Aktuelle Nachrichten

Der neue "Stand der medizinischen Erkenntnisse" enthält neben den Ausstattungsverzeichnissen auch praktische Hinweise zur Aufbewahrung von Medikamenten und Medizinprodukten an Bord. Die Reeder müssen die Änderungen erst bei der nächsten jährlichen Überprüfung der medizinischen Ausstattung umsetzen. 

Mehr Informationen zu diesem Thema finden Sie in der Rubrik "Maritime Medizin". Die zusammengefassten Änderungen gegenüber dem vorherigen Stand der medizinischen Erkenntnisse haben wir in einem Informationsblatt zusammengestellt. 

Am 21. Februar hat die EU-Kommission ihren Aktionsplan "Schutz und Wiederherstellung von Meeresökosystemen für eine nachhaltige und widerstandsfähige Fischerei" vorgelegt. Würde dieser Plan Realität werden, hätte er weitreichende Auswirkungen für die deutsche Fischerei. Vor allem die knapp 200 Krabbenfischer-Betriebe in Niedersachsen und Schleswig-Holstein sehen in dem Aktionsplan ihre wirtschaftliche Existenz bedroht. Dirk Sander, Vorsitzender des Landesfischereiverbandes Weser-Ems, drückt es drastisch aus: „Wenn das durchgeht, ist es aus. Von uns wird hier nix übrig bleiben".

Was steht drin im EU-Aktionsplan?

In ihrem Aktionsplan fordert die EU-Kommission die EU-Mitgliedsstaaten auf, die Fischerei mit Grundschleppnetzen

• in Natura-2000-Gebieten bis Ende März 2024 und
• in allen Meeresschutzgebieten der EU bis spätestens 2030

zu verbieten. Dazu sollen die EU-Mitgliedsstaaten ihre nationalen Maßnahmen bereits bis Ende März 2024 verabschiedet haben und der EU-Kommission einen konkreten Fahrplan für die schrittweise Einstellung der Grundschleppnetz-Fischerei bis 2030 in allen EU-Meeresschutzgebieten vorlegen.

Warum gibt es Kritik an Grundschleppnetzen?

Grundschleppnetze sind Fischnetze, die den Meeresgrund berühren. Umweltschützer kritisieren diese Art der Fischerei, da sie in Verdacht steht, den Meeresboden zu schädigen. Die EU-Kommission beruft sich in ihrem Aktionsplan auf ein Gutachten des Internationalen Rates für Meeresforschung (ICES), nach der die Fischerei "die menschliche Tätigkeit auf dem bzw. im Meer ist, die den Meeresboden im größten Umfang schädigt". Der Meeresboden ist laut EU-Kommission wichtig für die biologische Vielfalt sowie als CO₂-Speicher zur Eindämmung des Klimawandels. Außerdem falle bei der Fischerei mit Grundschleppnetzen unverhältnismäßig viel Beifang an, so die EU-Kommission (vgl. Seiten 10ff. des EU-Aktionsplans).

Das bundeseigene Thünen-Institut für Ostseefischerei verweist auf der von ihr betriebenen Website fischbestaende-online.de darauf, dass speziell die Krabbenfischerei fast ausschließlich mit leichteren Baumkurren ohne Ketten durchgeführt wird, die relativ wenig Druck auf den Meeresboden ausübt. Außerdem: "Die Garnelen-Fischerei findet in der Regel auf sandigem Grund statt, der meist durch starke (Tiden-)Strömungen gekennzeichnet ist. Zusätzliche Störungen durch Garnelenkurren sind daher meistens gering und nur temporär."

Was sind Natura 2000-Gebiete?

Natura 2000-Gebiete bilden ein zusammenhängendes Netz von Schutzgebieten innerhalb der EU. Das Ziel dieser Natura 2000-Gebiete ist der Schutz gefährdeter wildlebender Pflanzen und Tiere in ihren natürlichen Lebensräumen. Die Rechtsgrundlagen auf europäischer Ebene sind die Vogelschutzrichtlinie 79/409/EWG und Fauna-Flora-Habitat Richtlinie 92/43/EWG. In Deutschland gibt es insgesamt zehn Natura 2000-Schutzgebiete. In der Nordsee sind dies die Gebiete Doggerbank, Sylter Außenriff, Borkum-Riffgrund und Östliche Deutsche Bucht (siehe Karte der Natura 2000-Gebiete in der Nordsee).

Warum sehen die Fischer ihre Existenz durch den EU-Aktionsplan bedroht?

Knapp die Hälfte (45,5%) aller deutschen Meeresgewässer sind Natura 2000-Gebiete; im EU-Durchschnitt sind es dagegen nur 8,9% (wenn man noch die sonstigen Meereschutzgebiete hinzuzählt, sind es 12% in der EU). Würde der EU-Aktionsplan Realität, dürften Krabbenfischer zukünftig nicht mehr in den Meeresschutzgebieten fischen. Mit der Amrum-Bank, die Teil des Natura 2000-Gebietes "Sylter Außenriff" ist, würde eines der Hauptfanggebiete der Krabbenfischer ersatzlos wegfallen. Hinzu kommen die immer größer werdenden Flächen für Offshore-Windparks, die für die Fischerei gesperrt sind. Im Ergebnis würden für die Krabbenfischer kaum noch Fanggebiete übrigbleiben; auf einer Karte des BSH kann man das gut erkennen. Die Folge wäre, dass wahrscheinlich die meisten deutschen Krabbenfischer ihren Betrieb einstellen müssten. Der EU-Aktionsplan selbst enthält keine Abschätzung der Auswirkungen auf die Fischerei.

Gibt es in der Krabbenfischerei Alternativen zu Grundschleppnetzen?

Für die Krabbenfischerei gibt es derzeit keine Alternativen zu Grundschleppnetzen. Dirk Sander, Vorsitzender des Landesfischereiverbandes Weser-Ems, formuliert es so: „Du kannst keine Krabbe im Wattenmeer und wo auch immer mit Netzen fischen, die nicht am Grund sind. Angeln kann man sie auch nicht“. Eine andere mögliche Alternative, der Einsatz von neuartigen Pulsbaumkurren, bei denen die Krabben statt mit Rollen durch ein schwaches elektrisches Feld in das Netz gescheucht werden, hat die EU zum 1. Juli 2021 verboten.

Wie bewertet die deutsche Wissenschaft die Fischerei mit Grundschleppnetzen?

Für die deutsche Nord- und Ostsee gibt es noch keine abschließenden Bewertungen zur Grundschleppnetz-Fischerei. Ein dreijähriges Forschungsprojekt der Deutschen Allianz für Meeresforschung, das in zwei sogenannten Pilotmissionen den Einfluss der Grundschleppnetz-Fischerei auf Meeresschutzgebiete in der Nordsee und in der Ostsee untersuchen soll, ist vor kurzem zu Ende gegangen. Noch liegt kein Abschlussbericht vor. Auf der Website des Nordsee-Forschungsprojektes ist unter "Ergebnisse" zu lesen, dass die Spuren der Schleppnetze auf dem Meeresboden bereits nach wenigen Monaten wieder verschwinden: "Die Sedimente scheinen sich, bewegt durch Meeres-Strömungen, relativ schnell wieder einzuebnen".

Das deutsche Thünen-Institut für Ostseefischerei untersucht in einem von 2020 bis 2026 laufenden Großprojekt die Auswirkungen von Grundschleppnetzen in den deutschen Natura 2000-Schutzgebieten in der Ostsee. Auch hier liegen noch keine abschließenden Ergebnisse vor.

Wie sieht die deutsche Politik den EU-Aktionsplan?

Die deutschen Landwirtschaftsminister sehen den EU-Aktionsplan kritisch:

• Die Agrar- und Fischereiminister der Länder Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern, Werner Schwarz (CDU) und Dr. Till Backhaus (SPD) haben in einem Schreiben an das Bundeslandwirtschaftsministerium deutliche Kritik an dem EU-Aktionsplan geübt und gefordert, sich für den Fortbestand der Fischerei einzusetzen (Pressemitteilung vom 10.3.).
• Auch die niedersächsische Landwirtschaftsministerin Miriam Staudte (Grüne) hat in einem Gespräch mit niedersächsischen Krabbenfischern betont, dass ein pauschales Verbot von Grundschleppnetzen in Schutzgebieten nicht die Lösung sein könne (Pressemitteilung vom 16.3.).
• Bundeslandwirtschaftsminister Cem Özdemir sieht laut der Frankfurter Allgemeinen Zeitung ein undifferenziertes Pauschalverbot von Grundschleppnetzen nicht als richtigen Weg, denn das hätte gravierende Folgen für die deutsche Krabbenfischerei.

Wie geht es jetzt weiter?

Die Fischer haben massiven Protest gegen die Pläne der EU-Kommission angekündigt. Der deutsche Vertreter im Fischereiausschuss des EU-Parlaments, Niclas Herbst (CDU), hat einen Initiativbericht zum EU-Aktionsplan angekündigt. Damit wird sich dann auch das bisher nicht beteiligte Europäische Parlament mit dem EU-Aktionsplan befassen. Die EU-Kommission will den EU-Mitgliedsstaaten bereits in diesem Frühjahr "ein Muster und Leitlinien für die Ausarbeitung der Fahrpläne zur Verfügung stellen". Im Herbst dieses Jahres soll es die erste Sitzung der neuen Sondergruppe mit Vertretern aller EU-Mitgliedstaaten geben, um "Verfahren zur Nachverfolgung einzuleiten." Bis Ende März 2024 sollen die EU-Mitgliedsstaaten der EU-Kommission ihre Fahrpläne vorlegen und darlegen, wie sie die Ziele des Aktionsplans erreichen wollen.

Hintergrundinfos:

• Die Krabbenfischerei verwendet Grundschleppnetze, die mit einer acht bis zehn Meter langen stählernen Querstange, dem Kurrbaum, offengehalten werden. An beiden Enden des Kurrbaums befinden sich kufenartige Schuhe, mit denen das Netz über den Meeresboden gleitet. Zwischen diesen sogenannten Kurrschuhen sind mit Kettengliedern verbundene Hartgummirollen angeschlagen, deren Druckwellen die am Boden lebenden Krabben aufscheuchen und sie in das Fangnetz treiben.
• Die Küstengewässer erstrecken sich in einem Abstand bis 12 Seemeilen (ca. 22 km) von der Küstenlinie, die sich daran anschließende Ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ) in einem Bereich von 12 Seemeilen bis 200 Seemeilen vor der Küste.
• Der aktuelle Aktionsplan der EU-Kommission zur Fischerei ist nicht Teil eines formalen EU-Gesetzgebungsverfahrens; deshalb sind das EU-Parlament und der Europäische Rat bisher noch nicht in den Plan eingebunden worden. Der 29-seitige Aktionsplan besteht aus einer "Mitteilung" der EU-Kommission, mit der die EU-Mitgliedsstaaten zu konkreten Maßnahmen – unter anderem zum Verbot der Grundschleppnetz-Fischerei in Meeresschutzgebieten – aufgefordert werden.

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Die Kunden-Umfrage ist Teil unseres Qualitätsmanagements – wir sind nach DIN EN ISO 9001:2015 zertifiziert.

Wie wird heute navigiert? Ab welchem Rollwinkel macht es Spaß? Wie ist das Leben als Seefahrer? Diese und andere Fragen beantwortet der neue Film "Chicago Express".

Schon sechsmal ist der Hamburger Fotograf Patrik Ludolph auf Seeschiffen mitgefahren. Dieses Mal ging der Bildermacher in Genua an Bord des Containerschiffes "Chicago Express", um nach drei Wochen Fahrt durch das Mittelmeer und über den Atlantik jede Menge Foto- und Filmmaterial mit nach Hause zu nehmen. Fünf Wochen benötigte Ludolph für den Schnitt des Films, der seit kurzem auf YouTube zu sehen ist.

"Chicago Express" ist ein bemerkenswertes Porträt der modernen Seefahrt. Da ist zum einem das Schiff selbst: 336 Meter lang, 8.600 Container tragend (O-Ton des Kapitäns: "schöne handliche Größe"), unter deutscher Flagge fahrend und mit einem eigenen Ausbildungsdeck für bis zu 20 Auszubildende.

Im Vordergrund des Films stehen die Menschen an Bord. Die komplette Crew, vom Kapitän bis zum philippinischen Oiler, wird mit Fotos vorgestellt. Wie an Bord gearbeitet und gelebt wird, erklären die europäischen Offiziere und der philippinische Bootsmann selbst. Da ist der 34-jährige Kapitän Claas Heinrich Hurdelbrink, der deutlich macht, welche immense Bedeutung die Seeschifffahrt für die Logistikketten hat: "Wenn die Schifffahrt ins Stocken gerät, kommt alles im Welthandel außer Kontrolle." Der Erste Offizier Steffen de Vries berichtet, dass praktisch alles an Ladung an Bord verschifft wird, was in einen Container passt - sogar Mineralwasser aus Italien, das nach dem Seetransport in New Yorker Feinkostläden verkauft wird. Und der philippinische Bootsmann Efren Nuyat erzählt von seinem harten und entbehrungsreichen Seefahrer-Leben, das ihm ein gutes Einkommen und damit eine hervorragende Ausbildung seiner Kinder ermögliche.

In 17 kurzweiligen Kapiteln geht der Filmemacher Patrick Ludolph auf alle wichtige Themen an Bord eines Seeschiffes ein – von der Ladung und der Stabilität des Schiffes über die fast 50.000 PS der Hauptmaschine, die fast so groß ist wie ein vierstöckiges Haus, bis hin zur Brücke und der Frage, ob es noch Papier-Seekarten an Bord gibt. Gezeigt wird der Alltag an Bord: Das ständige Rostklopfen und Streichen, um das Schiff vor dem aggressiven Salzwasser zu schützen, aber auch Barbecue und Kicker-Turniere in der freien Zeit an Bord.

Dem Film merkt man die Begeisterung des Filmemachers Patrick Ludolph für die Seefahrt und sein echtes Interesse an den Seeleuten an. Gerade die Statements der interviewten Seeleute ergeben ein unverfälschtes Bild fernab der Seefahrer-Romantik. Dass der Profi-Fotograf Ludolph zudem ein gutes Auge für eindrucksvolle Bilder hat, zeigen die Filmszenen vom Brechen der Wellen am Bug oder die auf den ersten Blick beängstigenden Verwindungsbewegungen innerhalb des Schiffes im Seegang.

Patrick Ludolph hat seinen Film den Seefahrern gewidmet, die dafür sorgen, dass wir alles überall kaufen können. So lautet sein Fazit am Ende des Films: "Die Crew eines Containerschiffes bekommen wir nie zu Gesicht. Und dennoch ist unser Alltag geprägt von den Waren, die in einer Blechbox über die Weltmeere zu uns gebracht wurden. Schaut Euch mal zu Hause um und klebt an jedes Produkt, das über's Schiff kam, ein Post-it. Eure Wohnung wäre wahrscheinlich verdammt gelb."

Der Film "Chicago Express" ist am 18. Februar 2023 im Hamburger Abaton-Kino uraufgeführt worden und ist auf YouTube frei zugänglich. In dem gesonderten Video "Eure Fragen & Behind the Scenes" gibt Patrick Ludolph, über eine Stunde lang Einblicke in die Entstehung des Films und erklärt weitere Details aus dem Arbeiten und Leben an Bord eines Containerschiffes.

Patrick "Paddy" Ludolph, wurde 1972 in Bielefeld geboren und studierte Informatik und Wirtschaftswissenschaften. 2006 startete er mit seinem Fotografie-Blog "Neunzehn72.de", in dem er bis heute über seine aktuellen Projekte berichtet. 2010 gab er seinen Job im Online-Marketing auf, um fortan als freier Fotograf zu arbeiten. 2017 veröffentlichte Ludolph seinen Bildband "Seafarers", der 160 Fotos von seiner sechswöchigen Fahrt auf drei Containerschiffen von Asien über Südamerika bis nach Europa enthält. Die Reportage "Chicago Express" ist sein erstes größeres Filmprojekt.

Die "Chicago Express" ist eines von zwei Ausbildungsschiffen der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. An Bord werden Schiffsmechaniker und Offiziersassistenten ausgebildet. Die weltweit tätige Reederei betreibt alle in ihrem Eigentum befindlichen Containerschiffe unter deutscher Flagge.

ZDF-Reportage "Die Seefrau" über eine junge Krabbenfischerin

Die ZDF-Reportage "Die Seefrau" beschreibt den bisherigen Lebensweg der jetzt 24-jährigen Anna-Lena Jacobs aus Neuharlingersiel. Als 17-jährige begann Anna-Lena Jacobs die Ausbildung als Fischwirtin auf dem Krabbenkutter "Edelweiss" aus Bensersiel. Nach vier Wochen brach sie diese Ausbildung ab, als sie ihren Freund kennenlernte. An Land machte sie eine Ausbildung als Land- und Baumaschinen-Mechatronikerin, die sie 2019 erfolgreich abschloss. Anschließend fuhr sie ein halbes Jahr als Decksfrau auf dem Krabbenkutter "Edelweiss", bevor sie sich dann bei der Reederei Norden-Frisia zur Schiffsmechanikerin ausbilden ließ. Jetzt will sie ihr Küstenfischerei-Patent machen und später den Krabbenkutter "Gorch Fock" ihres Vater Willi Jacobs übernehmen.

Die 27-minütige lange Reportage enthält viele stimmungsvolle Aufnahmen von der Arbeit der Krabbenfischer und ostfriesischen Kapitäns-Originalen. Der Film ist ein sehr persönliches Porträt einer jungen zupackenden Frau, die mit der Seefahrt aufgewachsen ist und ihre Berufung als Krabbenfischerin gefunden hat.

Der Film "Die Seefrau" ist in der ZDF-Mediathek unter diesem Link abrufbar.

NDR-Reportage "Die Nordseelotsen im Sturm"

Der NDR hat Mitte Januar zwei Seelotsen bei ihrer Arbeit auf dem Autotransporter "Silver Soul" vom Emder Hafen bis zur Ansteuerung Westerems draußen in der Nordsee begleitet. Die Herausforderung beginnt schon im Hafen: Der Hafenlotse Gerhard Janßen, Ältermann der Lotsenbrüderschaft Ems, berät den Kapitän, wie er sein Schiff bei heftigen Windböen von der Kaikante wegbekommt. Sein Lotsenkollege Dominik Thieben übernimmt dann die weitere Lotsberatung auf der Ems bis hinaus auf die offene Nordsee. Während der Fahrt nimmt der Sturm an Heftigkeit zu und erreicht in Böen bis zu Windstärke 11. Nordwestlich von Borkum folgt dann der kritischste Moment: Das Übersetzen der beiden Lotsen vom Autofrachter über die Lotsenleiter auf den Lotsentender – und das bei rund vier Meter hoher Welle und orkanartigen Böen.

Wie gefährlich das Übersetzen gerade im Sturm ist, zeigt ein Vorfall, der sich nur sieben Stunden nach dem Abschluss der TV-Aufnahmen ereignete: Am frühen Sonntagmorgen des 15. Januar fiel an gleicher Stelle ein Lotse beim Übersteigen vom zu lotsenden Schiff in die stürmische Nordsee. Trotz Dunkelheit und meterhohem Seegang gelang es der Besatzung des Lotsentenders "Borkum", den 47-jährigen Lotsen nach rund 15 Minuten wieder an Bord zu bekommen.

Die 28-minütige Reportage "Nordseelotsen im Sturm" ist in der NDR-Mediathek unter diesem Link verfügbar.

„Das BSH ist eine sehr vielfältige, gut vernetzte und bestens aufgestellte Behörde. Ihr Spektrum reicht von zahlreichen Aufgaben im Bereich der Seeschifffahrt über die Unterstützung des beschleunigten Ausbaus der Offshore-Windenergie, die Meereskunde bis hin zur nautischen Hydrographie. Es umfasst damit für die Zukunft besonders bedeutsame Themen für unser Land. Von der Zukunftsfähigkeit dieser zentralen maritimen Behörde hängt viel ab, gerade bei der Umsetzung der Energiewende, aber auch in allen Fragen der Digitalisierung im maritimen Bereich und des Meeresschutzes. Daher bin ich sehr dankbar, als zukünftiger Leiter des BSH einen Beitrag zu einem erfolgreichen Gelingen dieser wichtigen Aufgaben zu leisten. Ich freue mich sehr auf die kommenden Herausforderungen und auf ein tolles Team in Hamburg und Rostock.“, betonte Helge Heegewaldt anlässlich seines Dienstantrittes.

Heegewaldt verfügt über breite berufliche Erfahrungen im politiknahen Bereich, in der Zusammenarbeit von Bund und Ländern sowie in der Ministerialverwaltung.

Vor seinem Wechsel in das BSH war Heegewaldt im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit sowie in der CDU/CSU-Bundestagsfraktion in unterschiedlichen Funktionen tätig. Zuletzt leitete er das Personalreferat des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr.

Nach dem Studium der Rechtswissenschaften in Berlin und Rom sowie dem juristischen Vorbereitungsdienst am Kammergericht Berlin und an der Deutschen Botschaft in Washington DC arbeitete er zunächst in der Bürgerberatung der Vertretung der Europäischen Kommission in Berlin. Im Anschluss war er in der CDU/CSU-Bundestagsfraktion im Büro des Ersten Parlamentarischen Geschäftsführers tätig. Dort war er neben der Europakoordinierung zur Umsetzung des Lissabon-Vertrages vor allem für die Verhandlungen im Vermittlungsausschuss mit den Ländern bei der Suche nach Kompromissen in laufenden Gesetzgebungsverfahren zuständig. Anschließend begleitete er im Referat für Kabinett- und Parlamentsangelegenheiten des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit vor allem im Umweltausschuss des Deutschen Bundestages und des Bundesrates die Gesetzgebungsvorhaben des Bundesumweltministeriums. Das betraf auch die Gesetzgebungsvorhaben zur Energiewende. Als persönlicher Referent zunächst im Bundesumweltministerium bereitete er die parlamentarische Staatssekretärin insbesondere in den Themen Energiewende und Klimaschutz, Wasserwirtschaft, Abfall und Ressourcenschutz, Umwelt und Gesundheit, Chemikaliensicherheit sowie in den Themen nationale und internationale Umweltpolitik vor.

Er wechselte mit der parlamentarischen Staatssekretärin vom Bundesumweltministerium in das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Dort bereitete er sie unter anderem auf Themen der Elektromobilität und Verkehrssicherheit sowie weitere Verkehrsthemen vor.

Als Leiter des Referats Politische Planung im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wirkte er bei der Vorhabenplanung des Ministeriums mit und bereitete den Minister auf Termine im parlamentarischen und außerparlamentarischen Raum vor. Schließlich verantwortete er als Leiter des Referats Personalverwaltung und Stellenbewirtschaftung im Bundesministerium für Digitales und Verkehr die Themen Personalverwaltung, Beförderungsplanung, Beurteilungsverfahren, Personalgewinnung, Ausbildung, Personalentwicklung sowie die Auswahl von Führungskräften.

Helge Heegewaldt ist Dr. Karin Kammann-Klippstein gefolgt, die seit 2018 die maritime Behörde leitete. In ihre Zeit als Präsidentin fallen wichtige Weichenstellungen wie zum Beispiel die Grundlagenarbeit des BSH zum Erreichen der ambitionierten Ziele der Bundesregierung zum Ausbau der Offshore-Windenergie, aber auch die immer engere inhaltliche Vernetzung der unterschiedlichen Aufgabenbereiche innerhalb des BSH. Auch die konsequente nachhaltige Ausrichtung der BSH-Flotte hat sie verfolgt. Die Indienststellung des LNG-betriebenen, geräuscharmen, energieeffizienten Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffes ATAIR fiel ebenso in ihre Zeit als Präsidentin wie die Einleitung des Beschaffungsverfahrens der Ersatzbauten der Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffe DENEB und WEGA, die ab 2030 klimaneutral fahren sollen. Sie machte die Bedeutung einer nachhaltigen Schifffahrt für die Vereinbarkeit von Schutz der Meere und ihrer wirtschaftlich unverzichtbaren Nutzung deutlich. Zu diesem Zweck förderte sie auch nachdrücklich die Beteiligung des BSH an Forschungsprojekten sowohl zum Meeresschutz als auch zur stärkeren Automatisierung der Schifffahrt. Auch setzte sie sich für einen fairen Umgang mit den Seeleuten gerade auch in den schweren Zeiten von Corona ein. Als Mitglied des Deutschen Dekaden-Komitees der UN-Dekade für Meeresforschung für nachhaltige Entwicklung 2021-2030 wird sie sich auch weiterhin für die Vereinbarkeit von nachhaltiger Nutzung und Schutz der Meere engagieren.

Bereits zu Beginn der Corona-Pandemie ermöglichte sie innerhalb kürzester Zeit mit Hilfe der IT-Abteilung des BSH für die Mehrzahl der Arbeitsplätze im BSH die Tätigkeit im Home-Office und sicherte damit sowohl die nahtlose Weiterführung aller Aufgaben des BSH als auch größtmöglichen Schutz der Beschäftigten. Die Arbeitszeitmodelle des BSH, vor allem auch zur Vereinbarkeit von Beruf und Familie, gelten inzwischen als vorbildlich sowohl in der Verwaltung als auch in der Wirtschaft.

Die Zahl an Seediensttauglichkeitsuntersuchungen hat voriges Jahr fast wieder das Vor-Corona-Niveau erreicht: 2022 haben die vom Seeärztlichen Dienst zugelassenen Ärzte und Ärztinnen insgesamt 14.134 Seediensttauglichkeitsuntersuchungen im In- und Ausland durchgeführt – das ist ein Plus von fast 11 Prozent gegenüber 2021. 6313 der Untersuchten wollten neu in die Seeschifffahrt einsteigen. Alle anderen waren erfahrene Seeleute, die ihr Seediensttauglichkeitszeugnis turnusmäßig erneuern lassen mussten.

Insgesamt erwiesen sich 252 Männer und Frauen als nicht seediensttauglich, die Mehrzahl von ihnen hatte sich zum ersten Mal beworben. Mit 1,78 Prozent entspricht die Untauglichkeits-Quote bei den Untersuchungen ungefähr den Ergebnissen der letzten Jahre.

In den meisten Fällen waren die Augen Schuld an der Untauglichkeit: Ungenügendes Seh- oder Farbunterscheidungsvermögen sind Ausschlusskriterien für den Dienst an Bord. In absteigender Reihenfolge folgten psychiatrische Erkrankungen, Herz- und Kreislauferkrankungen und Übergewicht. Weitere Ausschlusskriterien – dazu gehören etwa neurologische Erkrankungen, schlechtes Hörvermögen oder der Missbrauch von Alkohol und Drogen - wurden deutlich seltener diagnostiziert.    

Die Seediensttauglichkeitsuntersuchungen stellen sicher, dass kein Crew-Mitglied gesundheitlich vorbelastet ist. Dennoch lassen sich medizinische Notfälle auf See nie ganz ausschließen. Von Knochenbrüchen über Verbrühungen bis zum Herzinfarkt kann vieles passieren, und für die Versorgung ist dann der Kapitän oder ein nautischer Offizier zuständig. Damit diese medizinischen Laien im Notfall das Richtige tun, werden sie medizinisch geschult – zunächst während ihrer nautischen Ausbildung, später in regelmäßigen medizinischen Wiederholungslehrgängen. Auch für die Qualitätssicherung und Zulassung dieser Kurse ist der Seeärztliche Dienst verantwortlich – ebenso für die Inhalte des Medizinischen Handbuchs See, auf das die Lehrgänge Bezug nehmen und das fester Bestandteil der Bordapotheke ist. Die Lehrgänge und das Medizinische Handbuch See wurden 2022 – wie schon in den Vorjahren - von den Nautikern mit "gut" bis "sehr gut" bewertet und für ihren Praxisbezug gelobt.

Bei Seelotsen liegen die gesundheitlichen Anforderungen noch einmal höher, da ihre Tätigkeit eine besondere Bedeutung für die Sicherheit im Seeverkehr hat. 2022 wurden im Auftrag des Seeärztlichen Dienstes insgesamt 440 Seelotseignungsuntersuchungen durchgeführt, die Untauglichkeitsquote lag bei 5,7 Prozent.

Psychische Belastungen von Seeleuten können viele Ursachen und Auswirkungen haben. Manchmal sind es fehlende Landgänge, der nur sehr eingeschränkte Kontakt zur Familie oder Heimweh, in anderen Fällen der dauernde Stress und Übermüdung, die auf die Psyche von Seeleuten drücken. Schwere Unfälle, Havarien oder Piraterie-Überfälle können sogar zu posttraumatischen Belastungsstörungen führen. Umso wichtiger in solchen Fällen sind konkrete Hilfe-Angebote für Seeleute.

Deutsche Seemannsmission: Psychosoziale Fachkräfte und www.dsm.care

Die Deutsche Seemannsmission hat den Großteil ihrer Mitarbeitenden - vor allem Diakoninnen und Diakone - zu Psychosozialen Fachkräften ausgebildet. Diese in Deutschland und im Ausland eingesetzten Fachkräfte haben eine Ausbildung in Psychosozialer Notfallversorgung (PSNV) durchlaufen und kennen den Umfang mit Seeleuten aus ihrer täglichen Praxis der Bordbetreuung und in den Seemannsclubs. Diese Fachkräfte sind unter der Notfall-Telefon-Nummer +49 40 328 902 440 rund um die Uhr erreichbar.

Ebenfalls 24/7 erreichbar ist das Angebot DSM care. Unter https://www.dsm.care/ bietet die Deutsche Seemannsmission die Möglichkeit für Seeleute, mit einem Diakon/einer Diakonin im vertraulichen Rahmen zu chatten.

In Deutschland gibt es 18 Seemanssmisionen (16 von der (evangelischen) Deutschen Seemannsmission, 2 von der katholischen Seemannsmission Stella Maris), im Ausland weitere Stationen. Mehr Informationen dazu finden Sie auf unserer Website.

BG Verkehr: Trauma-Lotsen

Die BG Verkehr hat Sachbearbeiter/-innen aus der Unfallabteilung zu sogenannten "Trauma-Lotsen" ausgebildet. Hauptaufgabe dieser Trauma-Lotsen ist es, sehr schnelle Behandlungsmöglichkeiten bei externen Psychotherapeuten zu vermitteln. An solche Termine bei Therapeuten heranzukommen, ist sonst sehr schwierig. Für die Seeschifffahrt sind die Trauma-Lotsen der Bezirksverwaltung Hamburg der BG Verkehr zuständig (Telefon-Nummer: 040/325 220 – 28 20).

Die Trauma-Lotsen der BG Verkehr sind für alle Versicherten in Unternehmen der BG Verkehr zuständig – also auch zum Beispiel für Speditions- oder Luftfahrt-Unternehmen. Im Seeschifffahrtsbereich richtet sich das Angebot der Trauma-Lotsen an alle Reedereien mit Schiffen unter deutsche Flagge und/oder für Seeleute mit einer sog. Ausstrahlungsversicherung (deutsche Seeleute mit Wohnsitz in Deutschland auf Seeschiffen unter ausländischer Flagge). In einem Beitrag im "SicherheitsProfi" der BG Verkehr finden sich mehr Informationen zur Bewältigung von Extremereignissen und zu den Trauma-Lotsen.

Übrigens: Auf unserer Website geben wir in der Rubrik "Notfall an Bord" praktische Tipps und Kontaktdaten für das Notfall-Management an Bord von Seeschiffen unter deutscher Flagge.

An Bord eines niederländischen Segelschiffs kam es Anfang Januar zu einem tödlichen Unfall bei der sachgemäßen Verwendung einer Fallschirmrakete vom Typ L-35 / L-35A mit der Losnummer 0525/2021 – 113 des spanischen Herstellers Pirolec.

Das Produkt wurde bereits zurückgerufen, derzeit läuft die Unfalluntersuchung durch das Niederländische Amt für Sicherheit (Dutch Safety Board).

Falls Sie noch eine Fallschirmrakete des oben genannten Typs an Bord haben: Bitte verwenden Sie die Rakete wegen des großen Risikos nicht.

Hinweise zum weiteren Vorgehen finden Sie hier.

Dieter Janecek ist seit 2013 Bundestagsabgeordneter für den Wahlkreis München-West/Mitte. Der 46-Jährige ist wirtschaftspolitischer Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion und Mitglied im Wirtschaftsausschuss des Bundestags. Er hat sich bisher vor allem mit den Themen Klimaschutz, Energie- und Ressourceneffizienz und Mobilität beschäftigt.

In einer Pressemitteilung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz wird Dieter Janecek mit folgenden Worten zitiert: "Mit Blick auf die maritime Wirtschaft sind es vor allem innovative Lösungen zur Dekarbonisierung der Seeschifffahrt, die wir vorantreiben müssen. Auch sehe ich in der maritimen Wirtschaft einen wichtigen Player und Akteur, den wir für den Aufbau von Produktionskapazitäten für den Offshore-Windausbau brauchen. Die Nationale Maritime Konferenz im September in Bremen wird für diese Themen ein wichtiger Meilenstein sein."

Dieter Janecek ist in Pirmasens (Pfalz) geboren und wuchs im bayerischen Eggenfelden auf. Er hat in München Politik studiert und arbeitete nach seinem Studium als PR-Berater. 2003 wurde er Referent für interne Kommunikation bei den Grünen in Bayern. 2008 wurde er Landesvorsitzender der bayerischen Grünen.

Das Amt des Koordinators der Bundesregierung für maritime Wirtschaft und Tourismus ist im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz angesiedelt. Zu den Aufgaben gehört die Koordinierung und Bündelung der Bundes-Aufgaben im Bereich der maritimen Wirtschaft, zu der die Meerestechnik, See- und Binnenschifffahrt, Hafenwirtschaft, maritime Zulieferindustrie und Fischerei gehören.

Die vormalige Maritime Koordinatorin Claudia Müller ist seit Jahresanfang Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft.

Die neue Leistung der Seemannskasse soll Angehörigen dabei helfen, die finanziellen Belastungen nach dem Trauerfall zumindest in der Anfangszeit ein bisschen abzufedern. Die Seemannskasse hat das Hinterbliebenengeld als "Einmalige Leistung wegen Todes" in ihre Satzung aufgenommen (§ 17a SSmk). Die Höhe des Hinterbliebenengeldes beträgt einheitlich 6.000 Euro.

Dies sind die Voraussetzungen für die Zahlung des Hinterbliebenengeldes:

Die versicherte Person muss…
... am oder nach dem 01. Januar 2023 verstorben sein
... zum Zeitpunkt des Todes die grundsätzlichen Voraussetzungen für den Bezug von Überbrückungsgeld erfüllt haben.

Der überlebende Partner muss…
... mit dem/der Verstorbenen rechtsgültig verheiratet oder verpartnerschaftet ("eingetragene Lebenspartnerschaft") gewesen sein.
... bei der Seemannskasse einen Antrag auf die Leistung stellen.

Weitere Infos zum Hinterbliebenengeld erhalten Sie auf der Website der Deutschen Rentenversicherung / Knappschaft-Bahn-See oder unter der kostenlosen Servicenummer 0800-1000 480 80.

Im ostfriesischen Wattenmeer fahren kleine Wassertaxis, mit denen jeweils bis zu 12 Personen von den Festlandshäfen zu den Inseln Juist, Spiekeroog und Baltrum hin- und hergefahren werden. Im Juni 2021 änderte das Bundesverkehrsministerium die Schiffsbesetzungsverordnung so, dass auch kleinere Schiffe mit 8 m Länge und weniger Schiffsbesatzungszeugnisse benötigen. Auf dieser Grundlage hatte die zuständige Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr für die Besetzung von Wassertaxis zwei Besatzungsmitglieder vorgeschrieben.

Dagegen wandten sich die zwei Wassertaxi-Betreiber von den Inseln Juist, Baltrum und Spiekeroog. Sie reichten Ende Oktober 2022 beim Verwaltungsgericht Hamburg zwei Eilanträge im sogenannten einstweiligen Rechtsschutzverfahren ein, mit dem sie für ihre Wassertaxis Schiffsbesatzungszeugnisse mit jeweils nur einem Schiffsführer beantragten. Das Verwaltungsgericht Hamburg lehnte beide Anträge am 27. Oktober 2022 ab.

Die beiden Reedereien legten daraufhin Beschwerde beim Hamburgischen Oberverwaltungsgericht ein. Dieses Gericht hat nun am 4. Januar 2023 entschieden und beide Beschwerden zurückgewiesen. Das Oberverwaltungsgericht hat damit die vorhergehenden Beschlüsse des Verwaltungsgerichts Hamburg bestätigt. Mit den beiden aktuellen Beschlüssen des Oberverwaltungsgerichts ist das vorläufige Rechtsschutzverfahren beendet.

Seit Anfang des Jahres verstärkt Holger Jäde das Team um VDR-Hauptgeschäftsführer Dr. Martin Kröger. Jäde ist Nautiker und als Kapitän zur See gefahren. Nach beruflichen Stationen als Nautischer Sachbearbeiter bei der Marine in Wilhelmshaven, in unterschiedlichen Funktionen im Havariekommando in Cuxhaven, als Leiter der Außenstelle für Schiffssicherung in Neustadt/Holstein wurde er 2008 Geschäftsführer der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt in Bremen. Dort engagierte er sich elf Jahre für die Ausbildung von Schiffsmechanikern und Offiziersassistenten, bevor er 2019 wieder zum Havariekommando wechselte. Als Referent für Ausbildung wird sich Holger Jäde jetzt beim Verband Deutscher Reeder um das Thema Seeleute-Nachwuchs kümmern.

Mit der Einstellung von Holger Jäde will der Reederverband die seemännische Ausbildung in der deutschen Seeschifffahrt stärken. Beim traditionellen Reederessen im Dezember kündigte VDR-Präsidentin Dr. Gaby Bornheim an, dass das Jahr 2023 unter dem Motto "Jahr der Ausbildung" stehen werde. 

Ein Kurz-Porträt von Holger Jäde aus dem Jahr 2017 ist in unserer Rubrik "Menschen der deutschen Flagge" zu finden.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat in Abstimmung mit dem Seeärztlichen Dienst der BG Verkehr eine Erklärung zum Einsatz von Spineboards zur Rettung verletzter Seeleute aus beengten Räumen herausgegeben.

Mit der neuen "Richtlinie zur Ausbildungsplatzförderung in der Seeschifffahrt" vom 9. November 2022 setzt der Bund seine bisherige finanzielle Unterstützung der seemännischen Ausbildung fort. Gefördert werden Ausbildungsplätze von:

• Schiffsmechanikerinnen und Schiffsmechanikern,
• nautischen Offiziersassistentinnen und Offiziersassistenten (NOA),
• technischen Offiziersassistentinnen und Offiziersassistenten (TOA) und
• neuerdings auch von elektrotechnischen Offiziersassistentinnen und Offiziersassistenten (ETOA).

Ziel der Förderung ist es, die Zahl der Ausbildungsplätze zu sichern und zu erhöhen. Wie bisher können Reedereien, die neue Ausbildungsplätze unter den Voraussetzungen der Förderrichtlinie schaffen, Anträge auf Zuwendungen stellen.

Neu ist, dass die Förderung der Ausbildungsplätze auch auf Seeschiffen möglich ist, die in einem Schiffsregister eines Mitgliedstaates der EU oder der EWR eingetragen sind; bis jetzt war die Eintragung in einem deutschen Seeschiffsregister erforderlich.

Unverändert geblieben ist die Förderhöhe. Ausbildungsplätze von Schiffsmechanikerinnen und Schiffsmechanikern werden weiterhin pauschal mit 32.000 Euro bezuschusst, für NOAs und ETOAs gibt es 16.000 Euro und für TOAs 21.000 Euro. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) bleibt weiterhin die zuständige Behörde für die Auszahlung der Fördermittel.

Wie bisher müssen Reedereien für die Förderung zunächst den Sammelantrag auf Anerkennung der grundsätzlichen Förderfähigkeit stellen. Erst wenn der Bescheid des BSH zum Sammelantrag vorliegt, dürfen die Ausbildungs- und Heuerverträge abgeschlossen werden; andernfalls ist keine Förderung möglich. Nach dem Vertragsschluss können für jeden Ausbildungsplatz ergänzende Einzelanträge gestellt werden. Die weiteren Details zum Antragsverfahren sind unter www.deutsche-flagge.de/de/finanzen/ausbildungsplaetze dargestellt.

Die Regelungen der neuen Förderrichtlinie gelten für Ausbildungsverträge, die in der Zeit ab dem 1. Januar 2023 abgeschlossen werden.

Die Laufzeit der neuen Förderrichtlinie ist zunächst bis zum 30. Juni 2024 befristet.

Weitere Informationen zur Ausbildungsplatz-Förderung gibt es unter www.deutsche-flagge.de/de/finanzen/ausbildungsplaetze.

Für ihre Seeleute-Umfrage "Shore Leave for Seafarers in Covid-19" haben Haupt- und Ehrenamtler der Deutschen Seemannsmission (DSM) Hamburg-Harburg im Oktober insgesamt 207 Seeleute befragt. Die Autoren der Studie sind Sören Wichmann, Leiter des Seemannsclubs "Duckdalben", und Jörn Hille, der für die Bordbetreuung durch die DSM Hamburg-Harburg verantwortlich ist.

Die DSM-Mitarbeitenden interviewten die Seeleute entweder an Bord (89 Seeleute) oder im Hamburger Seemannsclub "Duckdalben" (118 Seeleute). Befragungen im direkten Arbeitsumfeld von Seeleuten sind selten; üblicherweise werden Seeleute in ihrem Urlaub an Land kontaktiert. 54% der befragten Seeleute stammten von den Philippinen, 18% aus Indien, 13% aus EU-Staaten und 4% aus den USA. 34% der befragten Seeleute waren im Offiziersrang.

Die wichtigsten Ergebnisse der Seeleute-Befragung sind:

• Nach der generellen Gefühlslage befragt ("How are you feeling?") antworteten die meisten Seeleute mit "gut" oder "sehr gut". Die Autoren der Studie gehen davon aus, dass diese positiven Antworten gerade bei asiatischen Seeleuten auch eine Form der höflichen Kommunikation sind.
• 88% der befragten Seeleute haben nach eigenen Angaben die Möglichkeit zum Landgang in den Häfen; allerdings konnten nur die Hälfte der Befragten im letzten Monat tatsächlich ihr Schiff für Landgang verlassen. Bei 14% der Befragten lag der letzte Landgang nach ihren Angaben mehr als 11 Monate zurück. Als Gründe für nicht genehmigten Landgang nannten die meisten Seeleute unabwendbare Ereignisse ("force majeure") oder die Sicherheit des Schiffes. Die Autoren der Studie machen deutlich, dass Landgang nur bei konkreten Gefahren und Anlässen untersagt werden kann, nicht jedoch als generelle Firmenpolitik.
• Größere Probleme bei der Heimschaffung von Seeleuten im Vergleich zu 2019 scheint es derzeit nicht zu geben. 81% der befragten Seeleute sahen keine Probleme.
• 93% der befragten Seeleute sind gegen COVID-19 geimpft. Allerdings haben nur 8% der Seeleute eine Zweit- oder Booster-Impfung erhalten. Auch wussten 53% der befragten Seeleute nicht, welchen Impfstoff sie erhalten haben.
• Mobbing und Schikanierungen ("bullying/harassment") scheinen an Bord nicht häufiger vorzukommen als im Durchschnitt deutscher Unternehmen. Die Autoren der Studie vermuten aber, dass Seeleute Gängeleien oder nicht korrektes Verhalten erst später als Mobbing empfinden als Angestellte an Land.
• Die meisten Seeleute schätzen sich als mental stark ein. Das könnte, so die Autoren der Studie, auf die ausgeprägte Hierarchie und strikte Disziplin an Bord zurückzuführen sein, die nur wenig Raum für das Zeigen von Gefühlen lasse.

Die Seemannsmission Hamburg-Harburg hat die Ergebnisse ihrer Seeleute-Befragung auf Englisch zusammengefasst.

Der Bundesminister für Digitales und Verkehr Dr. Volker Wissing hat sich in seiner Festrede auf dem VDR-Reederessen in Hamburg für mehr Seeschiffe unter deutscher Flagge stark gemacht. Wörtlich meinte er: "Bei der Deutschen Flagge ist noch Luft nach oben." Es sei zudem wichtig, für faire Wettbewerbsbedingungen in der Seeschifffahrt zu sorgen, so Dr. Wissing.

Die Corona-Pandemie sei eine schwere Zeit für die Seeleute gewesen. Dr. Wissing bedankte sich bei den Seeleuten, "dass sie uns mit allem versorgt haben, was wir als Gesellschaft brauchen." Auch während dieser Krise sei auf die deutschen Reedereien immer Verlass gewesen: "Sie haben geliefert!" Mit dem Ukraine-Krieg gebe es schon gleich die nächste Krise. Deshalb sei es so wichtig, den Wirtschafts- und Schifffahrtsstandort Deutschland noch resilienter und widerstandsfähiger zu machen, betonte der Minister.

Dr. Wissing bekannte sich in seiner Rede zum Ziel der Dekarbonisierung und einer klimaneutralen Schifffahrt bis zum Jahr 2050: "Wir müssen gerade in diesem internationalen Logistikbereich dafür sorgen, dass wir Treiber sind des Klimaschutzes und der Dekarbonisierung, aber dabei dürfen wir nicht das Geschäft aus unseren Märkten in weniger ambitionierte Märkte verlagern." Neben einem noch effizienteren Schiffsbetrieb spiele die Frage der klimaneutralen Antriebstechnologien eine große Rolle: "Wir brauchen Planungssicherheit bei den Schiffsbrennstoffen." Als Praxisbeispiele für umweltfreundliche Schifffahrt nannte er den Einsatz von Brennstoffzellen auf einem deutschen Kreuzfahrtschiff und das Schubschiff "Elektra".

Bundesverkehrsminister Dr. Wissing sprach in seiner Rede auch den Fachkräftemangel und die dringend notwendige Förderung von Nachwuchs in der Seeschifffahrt an. Die Suche nach geeigneten Nachwuchskräften sei jetzt schon schwer. Er betonte, dass neben den Unternehmen auch die maritime Bundesverwaltung seemännische Expertise benötige. "Wir wollen Fachkräfte finden," sagte der Minister – und dafür sei das Maritime Bündnis "best practice". Unternehmen hätten außerdem mit der Website www.machmeer.de der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt eine gute Möglichkeit, auf freie Ausbildungsplätze aufmerksam zu machen.

Zum Schluss seiner Rede rief Dr. Wissing dazu auf, das Thema Digitalisierung ernster zu nehmen. Denn zukünftig würden wir überall mit noch mehr Knappheiten konfrontiert werden und müssten daher lernen, mit diesen Knappheiten umzugehen. Am besten gelänge das, wenn wir in Deutschland noch mehr Daten generieren und teilen würden, schloss der Minister.

Durch die Kostenübernahmeerklärung weisen Seeleute bei der Untersuchung nach, dass ihr Unternehmen Versicherungsbeiträge an die BG Verkehr entrichtet.

Ab dem 1. Januar muss die vorgelegte Bescheinigung die folgenden Informationen enthalten:  

- die neue fünfzehnstellige Unternehmensnummer (UNR.S).
Sie ersetzt die frühere achtstellige Unternehmensnummer und wurde allen Mitgliedsunternehmen von der BG Verkehr zugeschickt. Außerdem neu:

- die vierstellige Gefahrtarifstelle (GTS) des Mitgliedsunternehmens.
Diese Angabe findet sich auf dem Veranlagungsbescheid der BG Verkehr. 

Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr können die Bescheinigung wie bisher entweder formlos erstellen oder das das Musterformular als Vordruck verwenden.
  
Noch bis zum 31. Dezember müssen Seeleute beim Untersuchungstermin den bisherigen Versicherungsnachweis vorlegen. Ab dem 1.Januar 2023 benötigen sie die neue Kostenübernahmeerklärung.

Seeleute, die um den Jahreswechsel herum eine Seediensttauglichkeitsuntersuchung anstreben, aber den genauen Termin noch kennen, sollten sich vom Arbeitgeber deshalb vorsorglich beide Bescheinigungen ausstellen lassen.

Auf der Website der BG Verkehr finden Sie weitere Informationen und Ansprechpartner zu den neuen Unternehmensnummern und den neuen Gefahrtarifstellen für Seebetriebe.

Die Durchführung und Dokumentation der Gefährdungsbeurteilung macht in kleinen und mittelgroßen Unternehmen oft Probleme. Als Hilfestellung hat die BG Verkehr Formulare für eine Mustergefährdungsbeurteilung für die Branche Seeschifffahrt und Fischerei entwickelt.

Hintergrund Gefährdungsbeurteilung

Ein zentraler Baustein für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit ist die systematische Beurteilung der Gefährdungen, denen die Beschäftigten ausgesetzt sind. Die Arbeitgeberin oder der Arbeitgeber legt fest, welche Schutzmaßnahmen geeignet sind und wie sie umgesetzt werden. Die rechtlichen Grundlagen für die Gefährdungsbeurteilung sind das Arbeitsschutzgesetz und die Unfallverhütungsvorschrift DGUV Vorschrift 1 „Grundsätze der Prävention“.

Auch auf Seeschiffen oder Fischereifahrzeugen sind Arbeitgeber für die Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten verantwortlich. Eine Gefährdungsbeurteilung für die speziellen Tätigkeiten an Bord ist Pflicht.

In sieben Schritten zur Gefährdungsbeurteilung

Für die Erstellung einer Gefährdungsbeurteilung geben das Arbeitsschutzgesetz und die DGUV Vorschrift 1 einen festgelegten Ablauf vor. Die folgenden Schritte gewährleisten, dass sämtliche Gefährdungen erkannt und aus dem Weg geräumt oder wirksame Schutzmaßnahmen getroffen werden – jetzt und auch in Zukunft:

1. Gefährdungsbeurteilung vorbereiten : Was benötige ich für die Durchführung der Gefährdungsbeurteilung an Informationen, Materialien oder Expertenwissen, Abgrenzung des zu betrachtenden Arbeitssystems?
2. Gefährdungen ermitteln: Wo und bei welchen Tätigkeiten an Bord könnte überall eine Gefahr lauern?
3. Gefährdungen beurteilen: Wie groß oder klein ist jeweils die Wahrscheinlichkeit, dass der mögliche Gefahrenfall tatsächlich eintritt?
4. Schutzmaßnahmen festlegen (gemäß Rangfolge S-T-O-P)
   • S (substituieren/ersetzen). Zum Beispiel: Gefahrstoffe durch unbedenkliche Stoffe ersetzen.
   • T (technisch): Zum Beispiel: Gefahrstellen durch eine Reling absperren
   • O (organisatorisch) Zum Beispiel: Aufenthaltsbeschränkungen festlegen bei Kranarbeiten oder auf der Festmacherstation
   • P (personenbezogen) Zum Beispiel: Benutzung von Persönlicher Schutzausrüstung
5. Schutzmaßnahmen umsetzen
6. Wirksamkeit der Schutzmaßnahmen überprüfen
7. Gefährdungsbeurteilung fortschreiben: Sind neue Gefährdungen hinzugekommen?

Was tun mit der fertigen Gefährdungsbeurteilung?

Die Gefährdungsbeurteilung muss schriftlich dokumentiert werden. Formale Vorgaben gibt es dafür nicht. Zur Dokumentation gehören: 

• das Ergebnis der Gefährdungsbeurteilung,
• die abgeleiteten Arbeitsschutzmaßnahmen: Wer tut was bis wann?
• das Ergebnis der Überprüfung sowie
• die Wirksamkeit der Maßnahmen.

Mustervorlagen der BG Verkehr vereinfachen die Arbeit

Als Grundlage und Hilfestellung für die Gefährdungsbeurteilung stellt die BG Verkehr Mustervorlagen für ausgewählte Tätigkeiten im Bordbetrieb zur Verfügung. Sie wurden in Anlehnung an das Handbuch See „Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz in der Seeschifffahrt und Fischerei“ erstellt. Dabei wurden drei Vorlagen erstellt:

• Die Vorlage „Gefährdungsbeurteilung“ unterstützt bei der Durchführung der Gefährdungsbeurteilung und deren Dokumentation.
• Die Vorlage „Schutzmaßnahmen“ nennt beispielhafte Schutzmaßnahmen und verschafft einen Überblick über festgelegte Maßnahmen, deren Umsetzung und die Wirksamkeitskontrolle.
• Die Vorlage „Unterweisung“ nennt beispielhafte Unterweisungsinhalte und kann auch für die Dokumentation der Unterweisung genutzt werden.
  
  

Alle drei Mustervorlagen müssen vom Arbeitgeber auf die betrieblichen Gegebenheiten angepasst und wenn nötig individuell ergänzt werden.

Die PSA-Matrix der BG Verkehr gibt Tipps zur Persönlichen Schutzausrüstung

Als Hilfestellung für die Auswahl, Bereitstellung und Verwendung der benötigten Persönlichen Schutzausrüstung (PSA) hat die BG Verkehr eine PSA-Matrix erarbeitet. Die Tabelle gibt eine Übersicht über die nötige PSA für 32 verschiedene Tätigkeiten und zugleich Hinweise für die Beschaffung der Persönlichen Schutzausrüstung.
Und auch hier gilt: Arbeitgeber und Arbeitgeberin müssen die Tabelle an die betrieblichen Gegebenheiten anpassen und individuell ergänzen - zum Beispiel um Typenbezeichnung und Hersteller.

Die Klimaziele der International Maritime Organisation (IMO) sehen vor, dass die durch die Seeschifffahrt verursachten CO2-Emissionen bis zum Jahr 2050 mindestens um die Hälfte gesenkt werden im Vergleich zu 2008. Die Umrüstung auf LNG, Flüssigerdgas, ist für viele Reeder mittelfristig ein praktikabler und sehr sinnvoller Weg zur Reduktion von Emissionen, trotz der aktuell sehr hohen Preise für LNG. Langfristig muss das Ziel jedoch sein, komplett ohne fossile Energieträger auszukommen.

Als eines der vielversprechendsten Zukunftsmodelle für klimaneutrale Mobilität gilt die Brennstoffzelle. Bei dieser Technologie gibt es keinen Verbrennungsmotor mehr, sondern Brennstoffzellen wandeln chemische Reaktionsenergie durch Oxidation (= "kalte Verbrennung") in elektrische Energie um. Der in der Brennstoffzelle erzeugte Strom treibt dann einen Elektromotor an.

Im Rahmen des Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) entwickelt und erprobt das Forschungsvorhaben e4ships alternative Versorgungssysteme auf Grundlage der oben beschriebenen "kalten Verbrennung".

Wie arbeitet eine Brennstoffzelle?
Die Brennstoffzellentechnologie basiert auf der Reaktion von Wasserstoff mit Sauerstoff. In der Regel ist es folgendermaßen, jetzt kommt ein bisschen Chemie ins Spiel:
Die H+-Ionen des Wasserstoff-Atoms wandern durch eine Membran zu den Sauerstoff-Atomen, um sich zu binden. Auf der Wasserstoffseite bleibt die negative Ladung des H-Atoms übrig und wird als Strom abgeleitet.
In den Grundzügen würde das Prinzip bereits vor fast 200 Jahren erfunden, theoretisch und im Kleinen funktioniert es prima. Aus verschiedenen Gründen ist die Brennstoffzellentechnologie bisher jedoch nicht in größerem Umfang praxistauglich. Dies zu ändern, das ist das große Ziel des Forschungsvorhabens e4ships.  

Was ist die Herausforderung?
Der Energieträger "Wasserstoff" lässt sich schwierig lagern oder transportieren. Denn reiner Wasserstoff kommt in der Natur nicht vor, das Wasserstoff-Atom ist immer an andere chemische Elemente gebunden. Man kann Wasserstoff beispielsweise in Ammoniak oder anderen synthetischen Kohlenwasserstoff-Verbindungen (LOHC) gebunden transportieren und dann direkt vor der Verwendung auf dem Schiff durch einen Wasserstoff-Reformer trennen. Oder man kann Wasserstoff durch großen Druck bei extremen Minusgraden verflüssigen. Beides kostet viel Energie verursacht zusätzliche CO2-Emissionen, wenn der Strom nicht aus erneuerbaren Energiequellen stammt – wenn es sich beim Ergebnis also um sogenannten "grauen Wasserstoff" handelt, welcher aus fossilen Energieträger wie Erdgas gewonnen wird. Was gebraucht wird und was bisher nicht in nennenswertem Umfang erzeugt werden kann, ist "grüner Wasserstoff" aus erneuerbarer Energie wie Wind- und Solarstrom oder Wasserkraft.

Was hat e4ships bisher erreicht?
In vier Leuchtturmvorhaben forscht e4ships derzeit an Land und auf See an der praktischen Anwendung von Brennstoffzellen. Dabei liegt der Fokus sowohl auf dem umweltfreundlichen Antrieb als auch dem Betrieb von Schiffen – etwa dem Energiebedarf der technischen Anlagen, Küchen und Kabinen. Beim Projekt ELEKTRA etwa wird die komplette Energieversorgung durch Batterien auf einer kommerziellen Binnenfähre erprobt. Beim Projekt PA-X-ELL2 geht es um die Weiterentwicklung der Brennstoffzellentechnologie für Hochsee-Passagierschiffe.

Neben der Entwicklung praktischer Einsatzmöglichkeiten von Brennstoffzellen auf Schiffen treibt das Forschungsvorhaben auch die Gestaltung regulatorischer Rahmenbedingungen voran. So hat e4ships maßgeblich dazu beigetragen, dass die IMO im Mai dieses Jahres die "Interim Guidelines for the Safety of Ships using Fuel Cell Power Installations" verabschiedet hat. Diese Richtlinie ergänzt den IGF-Code und behandelt erstmals den Einsatz von Brennstoffzellen-Installationen in der internationalen Handelsschifffahrt. Ein Meilenstein! Denn das Regelwerk gibt Rechtssicherheit, wenn Firmen in die neue Technik investieren wollen.

Möchten Sie mehr über das Forschungsvorhaben e4ships wissen? Details zu den Projekten und zu den Regularien hierfür finden Sie in der e4ships-Broschüre SMM 2022.

Wer in der Vergangenheit mit Asbest arbeitete, atmete häufig den Staub und damit die feinen Asbestfasern ein. Die mögliche Folge: bösartige Krebstumore oder Veränderungen des Lungenfells. Die Berufsgenossenschaften erkennen die berufsbedingte Staublungenerkrankung durch Asbest, die sogenannte Asbestose, als Berufskrankheit an. Asbest ist bei den tödlich verlaufenden Berufskrankheiten die häufigste Todesursache. Zwischen der Arbeit mit Asbest und dem Ausbruch der Krankheit können mehrere Jahrzehnte liegen. Im Mittel liegt die Latenzzeit bei 38 Jahren.

Seit 1993 darf Asbest in Deutschland nicht mehr hergestellt oder verwendet werden, auf europäischer Ebene seit 2005. Ab 2019 müssen alle Schiffe unter einer EU-Flagge ab 500 BRZ über ein Gefahrstoffverzeichnis verfügen, in dem auch Asbest erfasst sein muss. Mit dieser Verpflichtung aus der Verordnung EU/1257/2013 will die EU die Vorgaben aus der Schiffsrecyling-Konvention („Hong Kong Convention“) in ihr Recht umsetzen.

Weltweit gibt es dagegen kein Asbest-Verbot. Auf älteren Seeschiffen kann daher noch Asbest vorhanden sein. Flaggt ein solches Schiff unter die deutsche Flagge ein, muss der Reeder unter anderem eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, ein Asbest-Kastaster erstellen und für Pflicht-Vorsorgeuntersuchungen für seine Seeleute sorgen. Der Geschäftsbereich Prävention der BG Verkehr hat eine „Zusammenstellung der Pflichten eines Reeders bei der Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes“ erstellt.

Ergänzend zu dieser Zusammenstellung müssen Schiffsbetreiber auch die Vorschriften des internationalen SOLAS-Übereinkommens zum Verbot von Asbest auf Seeschiffen beachten. Das Rundschreiben MSC.1/Circ1374 "Informationen zum Verbot der Verwendung von Asbest an Bord von Schiffen" des Schiffssicherheitsausschusses der IMO gibt genauere Vorgaben und Informationen zum Thema Asbest auf Seeschiffen:

1. Auf Schiffen, welche vor dem 01.07.2002 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien noch verbaut und zugelassen sein, sofern von diesen Materialien keine Gefährdung für die Besatzung an Bord ausgeht.
2. Auf Schiffen, welche nach dem 01.07.2002 und vor dem 01.01.2011 gebaut wurden, darf der Einbau von asbesthaltige Materialien noch in Ausnahmefällen genehmigt worden sein.
3. Auf Schiffen, welche nach dem 01.01.2011 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien nicht mehr verbaut und neu eingebaut werden (vgl.  Kapitel II-1, Regel 3-5 des SOLAS-Übereinkommens).

Das Rundschreiben ist im Verkehrsblatt Heft 19/2013 vom 23.09.2013 in deutscher Sprache veröffentlicht worden und ist für Schiffe unter deutscher Flagge verbindlich.

Auf manchen Seeschiffen finden Fachleute bei späteren Untersuchungen Asbest - zum Beispiel beim Erstellen eines Gefahrstoffinventars (IHM) nach der der EU-Verordnung 1257/2013 und des Hongkong-Übereinkommens für das Recycling von Schiffen. In diesen Fällen gilt für eine Asbestsanierung an Bord oder den Austausch des gesamten asbesthaltigen Materials eine Übergangszeit von maximal drei Jahren (vgl. Rundschreiben MSC.1/Circ1374). Diese Übergangszeit von maximal drei Jahren kann auch dann nicht verlängert werden, wenn:

1. das Schiff zwischenzeitlich seine Flagge wechselt oder
2. bei einem Schiff unter ausländischer Flagge bereits vor drei Jahren Asbest festgestellt wurde und das Schiff jetzt unter die deutsche Flagge gebracht werden soll.

Für Rückfragen zu diesen Vorgaben stehen die Experten des Referates Maschine der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr gerne bereit (e-mail: maschine@bg-verkehr.de oder Dipl.-Ing. Holger Steinbock unter der Tel.: +49 40 361 37-217).