsichtsysteme sollen nach dem neuen Standard MSC.94(72) dieses Objekt auf 600 Meter Distanz detektieren können.

• Aufnahme von Bildern im RGB- (Rot-Grün-Blau) und Infrarotbereich (IR), um einen deutschen maritimen Datensatz zu unterstützen
• Erprobung KI-gestützter Objekterkennung

Ziel ist es, die Entwicklung von Kamerasystemen zu unterstützen, die Objekte oder Hindernisse automatisch erkennen und damit die nautische Wachtätigkeit auf der Brücke unterstützen können. Solche Systeme könnten künftig auch in der Handelsschifffahrt eingesetzt werden. Die ersten optischen Objekterkennungssysteme werden bereits bei Regatten von Einhandseglern verwendet.

Besonderes Augenmerk lag auf der Schaffung von Trainingsdaten für KI-gestützte Systeme, die Personen und Objekte auf See zuverlässig erkennen können. Da sich Wellenbilder je nach Region unterscheiden, ist es besonders wichtig, spezifische Datensätze aus der Deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) zu erfassen und diese im Anschluss öffentlich zugänglich zu machen. Sie dienen als Grundlage, um leistungsfähige KI-Modelle, die Menschen und Objekte auf See zuverlässig erkennen können, zu entwickeln. Genauigkeit und Verlässlichkeit bestehender Modelle auf dem Markt sind noch begrenzt, da es bisher an ausreichendem und vielfältigem Trainingsdatenmaterial fehlt.

3. Optimierung der Sichtbarkeit von Rettungsmitteln

Die Erkennbarkeit von Rettungsmitteln wurde durch verschiedene Tests evaluiert:

• Erweiterung einer kanadischen Studie von 2011 zur Sichtbarkeit von Rettungswesten, speziell bei Beleuchtung durch LED-Suchscheinwerfer. Hier wurde untersucht, welche Farben für Rettungswesten bei Nacht optimal sind unter unterschiedlichen Bedingungen wie Gischt, Wellenhöhe und Beobachterposition
• Untersuchung von Position Indication Light-Signalen (PIL) für Personen im Wasser mit unterschiedlichen LEDs

Alle Beteiligten zeigten sich zufrieden mit dem Verlauf, zumal das Wetter die erforderlichen Bedingungen lieferte.

Für Rückfragen:

• Kommunikationssysteme
  Martin Portier
  Martin.portier@bsh.de
• Navigationssensoren
  Dr.-Ing. Helmut Schmid
  helmut.schmid@bsh.de
• Presse BSH
  Moira Lenz
  Tel.: 040/3190 - 1058
  presse@bsh.de
• DGzRS Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
  Tel. 0421/53707 - 610
  presse@seenotretter.de

Besonders selbstpolierende Beschichtungen erzeugen einen hohen Abrieb, der die Meeresumwelt belastet. Abriebfeste und antihaftende Beschichtungen eignen sich besser für die umweltschonende Unterwasserreinigung. Bei selbstpolierenden Beschichtungen sollte das Reinigungswasser nachträglich behandelt werden. Internationale Richtlinien für Unterwasserreinigung sind daher dringend erforderlich.

„Antifouling-Beschichtungen sind unverzichtbar, um den Bewuchs an Schiffen zu vermeiden. Das senkt die Treibhausgasemissionen und verhindert das Einschleppen fremder Arten“, erklärt Dr. Burkard Watermann vom Labor LimnoMar und Leiter des CLEAN-Projekts. „Doch diese Beschichtungen können auch Mikroplastik ins Meer bringen. Bisher war es schwierig, diesen Eintrag zu messen.“

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat im Expertennetzwerk des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) eine Methode entwickelt, um die Menge der freigesetzten Partikel bei der Unterwasserreinigung zu bestimmen. Im CLEAN-Projekt untersuchte das Team den Abrieb von drei Schiffen mit verschiedenen Beschichtungen: selbstpolierend, abriebfest und antihaftend. Die Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU) förderte das Projekt.

Abrieb überschreitet Grenzwerte für Metalle

Die Ergebnisse zeigen, dass selbstpolierende Beschichtungen bei der Reinigung stärker abgetragen werden als andere Beschichtungen. Hochrechnungen ergeben, dass große Containerschiffe mit diesen Beschichtungen pro Rumpfreinigung etwa zwei bis vier Kilogramm Partikel freisetzen. Zum Vergleich: abriebfeste und antihaftende Beschichtungen nutzen sich 10.000- bzw. 100-mal weniger ab. Selbstpolierende Beschichtungen setzen zudem die Biozide Kupfer und Zink frei. 

Die unterschiedlichen Abriebmengen resultieren aus den verschiedenen Wirkmechanismen der Beschichtungen. Silikonbeschichtungen verringern die Anhaftung von Organismen, während bei selbstpolierenden Beschichtungen die oberste Schicht samt Organismen abgetragen wird. Eine Unterwasserreinigung führt zu einem starken Abrieb von Partikeln und Bioziden. Das Reinigungswasser überschreitet die Grenzwerte in Übergangs- und Küstengewässern für Kupfer und Zink.

„Das Bewuchsmanagement von Schiffen steht im Spannungsfeld zwischen Klima- und Meeresschutz“, sagt Dr. Maximilian Hempel, Leiter der Abteilung Umweltforschung bei der DBU. „Innovative Verfahren, die in verschiedenen DBU-geförderten Projekten entwickelt wurden, können für einen glatten Rumpf und zugleich weniger Schadstoffe im Meer sorgen.“

So regelt Bremen die Unterwasserreinigung

Bremen hat als einziges Bundesland bereits im November 2021 einen Leitfaden für die Unterwasserreinigung von Schiffen eingeführt. In enger Zusammenarbeit zwischen dem Bremer Umweltressort und der Hafenmanagementgesellschaft bremenports wurden klare Genehmigungsvoraussetzungen entwickelt, die es ermöglichen, Schiffe unter strengen Auflagen unter Wasser zu reinigen.

Beispielsweise dürfen in Bremen nur Schiffe mit biozidfreien Beschichtungen gereinigt werden, wobei das Reinigungswasser aufgefangen werden muss. Denn selbst bei einer schonenden Reinigung von biozidfreien Beschichtungen werden Schadstoffe freigesetzt. Dies bestätigt die nun vorliegende Studie. Im Gegensatz zum Bremer Leitfaden sind die internationalen Richtlinien noch nicht verbindlich.

Internationale Richtlinien notwendig

BSH-Präsident Helge Heegewaldt betont: „Die Unterwasserreinigung von selbstpolierenden Beschichtungen kann zur Verschmutzung der Meere mit Mikroplastik und Bioziden beitragen. Es ist daher notwendig, internationale Vorschriften einzuführen und Auffang- sowie Filtersysteme verpflichtend vorzuschreiben, um die Umweltrisiken zu minimieren. Abriebfeste oder abbaubare Beschichtungen können ebenfalls dazu beitragen, die Meeresumwelt zu schonen.“

Weitere Informationen:

• zum Volltext der Studie „Quantification of paint flakes and metal emissions during pro-active in-water hull cleaning“
• zur Webseite des CLEAN-Projekts bei Limnomar
• zum Video „Unterwasser-Reinigung von Schiffen mit nicht biozidhaltigen Substanzen“ bei der Deutschen Bundesstiftung Umwelt

Kontakt:

• Sina Bold | Referentin für Wissenschaftskommunikation | Tel.: 040 3190-3501 | presse@bsh.de
• Ramona Schlee | Pressesprecherin | Senatorin für Umwelt, Klima und Wissenschaft, Bremen | Tel.: 0421 361-96 269 | presse@umwelt.bremen.de
• Matthias Koch | Pressesprecher | bremenports GmbH & Co. KG | Tel.: 0471 30901-103 | matthias.koch@bremenports.de
• Kerstin Heemann | Stellvertretende Pressesprecherin | Deutsche Bundesstiftung Umwelt | Tel.: 0541 9633-522 | k.heemann@dbu.de

Der jetzt vorgelegte 64 Seiten umfassende Abschlussbericht der Zukunftskommission Fischerei – abgekürzt: ZKF – enthält für den Bereich Meeresfischerei zahlreiche Empfehlungen. So empfiehlt die ZKF, die Kapazitäten der Fischereieiflotte anzupassen, sprich: die Zahl der Fischereifahrzeuge zu reduzieren. Speziell die Krabbenfischer-Flotte soll um mindestens 30% verkleinert werden. Die ältesten und aus Umwelt- und Sicherheitsgründen kritischsten Fahrzeuge sollen zuerst aus der Flotte ausscheiden.

Außerdem soll die Fischereiflotte modernisiert und dekarbonisiert werden. Dazu sollen unter anderem die beiden Projekte "Kutter der Zukunft" der Hochschule Emden-Leer sowie des Thünen-Instituts für Ostseefischerei gefördert werden. Deutschland soll außerdem einen "vereinfachten Kreditzugang und mögliche Investitionsbürgschaften für den Kauf neuer CO2-neutraler Fahrzeuge" prüfen, um Fischern den Bau neuer Fischkutter zu ermöglichen. 

Im Bereich der Ausbildung empfiehlt die ZKF, "die Ausbildung im Fischereibereich und den Erwerb nationaler sowie internationaler Fischereipatente miteinander zu verknüpfen und damit zu vereinfachen." Für das in Mecklenburg-Vorpommern neu angebotene Ausbildungsprogramm zum Fachwirt Fischerei und Meeresumwelt“ (umgangssprachlich "Sea Ranger" oder "Meeresförster" genannt) empfiehlt die ZKF eine Anschubfinanzierung. Insgesamt soll die Fischerei-Ausbildung stärker auf den Bereich Meeresumwelt und -naturschutz ausgerichtet werden, um Fischern zusätzliche Einkommensquellen zu ermöglichen.

Die ZKF empfiehlt zu prüfen, welche Arten der Meeresfischerei in Offshore-Windparks in der deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszone zugelassen werden können. Dies solle bereits bei der Planung von Windparks berücksichtigt werden.

Der tiefgreifende Wandel in der Küstenfischerei soll durch eine neue „Informations-und Koordinierungsstelle Transformation Fischerei“ (IKTF) beim Thünen-Institut begleitet und unterstützt werden. Das Ziel der neuen Stelle ist es, alle am Transformationsprozess beteiligten Akteure zu vernetzen und den Technologie-und Wissenstransfer zwischen Wissenschaft und Fischerei sowie innerhalb der Fischerei zu unterstützen.

Die ZKF empfiehlt, die Einnahmen aus den Versteigerungserlösen zukünftiger Windparkflächen nach § 58 Abs. 2 Windenergie-auf-See-Gesetz („Fischereikomponente“) unter anderem für die Kapazitätsanpassung der Fischereiflotte, die Realisierung der beiden Projekte "Kutter der Zukunft" und für die Anschubfinanzierung "Meeresförster" zu nutzen.

Der Abschlussbericht der ZKF hat auch deswegen eine große Bedeutung, da die zukünftige Regierungskoalition auf Bundesebene aus CDU, CSU und SPD in ihrem Koalitionsvertrag vom 9.4.2025 erklärt, dass man die Fischerei entsprechend der Empfehlungen der Zukunftskommission Fischerei und der Leitbildkommission Ostseefischerei stärken wolle.

Die 38-köpfige ZKF hatte sich am 19. März 2024 konstituiert und in sieben Arbeits-, drei Redaktionssitzungen und zahlreichen Arbeitsgruppen-Treffen konkrete Empfehlungen erarbeitet. Ihren Abschlussbericht hat die ZKF am 8. April dieses Jahres vorgelegt.

ISM-Rundschreiben 01/2025

Weitere ISM-Rundschreiben und Informationen

Glückliche Gesichter auf der Taufe am 21. März: Nach Monaten der Entwicklung und Erprobung, der Anpassungen, Verbesserungen und Abstimmungen im Großen wie im Kleinen, ist das baulich wie optisch innovative Schiff nun auch ganz offiziell bereit für den Einsatz auf See.
Und nicht nur das Schiff als solches wird gefeiert: Auch die umfassenden Nachhaltigkeitskonzepte, die den klimafreundlichen Betrieb überhaupt erst möglich machen, funktionieren wie sie sollen. Norden-Frisia deckt den Strombedarf der Fähre durch verschiedene ambitionierte C0₂-neutrale Projekte zur Energieerzeugung und Energiespeicherung. Klimafreundlich erzeugter Landstrom ist dabei eine ganz wesentliche Säule der Versorgung.

Unter anderem hat die Reederei dafür 600 PkW-Stellplätze auf ihren Parkflächen in Norddeich mit Photovoltaik-Dächern bestückt. Photovoltaik-Anlagen auf Häusern und Carports in der Umgebung liefern zusätzlichen Strom. Außerdem ist eine PV-Freiflächenanlage im Entstehen.
Wenn tagsüber und bei schönem Wetter mehr Solarstrom erzeugt wird als das Schiff unmittelbar benötigt, kommen fortschrittliche Speicher-Möglichkeiten ins Spiel: Strom-Überschüsse werden von einer Batterie aufgenommen und abgegeben, sobald nachts oder bei Dunkelheit Bedarf besteht.

Mit dem regenerativ erzeugten Strom wird die 32 m lange "Frisia E-I" dann am Ladeponton in Norddeich aufgeladen, nach jeder Fahrt, in der Hochsaison acht Mal am Tag. Nur eine knappe halbe Stunde dauert der Ladevorgang – die Fähre samt Besatzung muss also nicht länger am Anleger ausharren, als es für das Ein- und Aussteigen der bis zu 150 Fahrgäste auch sonst nötig wäre.

Der innovative Schiffsneubau wurde durch Bundesmittel gefördert und durch die Fachleute der Deutschen Flagge beratend begleitet. Denn Nachhaltigkeit ist eines der Kernanliegen der Deutschen Flagge und auch der Bereich der klimaneutralen Seeschifffahrt steht dabei ganz oben auf der Agenda.

Derzeit sammelt die Besatzung erste Fahrerfahrungen mit dem Schiff, freut sich über das fast lautlose Dahingleiten des Katamarans und über die Elektromotoren-typische hohe Beschleunigungsleistung. Die Reederei Norden-Frisia rechnet zu Ostern dann mit dem ersten großen Fahrgast-Ansturm. Wenn die Menschen Zeit haben, wenn das Nordseewetter lockt und wenn es heißt: Komplett C0₂-frei nach Norderney – wer ist dabei?